行人保护法规比较
行人保护法规
行人保护法规随着城市化的进程，步行出行成为了现代都市居民生活中常见的交通方式之一。
然而，由于行人在道路上的地位相对脆弱，他们的安全也备受关注。
因此，法律对行人的保护愈发重要。
本文将介绍一些与行人保护相关的法规，并提供一些建议以提高行人的安全意识。
首先，行人保护法规的核心是交通法规，其中包括了行人在道路上的权益和义务。
根据相关法律，行人有权在指定区域内行走，并享有交通安全保护。
同时，行人也有义务在道路上遵守交通规则，尤其是信号灯和斑马线的使用。
其次，行人保护法规还涉及到车辆驾驶者的责任。
根据相关法律，车辆驾驶者有责任保证行人的安全。
在行人频繁出现的地方，驾驶者必须减速并保持警惕，以避免潜在的交通事故。
如果驾驶者违反交通规则，造成行人的伤害，将面临严厉的法律制裁。
此外，行人保护法规还促进了城市规划和交通设施的改善。
法律要求在设计和建设道路时，要考虑行人的安全需要。
行人天桥、地下通道和人行道的建设已成为城市发展的必要组成部分，以确保行人能够安全、便捷地穿行。
然而，法规的制定只是一方面，行人自身的安全意识同样重要。
为了提高行人的安全意识，我们可以从以下几个方面入手：第一，教育宣传。
政府和社会组织可以通过举办安全教育活动、发布宣传材料等方式，向公众普及行人保护法规和交通安全知识，提高行人的安全意识。
第二，养成好习惯。
行人应该养成良好的交通习惯，遵守交通规则，尤其是信号灯和斑马线的使用。
此外，行人应尽量走人行道，避免在车辆频繁行驶的道路上行走。
第三，加强警务执法。
交警部门应加大对行人安全的执法力度，对违反交通规则的行人进行处罚。
只有加强执法，才能有效地保障行人的安全。
总的来说，行人保护法规的制定和执行确保了行人在道路上的安全。
但是，法规只是一个方面，行人自身的安全意识同样重要。
通过教育宣传、养成好习惯和加强警务执法，我们可以共同努力，提高行人的安全意识，确保城市步行者的交通安全。
《道路交通安全法》解读
《道路交通安全法》解读文章属性•【公布机关】•【公布日期】•【分类】法规、规章解读正文《道路交通安全法》解读●行人篇绝对是汽车让人《道路交通安全法》给了行人安全的保障。
该法规规定：行人在人行横道上有绝对优先权。
机动车行经人行横道，应当减速行驶。
遇行人通行，必须停车让行；此外，该法规还保护了无交通信号情况下的行人横过道路权。
规定在没有交通信号的道路上，机动车要主动避让行人。
撞了不能再白撞《道路交通安全法》没有采纳“撞了白撞”这一做法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。
因此，此前个别地区实施的“撞了白撞”今后行不通了。
行人违法要挨罚尽管机动车今后要让行人走，但违反交通规则还是要受到惩罚，交通法规定，对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处5元以上50元以下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其非机动车。
●车主篇拖车不收车主的费公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人停放的地点。
因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
肇事逃逸别想开车造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。
对6个月内发生2次以上特大交通事故负有主要责任或者全部责任的专业运输单位，由公安机关交通管理部门责令消除安全隐患，未消除安全隐患的机动车，禁止上道路行驶。
发生车祸先救伤者通法对于救助交通事故的伤者也有了人性化的规定，它规定事故车辆驾驶人应当立即抢救伤者，乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人也应当予以协助；交通警察赶赴事故现场处理，应当先组织抢救受伤人员；医院应当及时抢救伤者，不得因抢救费用问题而拖延救治。
交通事故仍可私了《道路交通安全法》中还规定了交通事故快速处理。
按照规定，在道路上发生交通事故，未造成人员伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜。
基于某车型的UN R127行人保护分析及优化
基于某车型的UN R127行人保护分析及优化
王圣波;葛红剑;杨婷;刘钢;马惠珍
【期刊名称】《机械强度》
【年(卷),期】2022(44)5
【摘要】某汽车进口国2018年起,将UN R127行人保护法规纳入该国强制性法规,因此需对某款常年出口车型进行UN R127行人保护性能评估,以便顺利通过法规认证。
通过有限元方法,对该车型进行行人保护仿真分析,仿真腿型碰撞满足法规要求,但头型存在不满足法规的区域,为此针对不满足法规的区域进行原因分析,提出可行的整改方案,制作样件并进行实车试验,最终一次性通过UN R127法规试验认证,并将风险点仿真优化后的数据与试验进行对比,偏差为1.9%,表明搭建的有限元模型的可靠性,为后续车型行人保护设计开发提供参考。
【总页数】6页(P1249-1254)
【作者】王圣波;葛红剑;杨婷;刘钢;马惠珍
【作者单位】海南职业技术学院工业与信息学院;一汽海马汽车有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U270.14;U461.91
【相关文献】
1.基于某车型的行人头部碰撞保护仿真分析
2.基于EuroNCAP行人头部保护的某SUV车型建模与优化
3.基于行人保护下腿型的车辆前端结构分析优化设计
4.基于
Hyperworks的行人保护仿真分析与性能优化5.基于行人下肢保护的SUV车型前端结构多目标优化设计
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E-NCAP V8.0与J-NCAP行人保护性能试验规程对比
E-NCAP V8.0与J-NCAP行人保护性能试验规程对比林高泽;杨海燕;周大永;刘卫国;冯擎峰【摘要】文章分析和对比了E-NCAP行人保护试验规程8.0版和平成23年度(2011年)J-NCAP行人保护性能试验方法,阐述了两者在行人保护试验规程间的主要差异,包括头部和腿部的车辆标记,试验区域确定,冲击位置和冲击条件,头部碰撞试验省略区域定义等.E-NCAP对头部和腿部均采用网格点试验方法,要求汽车厂商有较高的CAE仿真能力,而J-NCAP则要求汽车厂商有较高的行人保护试验能力.文章介绍了Flex-PH柔性腿型并对某车型的行人保护性能进行了NCAP评价.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2015(000)012【总页数】5页(P13-17)【关键词】行人保护;E-NCAP;J-NCAP;柔性腿型;试验规程【作者】林高泽;杨海燕;周大永;刘卫国;冯擎峰【作者单位】浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江省汽车安全技术研究重点实验室;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江省汽车安全技术研究重点实验室;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江省汽车安全技术研究重点实验室【正文语种】中文根据世界卫生组织和道路交通特点[1]，行人在道路交通事故中死亡率较高且属于弱势群体，行人保护的研究和立法日趋重要。
欧盟和日本在行人保护的研究上处于国际领先水平，Euro-NCAP与Japan-NCAP（以下简称E-NCAP和J-NCAP）将行人保护列为新车安全评价试验的一项，并进行量化评分，而且行人保护在NCAP评价中占分比率逐渐增大。
文章比较分析了E-NCAP行人保护试验规程V8.0版[2]和平成23年度（2011年）J-NCAP行人保护性能试验方法[3-4]，使制造商及时了解E-NCAP新规范带来的试验变化和J-NCAP在新车评价上的差异，尤其是自2014年E-NCAP腿部评价是采用日本的Flex-PLI（Flexible Pedestrian LegformImpactor，柔性腿型冲击器），预示着Flex-PLI将取代目前广泛采用的TRL（Transport Research Laboratory，腿型冲击器，也叫做刚性腿型冲击器）。
2024版c-ncap行人保护评价规则
2024版c-ncap行人保护评价规则随着社会的发展和人们对交通安全的关注，行人保护已经成为汽车安全评价的重要一环。
为了更好地评估汽车的行人保护性能，2024版c-ncap行人保护评价规则正式发布。
本文将详细介绍这一规则的内容和意义，以及对汽车行人保护性能的改进和促进。
一、规则的制定背景随着城市化进程的加快，行人在城市道路上的数量不断增加，同时汽车的数量也在逐渐增多。
汽车和行人之间的交通关系日益突出，因此行人保护成为汽车安全评价的重要组成部分。
为了更加全面地评价汽车的安全性能，c-ncap决定对行人保护规则进行更新。
二、规则的主要内容1.行人碰撞测试c-ncap规定所有汽车在进行碰撞测试时，必须考虑行人保护性能。
测试时，试验车辆以不同的速度和角度撞击行人假人模型，评估汽车在行人碰撞事故中的保护能力。
该测试旨在评估汽车前部结构及防撞设计对行人的保护效果。
2.主动安全系统评价c-ncap规定汽车在行人保护评价中还需考虑主动安全系统，如预碰撞系统、自动紧急制动系统等。
这些系统能够在发生碰撞前主动预警或采取紧急制动等措施，有效减少行人碰撞事故的发生，对提高行人保护性能起到了关键作用。
3.车辆修饰的考虑c-ncap规定在进行行人保护评价时，还需考虑汽车的修饰情况。
例如前保险杠的设计是否利于减少行人受伤，车身的边缘处理是否足够圆滑等。
这些细节上的考虑能够更好地保护行人在发生碰撞事故时的安全。
三、规则的意义1.提升汽车行人保护性能通过建立行人保护评价规则，汽车制造商在设计汽车时将更多地考虑行人保护性能，加强汽车的安全性能，减少行人碰撞事故带来的伤害。
2.促进汽车行人保护技术的创新制定行人保护评价规则，将会促使汽车制造商不断创新，致力于研发更加安全的汽车行人保护技术，提高汽车的整体安全性能。
3.增加消费者对汽车安全性能的了解消费者通过c-ncap行人保护评价规则，可以更加全面地了解汽车的安全性能，在购车时将更加关注汽车的行人保护性能，从而提高整个汽车行业对安全性能的重视程度。
保护行人安全措施
保护行人安全措施概述行人安全是道路交通安全的重要组成部分。
为了保护行人免受交通事故的伤害，城市和交通管理部门采取了一系列措施来提高行人的安全。
本文档将介绍一些常见的保护行人安全的措施。
1. 提高行人可见性为了降低行人被车辆撞击的风险，提高行人的可见性是至关重要的。
以下是几种提高行人可见性的措施：• 1.1 行人过街标志在行人过街处设置明显的标志和标线，以提醒驾驶员注意减速并给予行人让行权。
这些标志可以包括行人横道标志、人行横道线等，目的是加强行人的视觉引导和提醒。
• 1.2 照明设施在行人较多的地方，特别是交叉路口和人行道两侧，应设置合适的照明设施。
这些设施可以提供足够的光线，使行人在夜间或恶劣天气条件下也能够被驾驶员清晰地看到。
2. 设施改善改善行人设施是提高行人安全的重要手段。
以下是一些常见的设施改善措施：• 2.1 人行道建设在城市和道路规划中，应合理设置行人通行的区域，即人行道。
人行道应设于路边，并与车行道进行分隔。
宽敞的人行道可以提供舒适和安全的通行条件，减少行人与车辆的冲突。
• 2.2 交通设施改造通过改造交通设施，可以减少行人与车辆的冲突和事故的发生。
例如，在常发生事故的路口或经过的地方，可以设置红绿灯、导向标志等交通设施来引导交通和提醒驾驶员行人的存在。
• 2.3 提供无障碍设施为了满足老年人、残疾人等特殊群体的需求，应提供无障碍设施。
无障碍设施包括坡道、扶手、轮椅通行道等，可以提供更便捷和安全的通行环境。
3. 教育与宣传教育和宣传是提高行人安全意识的重要方式。
以下是几种常见的教育和宣传措施：• 3.1 交通安全教育通过学校、社区等场所开展交通安全教育活动，向学生和市民普及交通安全知识和技能。
提高行人对交通规则和危险的识别能力，培养良好的交通行为习惯。
• 3.2 交通宣传广告在公共场所、交通站点、汽车内等地方张贴交通宣传广告，向行人传递交通安全的重要信息。
这些广告可以包括宣传标语、图片等形式，引起行人的注意和思考。
汽车行人保护设计与开发
Upper bumper reference line
Institute of Automotive Crash Safety Technology
on avoidance system
Low Limit
Upper Limit
40 km/h
0°
150 g
200 g
15°
20°
6 mm
7 mm
40 km/h
0°
5 kN
6 kN
300 Nm
380 Nm
20~40 km/h
10°~47°
5 kN
6 kN
300 Nm
380 Nm
40 km/h
50°
1000-1700
50° 1000-1700
165 mm 3.5 kg 1000 (1/2) (3 1700 (1/2) (3 1000 (2/3) (2 1700 (1/3) (2 35 km/h
65° 1700-2100
165 mm 4.5 kg 1000 (2/3) (2 1700 (1/3) (2
BAS alternative:Collisi
1000
1350
JNCAP
Low Limit
Upper Limit
J-MLIT TRIAS63
35 km/h 65°/ 60°/ 25° 1000-1350 / 1350-1700
165 mm 3.5 kg
650
2000
35 km/h 65°/ 90°/ 50°
道路交通安全法第56条的规定
道路交通安全法第56条的规定道路交通安全法第56条的规定是保护行人的重要法律依据。
该条规定了行驶中的机动车辆和非机动车辆应当给予行人通行的优先权，保障行人的安全。
该条的出台和执行，对于提高道路交通安全水平，减少交通事故的发生具有重要意义。
首先，道路交通安全法第56条明确了机动车辆和非机动车辆在与行人共同使用道路时的行为规范。
根据该条规定，机动车辆和非机动车辆遇到行人通行时，应当停车或者减速避让，确保行人的安全通行。
这表明行人在道路上的权益受到法律的保护，车辆驾驶人需要对行人给予足够的尊重和关注。
其次，道路交通安全法第56条在保护行人权益的同时，也明确了行人在道路使用中应当遵守的规则。
根据该条规定，行人应当在人行横道、人行过街设施等明确标识的地点过马路，不得在机动车道和非机动车道上通行。
这一规定旨在引导行人选择安全的过马路方式，减少行人与车辆之间的冲突和事故的发生。
此外，道路交通安全法第56条还强调了驾驶人在遇到行人过马路时应当采取特殊注意的义务。
根据该条规定，驾驶人在通过人行横道或者没有交通信号的路口时，应当减速慢行，并注意避让行人。
这意味着驾驶人需要特别留意行人的行动，做到礼让行人，确保行人的安全。
为了更好地贯彻道路交通安全法第56条的规定，各地交通管理部门和社会组织也开展了一系列的交通安全宣传和教育活动。
通过宣传教育，提高公众对于道路交通安全法规的认知和遵守意识，进一步推动道路交通秩序的规范化和安全化。
总之，道路交通安全法第56条的规定是保护行人的重要法律依据，其重要性不可忽视。
我们每个人都应该遵守交通法规，尊重并保护行人的权益，共同营造安全文明的道路交通环境。
只有深入贯彻执行道路交通安全法，才能有效减少交通事故的发生，保障人民群众的生命安全和财产安全。
（以上内容纯属虚构，仅用于示例。
如有雷同，纯属巧合。
请勿抄袭，谢谢！）。
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
行人保护得分策略
行人保护得分策略主要依据相关法规和评价方法，如国内首个针对行人保护的强制性标准GB 24550，以及车辆安全评价体系C-NCAP。
这些规则和方法对汽车制造商进行汽车设计和生产有着重要指导作用。
具体来说，行人保护的评价方法主要包括头部保护和腿部保护两个方面。
头部保护主要采用网格点法进行评价，即在车辆前端的测试区域内均匀布置碰撞点，通过碰撞点的总体得分率乘以头部总分计算头部得分。
每个网格点的得分根据HIC（Head Injury Criterion，头部伤害指数）来确定。
而大腿和小腿保护评价方法与头部类似，单个碰撞点的得分由伤害指标高低性能限值的线性插值计算得到。
在新版的C-NCAP评价体系中，对于行人保护部分有两个主要更新：一是扩大了头型评价区域，二是更换了新的腿型。
同时，《C-NCAP 管理规则 (2018 年版)》也针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统 (AEB)试验。
总的来看，行人保护的测试中最高得分为48分，其中碰撞试验满分为30分，AEB Car-to-VRU试验满分为18分。
两者得分之和计算行人保护总得分。
因此，汽车制造商在设计新车时需要充分考虑到这些评价标准和试验，以提高汽车的行人保护性能，最终获得更高的评分。
行人保护 触发条件
行人保护触发条件行人保护是一项重要的交通安全措施，旨在保障行人的生命安全和权益。
随着城市化进程的加速和交通工具的普及，行人保护的意义变得愈发重要。
行人保护的触发条件有多种情况。
一是当行人在人行横道过马路时，交通信号灯会触发行人保护机制。
当红绿灯变为绿色时，行人可以安全通行；当红绿灯变为红色时，行人保护装置会自动启动，禁止车辆通行，确保行人安全过马路。
二是当行人在非机动车道或人行道上行走时，车辆在靠近行人时，会通过车载传感器检测到行人的存在，触发行人保护机制，让车辆减速或停车，避免撞击行人。
三是当行人在夜间或能见度较低的情况下行走时，路灯、反光装置等设施会起到行人保护的作用，提醒驾驶员注意行人存在。
行人保护的措施多种多样。
一是通过交通信号灯的设置，合理分配行人和车辆的通行时间，减少行人与车辆的冲突。
二是通过在人行横道设置减速带、标线等设施，提醒车辆减速慢行，给行人提供安全通行的条件。
三是在行人通行频繁的地方设置人行天桥、地下通道等设施，将行人与车辆分离，减少交通事故的发生。
四是通过在车辆上设置行人保护装置，如行人碰撞预警系统、行人监测系统等，提醒驾驶员注意行人存在，避免碰撞事故的发生。
五是加强对行人交通安全的教育宣传，提高行人的交通安全意识和遵守交通规则的能力。
行人保护的意义重大。
首先，行人是交通参与者中最脆弱的群体，他们在交通环境中更容易受到伤害。
因此，保护行人的生命安全是交通管理的首要任务。
其次，行人保护是实现道路交通秩序和安全的重要环节。
只有在行人得到保护的前提下，才能实现交通的有序进行，确保行人、车辆和其他交通参与者的安全。
最后，行人保护是城市交通规划和设计的重要组成部分。
合理设置人行道、人行过街设施等，能够提高城市的交通便利性和宜居性，为居民创造更加安全、舒适的出行环境。
为了进一步加强行人保护工作，需要全社会的共同努力。
政府部门应加大对行人保护设施的建设和维护力度，提高行人保护设施的覆盖率和质量。
中日两国行人保护法规对比
中日两国行人保护法规对比张大伟;吕晓江;孙立志;周大永;刘卫国;冯擎峰【摘要】为完善中国行人保护法规,文章对比了日本TRIAS 18-J099 (2)-1和中国GB/T24550-2009的碰撞区域、试验工况及伤害指标等.分析结果表明:TRIAS 18-J099(2)+1定义的发动机罩前缘基准线与GB/T 24550-2009不同,存在儿童头部碰撞区域缩小情况;TRIAS 18-J099(2)-1增加了柔性腿型碰撞工况,在防止行人下肢伤害方面要优于GB/T24550-2009.因此,建议中国行人保护法规包含柔性腿型测试内容.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2014(000)007【总页数】3页(P13-14,20)【关键词】汽车安全;行人保护;法规;头部碰撞;腿部碰撞【作者】张大伟;吕晓江;孙立志;周大永;刘卫国;冯擎峰【作者单位】浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江省汽车安全技术研究重点实验室;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江省汽车安全技术研究重点实验室;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江省汽车安全技术研究重点实验室【正文语种】中文世界卫生组织统计数据表明，在道路交通中弱势道路使用者占总死亡人数50%，其中行人占总死亡人数22%[1]，应增加对行人保护的关注。
日本于2004年4月颁布实施了TRIAS 63-2004《步行者头部及脚步保护技术标准》[2]，2011年10月进行修订，颁布了TRIAS 18-J099（2）-1《步行者头部及脚步保护技术标准》[3]。
中国于2010年7月1日实施了GB/T 24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》[4]。
文章比较分析了TRIAS 18-J099（2）-1 及GB/T24550-2009。
分析结果有助于正确理解中日两国行人保护法规，同时对中国行人保护法规的完善提供了参考。
汽车行人保护法规介绍(新颖论文设计)
汽车行人保护法规介绍摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。
本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。
关键词：汽车行人保护法规前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。
行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。
据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。
因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。
一、行人保护法规的发展早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。
经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。
该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。
两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。
但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。
除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。
相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。
二、ECE R127行人保护法规介绍2.1试验内容：（1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）；（4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
行人保护法规对比
EC phaseⅠ
3.5kg 35km/h 50° 发罩上部，WAD1000到发罩后参考 线的区域 4.8kg 35km/h 65° 风挡 与GTR相同 与GTR相同
phaseⅡ
EuroNCAP
2.5kg 40km/h 50° WAD1000到WAD1500的区域 4.8kg 40km/h 65° WAD1500到WAD2100的区域
腿部对 保险杠
剪切位移
≦6mm
≦6mm
碰撞速度
大腿轴向 合力
40km/h
40km/h
40km/h
F≤5kN 2分 5kN<F<6kN 1.99～0.01分 F≥6kN 0分 My≤300Nm 2分 300<My<380 1.99～0.01分 My≥380Nm 0分
上腿部
≤ 7.5KN
≤ 7.5KN 与GTR相同
40km/h G≤150g 2分 150g<G<200g 1.99～0.01分 G≥200g 0分 ①保险杠下 参考线 ≤500mm进行 下腿部冲击 试验； ② 保险杠下 参考线＞ 500mm进行 上腿冲击试 验。 与GTR相同 Bending≤15° 2分 15°<Bending<20°1.99～0.01分 Bending≥ 20° 0分 Shear≤ 5mm 2分 5mm< Shear <6mm 1.99～0.01分 Shear ≥ 6mm 0分
弯曲力矩
≤ 510Nm
≤ 510Nm
腿部对发罩前沿
无要求
监测项
监测项
Hale Waihona Puke 能量>200J时必做，评分标准与撞击保险杠时相
加速度
≦170g ①保险杠下参考线高度 小于425 mm时，进行 下腿部对保险杠的碰撞； ②保险杠下部高度不小 于500mm时，进行上 腿部对保险杠的碰撞； ③当保险杠下部高度大 于或等于425并且小于 500mm时，可以由制造 厂确定。
行人路权保护的法律规定
行人路权保护的法律规定行人在城市道路交通中扮演着重要角色。
为了确保他们的安全，各国都制定了相应的法律规定以保护行人的路权。
本文将就行人路权保护的法律规定展开讨论，让我们一起来了解一下吧。
一、行人路权保护的背景和意义道路交通的安全是城市交通管理的重要问题。
作为城市道路的组成部分，行人的安全也是至关重要的。
道路交通中对行人路权的保护，不仅可以减少交通事故的发生，还可以提高行人的交通参与积极性。
行人路权保护不仅仅关乎个人和家庭的利益，也与整个社会的发展密切相关。
行人的安全与道路交通的顺畅有着紧密联系，因此，保护行人的路权是一个综合性、人文化的问题。
下面我们将介绍一些行人路权保护的法律规定。
二、行人获取和行使行人路权的法律规定1. 行人过斑马线的权益斑马线是专门为行人过马路而设置的标记，标志着行人的行人路权。
在很多国家，行人在过斑马线时，拥有优先权，并且车辆应当遵守斑马线的规定，给行人让行。
这是保护行人路权的一种重要措施。
2. 行人过路口的权益行人在过路口时，同样享有特定的路权。
在国内外一些城市，行人过路口时，信号灯会有相应的行人绿灯，车辆必须遵守信号灯的指示，让行人优先通过。
这样的规定是为了保护行人在路口的安全。
3. 非机动车与行人的关系在道路交通中，非机动车与行人有时需要共享同一条行车道。
为了保护行人的安全，一些地方规定，在非机动车道与人行道的交界处，应当设置特定标记或隔离设施，确保行人的路权得到保护。
这样可以减少行人与非机动车碰撞的风险。
三、违反行人路权保护法律规定的处罚为了确保行人的路权得到有效保护，各国都对违反行人路权保护法律规定的行为予以相应的处罚。
具体的处罚标准和方式会因地区和国家的不同而有所不同。
一般而言，对于违反行人路权保护的行为，会处以罚款、记分、暂扣驾驶证等处罚措施。
对于严重违法行为，可能还会面临刑事责任的追究。
这些处罚措施的实施旨在让行人路权保护的法律规定更加有效地得以执行。
四、行人路权保护的宣传与教育除法律规定外，宣传与教育也是保护行人路权的重要手段。
交通事故中的行人和非机动车的法律保护
交通事故中的行人和非机动车的法律保护交通事故是社会生活中常见的一种意外事件，不仅给车辆驾驶员带来困扰，对行人和非机动车骑行者的伤害也是不可忽视的。
为了保护行人和非机动车的安全，我国法律对其进行了一系列的保护措施。
本文将从行人和非机动车的权利、交通事故责任以及保护和救济措施等方面进行论述。
一、行人的法律保护作为交通参与者中最弱势的一方，行人在交通事故中享有特殊的法律保护。
根据我国道路交通安全法，行人有权在通过人行横道时优先通行，并且车辆必须避让行人。
此外，驾驶机动车的驾驶员在遇到行人通过人行横道时，还应当减速慢行或停车避让。
这些规定明确了行人的权利，并加强了对行人的道路安全保护。
然而，光有权利保护是不够的，行人在交通事故中也需承担相应的责任。
如果行人在通过人行道、人行横道等地方的时候违反交通法规，如闯红灯、横穿马路等，导致交通事故的发生，行人也要承担一定的责任。
因此，我们在遵守交通规则的同时，也要加强交通安全意识，自觉行走于行人通行区域，提高自身的安全保护意识。
为了进一步保护行人的权益，我国还规定了保护行人的特殊交通标志和设施。
例如，在一些繁忙的路段设置了行人过街天桥、人行地下通道等设施，提供了行人安全通行的便利。
此外，一些城市还在路口红绿灯杆上设置了行人信号灯，明确了行人和机动车的通行时机，进一步保障了行人的安全。
二、非机动车的法律保护非机动车包括自行车、三轮车、电动车等，其作为一种行车工具在交通中扮演着重要的角色。
为了保护非机动车骑行者的安全，我国法律对非机动车也进行了一系列的保护措施。
首先，非机动车骑行者在道路上享有与机动车平等的权利。
道路交通安全法规定，非机动车应当遵守交通法规，并可以按照交通法规的规定享受与机动车相同的优先通行权。
这意味着，当非机动车行驶在有人行横道、人行道和自行车道等地方时，机动车应该礼让非机动车，保证其安全通行。
其次，非机动车骑行者在交通事故中享有相应的保险和赔偿权益。
欧洲行人保护法规简介
法规管理科法规管理科法规适用范围法规总体要求试验简介（第一阶段要求）u2003年，欧盟针对行人安全发布2003/102/EC 行人以及其他弱势交通使用者的伤害；u2004据分析，2003/102/EC中第二阶段的要求过严段的技术开发能力无法满足，欧盟开始重分要求；u2009年，欧盟根据之前的评估发布了的修订本-法规78/2009，并将2005/66/EC护系统中关于行人保护的内容整合在此次中；u M1类车辆（对最大总质量不超过/超过2.5吨的车辆有不同要求）；u源自M1类车辆的最大总质量不超过2.5吨的N1u该法规适用于上述车辆的前部结构；法规实施时间法规实施时间u所有符合该法规第一阶段要求（未达到第二求）的车辆必须安装Brake Assist System（助系统）;u制动辅助系统指制动系统的一征判断出紧急制动情况的功能并在此情况下：Ø辅助驾驶员传送可达到的最大制动比，或；Ø足以促发ABS系统的全工作循环u第一阶段要求Ø小腿与保险杠（强制）-小腿模型p由代表大腿及小腿的，表面覆盖泡沫的两部分件，以及连接刚性部件的，可变形的，模接器组成；p长度：926±5 mm；p质量：13.4 ±0.2 kg ；u第一阶段要求Ø小腿与保险杠（强制）-小腿模型u第一阶段要求Ø小腿与保险杠（强制）-限值要求p撞击速度:40km/h ；p最大动态膝盖弯曲角度：21°；p最大动态膝盖剪切位移：6mm；p胫骨顶端最大加速度：200g；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第一阶段要求Ø大腿与保险杠（强制）-适用条件p选取的撞击点所对应的保险杠下参考点高于500mm，且；p主机厂选择用此种试验形式代替小腿与保险杠试验；此种试验形式多用于SUV等大型车辆u第一阶段要求Ø大腿与保险杠（强制）-大腿模型p撞击一侧为350mm，由泡沫覆盖的刚性部件；p质量：9.5 kg ±0.1 kgu第一阶段要求Ø大腿与保险杠（强制）-大腿模型u第一阶段要求Ø大腿与保险杠（强制）-限值要求p撞击速度:40km/h；p瞬间撞击力总和不能超过7.5kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过510Nm；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第一阶段要求Ø儿童/小成人头与发盖（强制）-儿童/小成人头p由人造皮肤（厚度为13.9 ±0.5 mm）覆盖的体；p模型直径：165 ±1 mm ；p模型质量：3.5 ±0.07 kgu第一阶段要求Ø儿童/小成人头与发盖（强制）-儿童/小成人头法规总体要求u第一阶段要求Ø儿童/小成人头与发盖（强制）-限值要求p撞击角度:与水平面成50°±2°p撞击速度:35km/h ；p A区（2/3的发盖区域）的头部伤害值（HPC）小于1000；p B区（1/3的发盖区域）的头部伤害值（HPC）于2000；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-大腿模型p撞击一侧为350mm，由泡沫覆盖的刚性部件；p模型质量通过以下与撞击速度以及撞击能量之取得：M = 2E / V2u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p撞击速度由撞击点决定的bumper lead以及发高度决定；p撞击角度、能量由发盖前沿高度决定；u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p Bumper lead指发盖前缘选定的撞击点对应的杠参考线位置与发盖前缘参考线位置之间的离：u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p撞击速度与bumper lead、发盖前沿高度的图表说明：1.如果按曲线取得的速度20km/h，则以20km/h为2.如果按曲线取得的速度大40km/h，则以40km/h为3.如果bumper lead为负值0mm取值；4.如bumper lead大于400mm取值；u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p撞击角度与bumper lead、发盖前沿高度的图表说明：1.A点-bumper lead为0mmbumper lead为50mm，C点lead为150mm；2.如果发盖前沿高度大于则以1050mm取值；3.如果bumper lead为负值，0mm取值；4.如bumper lead大于150mm取值；u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定p撞击能量与bumper lead、发盖前沿高度的图表说明：1.A点-bumper lead为50mm，B点100mm，C点-bumper lead为bumper lead为250mm，E点350mm；2.如果bumper lead小于50mm，则3.如果bumper lead大于350mm，值；4.如果发盖前沿高度大于1050mm取值；5.如果取值大于700J，则以700J6.如果取值小于200J，则以200Ju第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-试验条件设定u第一阶段要求：Ø大腿与发盖前缘（监控）-限值要求p瞬间撞击力总和不能超过5.0kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过300Nm；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第一阶段要求：Ø成人头部与风挡玻璃（监控）-成人头部模型p由人造皮肤（厚度为13.9 ±0.5 mm）覆盖的体；p模型直径：165 ±1 mm ；p模型质量：4.8 ±0.1 kgu第一阶段要求：Ø成人头部与风挡玻璃（监控）-成人头部模型u第一阶段要求：Ø成人头部与风挡玻璃（监控）-限值要求p撞击角度：与水平面成35°±2°；p撞击速度：35km/h；p试验完成后，将结果与伤害值1000作比较；法规78/2009与2003/102/EC对此项要求相同u第二阶段要求Ø小腿与保险杠p小腿模型与第一阶段要求相同；p撞击速度与第一阶段相同；u第二阶段要求（2003/102/EC）Ø小腿与保险杠-限值要求p最大动态膝盖弯曲角度：15°；p最大动态膝盖剪切位移：6mm；p胫骨顶端最大加速度：150g；u第二阶段要求（法规78/2009）Ø小腿与保险杠-限值要求p最大动态膝盖弯曲角度：19°；p最大动态膝盖剪切位移：6mm；p胫骨顶端最大加速度：170g；较之2003/102/EC，法规78/2009值要求u第二阶段要求Ø大腿与保险杠p大腿模型与第一阶段要求相同；p撞击速度与第一阶段相同；u第二阶段要求（2003/102/EC）Ø大腿与保险杠-限值要求p瞬间撞击力总和不能超过5.0kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过300Nm；u第二阶段要求（法规78/2009）Ø大腿与保险杠-限值要求p瞬间撞击力总和不能超过7.5kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过510Nm；法规78/2009与第一阶段限值要求相同，较之2003/102/EC，放宽了该试验的限值要求u第二阶段要求Ø大腿与发盖前缘p大腿模型与第一阶段要求相同；p撞击速度、角度及能量的设定与第一阶段相同u第二阶段要求Ø大腿与发盖前缘-限值要求p瞬间撞击力总和不能超过5.0kN；p撞击器的瞬间弯矩总和不能超过300Nm；2003/102/EC及法规78/2009相同，但2003/102/EC规78/2009将此项定义为监控项目。
行人应该遵守哪些法律规定
行人应该遵守哪些法律规定随着行人乱穿马路、乱闯红灯、乱占车道等“三乱”的泛滥，目前全国各大中城市都在对城市行人的交通违法行为加大整顿力度。
我市是一个拥挤的城市，而且有“农民城市”的特色，各种人群的质素参差不齐，就更要规范行人的“走路”，以提高整个城市的综合素质，保障大家安全随着行人乱穿马路、乱闯红灯、乱占车道等“三乱”的泛滥，目前全国各大中城市都在对城市行人的交通违法行为加大整顿力度。
我市是一个拥挤的城市，而且有“农民城市”的特色，各种人群的质素参差不齐，就更要规范行人的“走路”，以提高整个城市的综合素质，保障大家安全出行。
以下简单谈谈我们行人应该遵守哪些法律法规。
2004年5月1日由全国人大常委会颁布施行的《中华人民共和国道路交通安全法》以及由国务院颁布施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，有关行人通行的规定主要体现在三个方面：??一、各行其道。
道路设有人行道的，行人应当在人行道内行走。
没有人行道的，应当紧靠道路右侧通行。
行人不得进入机动车或非机动车行车道，也不得进入高速公路、高架道路等封闭式的机动车专用道路。
??二、交通信号灯控制。
行人应当遵守人行横道交通信号灯的规定，未设置人行横道交通信号灯的路口，应当遵守机动车交通信号灯的规定。
绿灯亮时，准许通行；红灯或黄灯亮时，禁止通行，但是已进入人行横道的，可以继续通过，如果机动车遇绿灯放行已经临近时，行人不应当再前行，可以按照交通法律的规定，在道路中心线的地方等候通行。
??三、横过车行道路。
横过车行道是指行人在交叉路口或者路段中如何安全通过车行道的规定。
道路设有行人过街天桥或者地道等过街设施的，行人首先应当在过街设施内通过；没有过街设施的，才能从人行横线内通过；没有人行横道的，则要求在确认安全的情况下直行通过。
确认安全，是交通法律对行人设定的交通安全注意义务，在行为上要求行人注意观察来往车辆的情况，不得在车辆临近时突然加速横穿，也不得在中途倒退、折返。
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J-NCAP
4 评价指标
法 Euro规 NCAP
评 价 指 链接（8） 标
102/2003/ EC
ECE全球 法规
J-NCAP
TRAIC
链接（9）
链接（10）
链接（11）
A区 HIC值 不超过1000
B 区HIC值 不超过2000
J-NCAP
TRAIC
头部 碰撞 位置
链接（4）
链接（5）
✓WAD数值 1,000 mm – 2,100 mm
✓WAD数值为 1700mm是儿 童和成人头部 碰撞区域的分 界线
链接（6）
链接（7）ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
与 J-NCAP 要求相同
Euro－NCAP
儿童头部冲击器的碰撞位置在WAD 1000mm~1500mm之间的范围； 成人头部冲击器的碰撞位置在WAD 1500mm~2100mm之间的范围。
WAD
发动机罩 挡风玻璃 发动机罩 挡风玻璃
1700-2100mm
轿车 SUV 单厢车
轿车 SUV 单厢车
轿车 SUV 单厢车
轿车 SUV 单厢车
65° 90° 50°
Area II
165mm, 3.5kg
13501700mm
Area III
165mm, 3.5kg
10001350mm
35km/h
65° 60° 25°
碰 撞
✓成人头部 第一阶段
40Km/h、65 º ✓儿童/小个子成人头部与发
4.8Kg
动机罩 35Km/h 3.5Kg
速 ✓儿童头部 ✓腿部与保险杠（大腿和小腿 40Km/h、50 º 二选一） 40Km/h
度、2.5Kg
✓大腿与发动机罩前缘
角 ✓腿部保险杠 40Km/h 40Km/h、0 º ✓成人头部与挡风玻璃
目 ✓大腿与发
动机罩前缘
102/2003/ EC
全球
J-NCAP TRAIC
法规GTR
第一阶段
（自2005.10.1） ✓儿童/小个子成人头部与 发动机罩
✓腿部与保险杠（大腿和 小腿二选一）
✓大腿与发动机罩前缘 （不强制）
✓成人头部与挡风玻璃 （不强制）
第二阶段
（自2010.9.1） ✓儿童头部与发动机罩 ✓腿部与保险杠（大腿和 小腿二选一）
40°
45°
65° 60° 25°
TRAIC 头部冲击器碰撞速度和角度
儿童头部冲击器
成人头部冲击器
碰撞速度（Km/h） 角度（º） 碰撞速度（Km/h） 角度（º）
类型一
32
65
32
65
类型二
32
60
32
90
类型三
32
25
32
50
3 碰撞位置
法 规
EuroNCAP
102/2003 / EC
ECE全球 法规
✓成人头部与挡风玻璃
40Km/h 4.8Kg
✓头部保护 （成人和儿 童）链接1
✓小腿与保 险杠 40Km/h
✓大腿与高 保险杠
40Km/h
✓大腿与发 动机罩前缘 （暂时不要 求）
✓头部和 ✓头部和
发动机罩 发动机
顶端（成 罩顶端
人和儿童） （成人
链接2
和儿童）
链接3
ECE全球法规—头部碰撞速度和角度
儿童头部 成人头部
发动机罩倾角大于 30°
发动机罩倾角小于 30°
发动机罩前沿高度高于 发动机罩前沿高度低于
835 mm
835 mm
发动机罩和挡风玻璃 发动机罩上的冲击角度
上的冲击角度都是
60°
25°
挡风玻璃上的冲击角度
40°
发动机罩上的冲击角度 60°
挡风玻璃上的冲击角度
40°
发动机罩和挡风玻璃 发动机罩上的冲击角度
与挡风玻璃
如果WAD1700线处于挡风玻璃试验区域，和挡风玻璃 的碰 撞点在挡风玻璃后参考线或者WAD1700线前方至少82.5mm
成人头部
在发动机罩侧面参考线和发动机罩后参考线（或者 与发动机罩 WAD2100线）内侧至少82.5mm，同时在发动机罩前边缘参
考线后侧至少165mm
与挡风玻璃
如果成人头部模型的后参考线部分落在或者处于挡风玻璃 后参考线之前，碰撞点在成人头部模型后参考线前至少 82.5mm，在挡风玻璃低（Lower）参考线或者WAD1700 线 后方至少82.5mm，同时在发动机罩前边缘参考线后侧至少
玻璃参考线和挡风玻璃后参考线内侧至少82.5mm
儿童头部与发 在发动机罩侧面参考线和发动机罩后参考线内侧至少65mm，
动机罩
同时在发动机罩前边缘参考线后侧至少130mm
成人头部与发 动机罩
在发动机罩侧面参考线和发动机罩后参考线内侧至少82.5mm
ECE全球法规
项目
碰撞位置
儿童头部
与发动机罩
在发动机罩侧面参考线和发动机罩后参考线内侧至少 82.5mm，同时在发动机罩前边缘参考线后侧至少165mm
行人保护法规比较
涵盖法规： ➢Euro-NCAP ➢102/2003/ EC ➢ECE全球法规 ➢J-NCAP ➢TRAIC
目录
1 试验项目 2 碰撞速度与角度 3 碰撞位置 4 评价指标 5小 结
1 试验项目
法 Euro规 NCAP
✓头部和发
动机罩顶端
（成人和儿
试
童） ✓腿部与保
验 险杠
项
✓大腿与保 险杠
上的冲击角度都是
90°
50°
挡风玻璃上的冲击角度
40°
发动机罩上的冲击角度 65°
挡风玻璃上的冲击角度
40°
碰撞速度：头部冲击器碰撞速度 32km/h （模拟车辆的碰撞速度 40 km/h）
J-NCAP 碰撞速度、角度和冲击器质量
冲击器（直径和质量）
Area I
165mm, 4.5kg
碰撞速度 冲击角度
102/2003/ EC
发动机罩试验区域
102/2003/ EC
碰撞位置
儿童/小个子成 人头部与发动 机罩
在发动机罩侧面参考线和发动机罩后参考线内侧至少82.5mm， 同时在发动机罩前边缘参考线后侧至少165mm
成人头部与挡 如果WAD1700线处于挡风玻璃试验区域，和挡风玻璃的碰撞点在挡风
风玻璃
度 13.4Kg
35Km/h 4.8Kg
及 ✓大腿保险杠 第二阶段 40Km/h 、0 º ✓儿童头部与发动机罩
质 9.5Kg
40Km/h 2.5Kg
量 ✓大腿与发动 ✓腿部与保险杠（大腿和小腿
机罩前缘
二选一） 40Km/h
20~40Km/h ✓大腿与发动机罩前缘
0º~ 47 º
40Km/h
9.5~18Kg
✓大腿与发动机罩前缘 ✓成人头部与挡风玻璃
✓头部保护 ✓头部和 ✓头部和
（成人和儿童） 发动机罩 发动机罩
✓小腿与保险 顶端（成 顶端（成
杠
人和儿童） 人和儿童）
✓大腿与高保 险杠
✓大腿与发动 机罩前缘（暂 时不要求）
2 碰撞速度与角度
法 Euro规 NCAP
102/2003/ EC
ECE全球法 J-NCAP TRAIC 规