城市轨道交通运营组织课件
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城市轨道交通运营管理概述 ppt课件
2）根据市场需求和客流规律及其变化，制订不同的 运行图，以使运能适应运量的需求。
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第二节城市轨道交通系统的运营特性
一、服务的安全可靠性
3）换乘问题是城市轨道交通从单线运营发展到网络
运营不能回避的问题。
正确的考虑应该是从规划建设城市第一条城市轨道交通线路 开始就从网络规划的角度、从网络运营组织的角度，特别是 从乘客感受的角度来考虑换乘的问题，而不是从投资、从工 期、从其他的角度来考虑。
尽量采用方便的平行换乘方式建设列车交叉运行的同站台换 乘的枢纽车站，使大量的换乘客流就在站台层消化，既方便 了乘客又省去了站厅层客流换乘的面积和设施。应该说有若 干个这样换乘 枢纽的网络，才是高服务质量的城市轨道交通 网络
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名词解释—换乘
是一个城市轨道交通系统的专用词。意思是指 一个或多个铁路车站，供乘客在不同路线之间，在 不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进 行跨线乘坐列车的行为。具体地说，就是乘客在某 个车站下车，无需另行购票，即可由原本乘坐的路 线，转换至另一条路线继续行程，而车费则按总乘 坐里程计算。但在城市公交、长途客车、火车、飞 机旅行中也均可以使用 。
第二节城市轨道交通系统的运营特性
1.服务的安全可靠性
2. 系统联动性
城市轨道交 通系统的运
营特性
5.管理的严格性
3. 时空关联性
4.调度指挥集中性
PPT课件
第二节城市轨道交通系统的运营特性
一、服务的安全可靠性
宗旨：使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的 全过程中都感到满意。
1）在线运行的列车必须按照运行图的规定安全、准 时地运行，保证乘客顺利地完成出行。
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第二节城市轨道交通系统的运营特性
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第二节城市轨道交通系统的运营特性
一、服务的安全可靠性
3）换乘问题是城市轨道交通从单线运营发展到网络
运营不能回避的问题。
正确的考虑应该是从规划建设城市第一条城市轨道交通线路 开始就从网络规划的角度、从网络运营组织的角度，特别是 从乘客感受的角度来考虑换乘的问题，而不是从投资、从工 期、从其他的角度来考虑。
尽量采用方便的平行换乘方式建设列车交叉运行的同站台换 乘的枢纽车站，使大量的换乘客流就在站台层消化，既方便 了乘客又省去了站厅层客流换乘的面积和设施。应该说有若 干个这样换乘 枢纽的网络，才是高服务质量的城市轨道交通 网络
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名词解释—换乘
是一个城市轨道交通系统的专用词。意思是指 一个或多个铁路车站，供乘客在不同路线之间，在 不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进 行跨线乘坐列车的行为。具体地说，就是乘客在某 个车站下车，无需另行购票，即可由原本乘坐的路 线，转换至另一条路线继续行程，而车费则按总乘 坐里程计算。但在城市公交、长途客车、火车、飞 机旅行中也均可以使用 。
第二节城市轨道交通系统的运营特性
1.服务的安全可靠性
2. 系统联动性
城市轨道交 通系统的运
营特性
5.管理的严格性
3. 时空关联性
4.调度指挥集中性
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第二节城市轨道交通系统的运营特性
一、服务的安全可靠性
宗旨：使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的 全过程中都感到满意。
1）在线运行的列车必须按照运行图的规定安全、准 时地运行，保证乘客顺利地完成出行。
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第二节城市轨道交通系统的运营特性
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通运营与组织
一、城市轨道交通概述 二、客流、运输计划及运输能力分析
三、城市轨道交通列车自动控制技术
四、城市轨道交通车站行车工作 五、城市轨道交通车辆段行车工作
六、列车运行调度指挥
一、城市轨道交通概述
城市轨道交通是指列车或车辆在钢轨 上或沿导向轨运行的城市公共交通方式。 • 它具有运能大、速度快、安全准 时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交 通拥挤和有利于环境保护等优点。
109 386
A
B
C
D
E
F
G
H
图3-1 断面客流图（下行）
三、运输计划 全日行车计划是营业时间内各个小 时开行的列车对数计划，是根据营 业时间内各个小时的最大断面客流 量，列车定员人数和车辆满载率， 以及希望达到的服务水平综合考虑 编制的。它又是编制列车运行图， 计算运营工作量和确定车辆配备数 的基础资料。全日行车计划是根据 营业时间内各个小时的最大断面客 流量，列车定员人数和车辆满载率， 以及希望达到的服务水平综合考虑 编制的。
i max 列
列
间隔
i
间隔
三、运输计划 3.最终确定全日行车计划。在编制轨道 交通系统全日行车计划时应把方便乘客、 提高服务质量作为一项重要因素给予考 虑。不能一味追求车辆满载而按计算的 行车间隔时间作为开行列车数标准，最 终确定的行车间隔时间标准一般不宜大 于6min。在其它时间，标准也不宜大于 10min。另外，对全日行车计划中的高 峰小时行车间隔时间应验证是否符合列 车在折返站的出发间隔时间。以下是一 具体例子所确定出的全日行车计划。
3.2 全 日 行 车 计 划
三、运输计划
表3-4 全日行车计划
城市轨道交通运营与组织
一、城市轨道交通概述 二、客流、运输计划及运输能力分析
三、城市轨道交通列车自动控制技术
四、城市轨道交通车站行车工作 五、城市轨道交通车辆段行车工作
六、列车运行调度指挥
一、城市轨道交通概述
城市轨道交通是指列车或车辆在钢轨 上或沿导向轨运行的城市公共交通方式。 • 它具有运能大、速度快、安全准 时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交 通拥挤和有利于环境保护等优点。
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A
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图3-1 断面客流图（下行）
三、运输计划 全日行车计划是营业时间内各个小 时开行的列车对数计划，是根据营 业时间内各个小时的最大断面客流 量，列车定员人数和车辆满载率， 以及希望达到的服务水平综合考虑 编制的。它又是编制列车运行图， 计算运营工作量和确定车辆配备数 的基础资料。全日行车计划是根据 营业时间内各个小时的最大断面客 流量，列车定员人数和车辆满载率， 以及希望达到的服务水平综合考虑 编制的。
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间隔
三、运输计划 3.最终确定全日行车计划。在编制轨道 交通系统全日行车计划时应把方便乘客、 提高服务质量作为一项重要因素给予考 虑。不能一味追求车辆满载而按计算的 行车间隔时间作为开行列车数标准，最 终确定的行车间隔时间标准一般不宜大 于6min。在其它时间，标准也不宜大于 10min。另外，对全日行车计划中的高 峰小时行车间隔时间应验证是否符合列 车在折返站的出发间隔时间。以下是一 具体例子所确定出的全日行车计划。
3.2 全 日 行 车 计 划
三、运输计划
表3-4 全日行车计划
城市轨道交通运营组织(参考课件)
列车运行到终端站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进 行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站 后折返以及综合式折返等。
不同的折返布置形式，列车折返所需时间是不同的。折返时间受折 返线的形式、列车长度、列车制动力、信号设备及驾驶员操作水平等诸 多因素的影响。在所要求的列车行车间隔时间小于列车折返所需时间时， 必须采取其他措施，如在折返线预置另一列车进行周转或在该站配备调 车司机，避免原司机在折返线从车尾步行到车首，延长折返时间。
由线路长度、设计客流量、列车载客量和与之相应的行车间隔及 列车在终点站的折返时间，并假定高峰期间列车采取全程运行方式， 便可推算出运行列车数。配置车辆总数应按适当比例考虑备用车数和 检修车数，以保证客运工作的正常进行。
7 列车运行图
列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是地铁及轻 轨行车组织工作的基础，由它规定各次列车占用区间的顺序和时间， 列车在各个车站的到发及通过时刻，区间运行时分，停站时分，折返 站列车折返作业时分，列车出人车辆段时分，设备保养维修时间和司 机作息时间等。列车运行图不仅把沿线各车站、线路、供电、车辆、 通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体，而且把所有与行 车有关的部门和单位都组织起来，严格地按一定程序有条不紊地进行 工作，从而保证列车安全、正点运行。
短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一端客流特大时， 短交路也可能在终端站折返。
中间折返站的设置要考虑车站两端区间断面客流量的差别，同时还 要顾及不同种类列车间客位利用率的均衡性。
在短交路中，短途乘客会上长交路列车，但长途乘客不会上短交 路列车，这种乘客心理会导致长交路列车负荷偏重，短交路的列车又 较空闲，或者引起乘客在站台的多余滞留和不必要的换乘。因此，短 交路不宜过短，而且同时开行的列车种类不宜超过两种。高峰小时内 为保证乘客上下班，不因误乘短交路列车而滞留在中间站台上，应适 当减少短交路列车开行数量。
第1章 城市轨道交通概述 《城市轨道交通运营组织》教学课件
第三节 城市轨道交通系统运营特性
一、我国城市轨道交通运营管理模式
1．行车管理 2．站务管理 3．票务管理 4．车站设备的运营管理
二、城市轨道交通运营管理的内涵
1．安全运营 2．规模适当的运营管理机构
第三节 城市轨道交通系统运营特性
三、城市轨道交通的运营特性
1．网络化运营 2．系统联动 3．时空安排 4．统一指挥
4．经济水平
二、城市轨道交通发展趋势
1．由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理过渡 2．城市轨道交通与铁路枢纽线路之间的过轨运输 3．城市轨道交通列车运行组织将发生较大变化 4．实行城市公共交通一体化管理 5．城市轨道交通票务管理规模扩大 6．城市轨道交通站务管理向设备综合自动化方向发展
三、技术交流及技、按可视距离间隔运行
第一节 城市轨道交通的类型及选择
3．按高峰小时单向运输能力分类 1）大运量轨道交通系统 2）中运量轨道交通系统 3）小运量轨道交通系统
第一节 城市轨道交通的类型及选择
3．按高峰小时单向运输能力分类 1）大运量轨道交通系统 2）中运量轨道交通系统 3）小运量轨道交通系统
✩精品课件合集
《城市轨道交通运营组织》
第一章
城市轨道交通概述
第一节 城市轨道交通的类型及选择
一、城市轨道交通的类型
1．按技术特征分类，城市轨道交通主要有以下五种类型 1）市郊铁路 2）地 铁 3）轻 轨 4）单轨铁路 5）自动导向交通 2．按路权及列车运行控制方式分类 1）路权专用、按信号指挥运行
二、城市轨道交通类型的选择
1．城市发展需求规划预测 2．运营特性 3．系统成本 4．现实性 5．社会效益 6．环境影响
第二节 城市轨道交通现状及展望
城市轨道交通车站运作管理-ppt课件
车站开启 车站关闭 车站巡查
最新课件
28
一、车站开启
1 在车站开启前，值班站长必须确保： 所有站台端门/屏蔽门已完全关闭和妥善锁
定，并经手控开关（端门后方）试验；
所有消防设备的性能良好并妥善固定； 送电前接触轨下及附近没有杂物，接地装置
已放回原位；
车站公共区不存在安全隐患； 各项设备功能正常
关注乘客动态，如发现违反地铁最新规课件定（乘客守则）的应及时制14止
（3）站台安全员的岗位职责
随时关注站台乘客动态，当车辆进站时， 应于靠近紧急停车按钮处站岗，防止乘 客在关门时冲上车夹伤
负责维持站台顺序，组织乘客有序乘降， 如发现乘客的违规行为，应及时制止， 并做好解释工作
解答乘客问询，关注行动不便乘客，必
值班站长
助理
车站督导员（综控员、值班员）
站务员
最新课件
3
一、站务室组织架构图
1、我国绝大多数地铁都是由值班站长负责车 站内日常管理事务，其上级是站区长，很多 城市中间已不再设站长一职。一般情况下， 车站实行层级负责制，由上至下的顺序依次 为站务经理、站区长、站长、值班站长、督 导员（综控员或行车值班员）、站务员，信 息汇报实行逐级汇报，特殊情况下可越级管 理、越级汇报。
当列车进站时，提醒乘客不要拥挤，不要手 扶车门，注意列车和屏蔽们之间的空隙。
最新课件
25
2、站厅岗和站台安全员作业流程
② 站厅岗
引导乘客使用自助售检票设备 运营时间内巡查车站设备，并做好相关记录 回收闸机的票卡，补充TVM的票卡及找零钱箱 发生紧急情况时，第一时间内报告车站控制室 在上下行末班车到站前**分钟，在TVM上，每
末班车离站后，必须关闭和锁上所有车站的 出入口，防止闲杂人进入；
最新课件
28
一、车站开启
1 在车站开启前，值班站长必须确保： 所有站台端门/屏蔽门已完全关闭和妥善锁
定，并经手控开关（端门后方）试验；
所有消防设备的性能良好并妥善固定； 送电前接触轨下及附近没有杂物，接地装置
已放回原位；
车站公共区不存在安全隐患； 各项设备功能正常
关注乘客动态，如发现违反地铁最新规课件定（乘客守则）的应及时制14止
（3）站台安全员的岗位职责
随时关注站台乘客动态，当车辆进站时， 应于靠近紧急停车按钮处站岗，防止乘 客在关门时冲上车夹伤
负责维持站台顺序，组织乘客有序乘降， 如发现乘客的违规行为，应及时制止， 并做好解释工作
解答乘客问询，关注行动不便乘客，必
值班站长
助理
车站督导员（综控员、值班员）
站务员
最新课件
3
一、站务室组织架构图
1、我国绝大多数地铁都是由值班站长负责车 站内日常管理事务，其上级是站区长，很多 城市中间已不再设站长一职。一般情况下， 车站实行层级负责制，由上至下的顺序依次 为站务经理、站区长、站长、值班站长、督 导员（综控员或行车值班员）、站务员，信 息汇报实行逐级汇报，特殊情况下可越级管 理、越级汇报。
当列车进站时，提醒乘客不要拥挤，不要手 扶车门，注意列车和屏蔽们之间的空隙。
最新课件
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2、站厅岗和站台安全员作业流程
② 站厅岗
引导乘客使用自助售检票设备 运营时间内巡查车站设备，并做好相关记录 回收闸机的票卡，补充TVM的票卡及找零钱箱 发生紧急情况时，第一时间内报告车站控制室 在上下行末班车到站前**分钟，在TVM上，每
末班车离站后，必须关闭和锁上所有车站的 出入口，防止闲杂人进入；
城市轨道交通组织架构简介PPT课件
务指导，参与定期或不定期的收益流失情况调查。
报表审核员3人：负责各类报表的审核工作。及时汇总登记、审 核各类报表数据的正确性。对不正确的数据做出更改和处理。 根据公司制度，指导车站员工正确理解和执行票务制度。
线路结算员2人：负责1、2号线线路间票务收益数据结算、整 理和清分工作。
收益审核员6人：对存在的问题进行跟踪、调查。定期对车站人 员的票务工作进行检查，发现问题提出相关整改措施并督促 落实。每人负责完成7-8个站的票务报表的审核工作。
中心站长
值班站长
行车值班员
售检票人员
站台保安
卫生保洁员
图1-3 上海地铁一号线车站管理模式
地铁车站人员构成及管理模式
车站常驻人员：站务运营人员、保安人员、保洁人员 设备维修人员、地铁公安人员、（志愿者）等。
车站地铁人员：站务运营人员包括：中心站站长、值 班站长、值班员（行车、客运）和站务员等岗位，车 站管理模式采用值班站长负责制。负责当班期间车站 的行车安全、客运服务、票务、环境清洁、事件处理 、人员管理等。
车票配收员4人：负责定期回收全线车站各类设备中的废票。负 责及时配送、回收各类票据、相关备品。
清分结算员3人：负责各线路票务相关数据的清分、结算工作。
运营数据分析工程师2人：负责票务系统数据分析和管理把关工 作。
运营数据分析员4人：负责各线路票务相关数据的统计工作。 监督、检查、分析各线路票务运作及规定的执行情况，提供业
服务质量工程师1人：负责部门客运服务管理、质量体系运行、 资产管理等工作，协助做好所属专业的管理。
培训工程师1人：负责部门培训工作，制定和组织实施部门培训 计划。
办事员1人：负责本部门的文秘、文档管理工作，拟定会议通 知或转发上级文件，安排本部门会议，负责会议记录、纪要及 本部门的内务工作。
报表审核员3人：负责各类报表的审核工作。及时汇总登记、审 核各类报表数据的正确性。对不正确的数据做出更改和处理。 根据公司制度，指导车站员工正确理解和执行票务制度。
线路结算员2人：负责1、2号线线路间票务收益数据结算、整 理和清分工作。
收益审核员6人：对存在的问题进行跟踪、调查。定期对车站人 员的票务工作进行检查，发现问题提出相关整改措施并督促 落实。每人负责完成7-8个站的票务报表的审核工作。
中心站长
值班站长
行车值班员
售检票人员
站台保安
卫生保洁员
图1-3 上海地铁一号线车站管理模式
地铁车站人员构成及管理模式
车站常驻人员：站务运营人员、保安人员、保洁人员 设备维修人员、地铁公安人员、（志愿者）等。
车站地铁人员：站务运营人员包括：中心站站长、值 班站长、值班员（行车、客运）和站务员等岗位，车 站管理模式采用值班站长负责制。负责当班期间车站 的行车安全、客运服务、票务、环境清洁、事件处理 、人员管理等。
车票配收员4人：负责定期回收全线车站各类设备中的废票。负 责及时配送、回收各类票据、相关备品。
清分结算员3人：负责各线路票务相关数据的清分、结算工作。
运营数据分析工程师2人：负责票务系统数据分析和管理把关工 作。
运营数据分析员4人：负责各线路票务相关数据的统计工作。 监督、检查、分析各线路票务运作及规定的执行情况，提供业
服务质量工程师1人：负责部门客运服务管理、质量体系运行、 资产管理等工作，协助做好所属专业的管理。
培训工程师1人：负责部门培训工作，制定和组织实施部门培训 计划。
办事员1人：负责本部门的文秘、文档管理工作，拟定会议通 知或转发上级文件，安排本部门会议，负责会议记录、纪要及 本部门的内务工作。
城市轨道交通运营管理ppt课件
3200 7860 46560
1980 4230 3220
3420 12850
5
合计
1950 6530 4600 2580
15660
21030 33860 15720 16880 19770 107260
7
重庆交通大学机电与汽车工程学院
城市轨道交通系统概论课件
各站上下车人数
下行 上客数 21030
3
重庆交通大学机电与汽车工程学院
城市轨道交通系统概论课件
一、客流计划
指计划期间轨道交通系统线路客流的规划。
1、客流变化特点 1）一日内每小时客流的变化； 2）一周内每日客流的变化； 3）季节性或短期性客流的变化； 4）每条线路客流的分布变化； 5）每个方向客流的分布变化； 6）每个断面客流的不均衡； 7）每车站乘降人数的不均衡。
3）计算行车间隔时间，确定全日行车计划
t间隔3n6i 00
(s)
要求：轨道交通系统在6：00～21：00间的非高峰运营
时间内，行车间隔时间不宜大于6min；在其他非高峰运营
时间内，行车间隔时间不宜大于10min。
13
重庆交通大学机电与汽车工程学院
城市轨道交通系统概论课件
地铁全日行车计划编制实例：
编制资料如下： 早高峰小时（7:00-8:00）最大断面客流量为40000人；全日分时最大断 面客流分布模拟图如下；列车编组为6辆，车辆定员为300人；线路断 面满载率，高峰小时110%，其他运营时间为90%。
4
重庆交通大学机电与汽车工程学院
城市轨道交通系统概论课件
2、客流计划的编制 1）方法 新线——根据客流预测资料来编制； 既有线——根据统计和调查资料来编制。
2）内容 1）沿线各站到发客流数量 2）各站分方向上下车人数 3）全日分时段断面客流量 4）全日分时最大断面客流量
1980 4230 3220
3420 12850
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合计
1950 6530 4600 2580
15660
21030 33860 15720 16880 19770 107260
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城市轨道交通系统概论课件
各站上下车人数
下行 上客数 21030
3
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城市轨道交通系统概论课件
一、客流计划
指计划期间轨道交通系统线路客流的规划。
1、客流变化特点 1）一日内每小时客流的变化； 2）一周内每日客流的变化； 3）季节性或短期性客流的变化； 4）每条线路客流的分布变化； 5）每个方向客流的分布变化； 6）每个断面客流的不均衡； 7）每车站乘降人数的不均衡。
3）计算行车间隔时间，确定全日行车计划
t间隔3n6i 00
(s)
要求：轨道交通系统在6：00～21：00间的非高峰运营
时间内，行车间隔时间不宜大于6min；在其他非高峰运营
时间内，行车间隔时间不宜大于10min。
13
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城市轨道交通系统概论课件
地铁全日行车计划编制实例：
编制资料如下： 早高峰小时（7:00-8:00）最大断面客流量为40000人；全日分时最大断 面客流分布模拟图如下；列车编组为6辆，车辆定员为300人；线路断 面满载率，高峰小时110%，其他运营时间为90%。
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重庆交通大学机电与汽车工程学院
城市轨道交通系统概论课件
2、客流计划的编制 1）方法 新线——根据客流预测资料来编制； 既有线——根据统计和调查资料来编制。
2）内容 1）沿线各站到发客流数量 2）各站分方向上下车人数 3）全日分时段断面客流量 4）全日分时最大断面客流量
《城市轨道交通行车组织》课件——任务三 移动闭塞
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
制动距离S
安全距离
移动闭塞分区示意图
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
闭塞分区长度的可变性和可移动性
闭塞分区特性
不是固定在某一区段,而是随车变 闭塞分区长度是变动的,可变的决定因素：
列车速度 列车载重 列车制动能力 线路坡度 弯道程度及某种限速值 等等
V2 V1
V3
LM AS 1
LM AS 2
LMA S3
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
任务单
1．操作使用CBTC模拟系统，组织模拟列车运行。 2．试指出CBTC移动闭塞系统使用特点？
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
1. CBTC系统架构和组成
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
B 1. 基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B连续
的计算其位置() （经过信标点时重置其误 差），生成虚拟占用。
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区 移动闭塞的线路
取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数 据库预先定义的线路单元。
移动闭塞分区的长度与位置
均不是固定的，是随前方目标点（前行列车）的位置、后续列车的实 际速度以及线路参数而不断改变，这个“闭塞分区”是移动的。
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
2. CBTC使用特点
1 系统配置有信号机。信号机具有显示与隐藏设置；
车载区设域备控发制送器列发车送位更隐置远藏和的信隐移号藏动机信授显号权示机给请显列求示车给授联权锁给设区备域控制器
车位载置
列车定位 隐藏信号机显示授权
区移域动控授权制区器域控制器状态
《城市轨道交通行车组织》课件 项目二(终)
间或分区〕，在每个段落内同时只准许一列列车运行，使前行列车 和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
任务二 行车闭塞法
1．站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞 方法又可分为 闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。
闭塞常作为一种最终的备用闭塞，而路签和路牌闭塞在我国已经被淘汰。
任务一 行车信号基础
二、信号的类型
按感官 方式分
类
视觉信号 听觉信号
按安装 方式分
类
固定信号 手信号 移动信号
任务一 行车信号基础
三、信号机及其显示
1．信号机类型
进站信号机：防护车站和指示列车运行条件的信号机。 出站信号机：防护发车进路及运行线路。 防护信号机：防护敌对进路的列车相互冲突的信号机，通常设置在平面线路的交叉地点。 调车信号机：保证机车、车辆在站内或基地内从事转线、编组作业时能够平安高效地进行。 复示信号机：受地形、地物影响，主体信号机的显示达不到规定的显示距离时，调车、出站及发车信 号机前应设置复示信号机，复示主体信号机的显示状况。 阻挡信号机：设置在线路尽头，不准车辆越过该信号机，防护线路终端。 引导信号机：设置在进站信号机或接发车进路信号机机柱上。当主体信号机进路信号因故不能开放， 显示一个红色灯光时，其可点亮一个黄色灯光引导列车进站〔场〕。
半自动闭塞是指人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞 方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢 复闭塞。
自动站间闭塞是指在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车 后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检査设备；站间区间只准走行一 列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
任务二 行车闭塞法
1．站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞 方法又可分为 闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。
闭塞常作为一种最终的备用闭塞，而路签和路牌闭塞在我国已经被淘汰。
任务一 行车信号基础
二、信号的类型
按感官 方式分
类
视觉信号 听觉信号
按安装 方式分
类
固定信号 手信号 移动信号
任务一 行车信号基础
三、信号机及其显示
1．信号机类型
进站信号机：防护车站和指示列车运行条件的信号机。 出站信号机：防护发车进路及运行线路。 防护信号机：防护敌对进路的列车相互冲突的信号机，通常设置在平面线路的交叉地点。 调车信号机：保证机车、车辆在站内或基地内从事转线、编组作业时能够平安高效地进行。 复示信号机：受地形、地物影响，主体信号机的显示达不到规定的显示距离时，调车、出站及发车信 号机前应设置复示信号机，复示主体信号机的显示状况。 阻挡信号机：设置在线路尽头，不准车辆越过该信号机，防护线路终端。 引导信号机：设置在进站信号机或接发车进路信号机机柱上。当主体信号机进路信号因故不能开放， 显示一个红色灯光时，其可点亮一个黄色灯光引导列车进站〔场〕。
半自动闭塞是指人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞 方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢 复闭塞。
自动站间闭塞是指在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车 后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检査设备；站间区间只准走行一 列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第8章 城市轨道交通运营组织(中)ppt课件
N ＝n高峰θ列L/60（辆）
＝17×48×5÷60
＝68 （辆）
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29
第三节 轨道列车开行计划 4 车辆配备、运用与检修计划
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时 间。它包括列车在区间运行时间，列车在中间站停留时间 以及列车在折返站作业停留时间。
列 t 运 t 站 t 折 停 （ m i n ）
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2
1
城市轨道交通的基本形式
2
城市轨道交通运营管理模式
3
列车开行计划
4
列车6运行组织
5
车站客运组织
6
票6务管理
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3
城市轨道交通运营组织
第三节 轨道列车开行计划
列车开行计划由全日行车计划、列车开行方案、列 车运行图和车辆运用计划组成。
最新课件
4
第三节 轨道列车开行计划
1 全日开行计划
16:48:08 17:15:52 17:40:30
16:52:00 17:17:48 17:43:00
16:54:42 17:20:36 17:45:38
16:57:34 17:23:14 17:47:57
17:00:38 17:03:08 17:25:58 17:27:36 17最:50新:48课件17:53:10
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第三节 轨道列车开行计划
3 列车运行图编制
（8）换乘站能力使用计划。 （9）系统开始营业时间和营业结束时间。 （10）列车交路计划，指存在长短交路配合时的情况。 （11）供电系统作业标准及计划。 （12）乘务组工作制度、乘务组数量及工作时间标准。 （13）过去的运行绩效统计。 （14）沿线设备运用及进路冲突数据。
《城市轨道交通行车组织》ppt课件
一、车站分类
3．按设置的位置分类
车站按设置位置的不同可分为地下站、地面站和高架站，如图6-1所示。地下站指轨道线路设在地面以 下的车站，通常其站厅、站台以及办公设备房均设在地面下，通过出入口与地面相连接；地面站是指轨道 线路设置在地面上的车站，其站厅、站台以及办公设备用房均设置在地面上；高架站是指轨道交通线路架 空在地面以上的车站，高架站的站厅、办公用房、设备房设在地面上，通常位于线路的下层。
（a）地面站
（c）高架站 图6-1 车站按设置的位置分类
（b）地下站
任务一 车站认知
一、车站分类
4．按站台与轨道线路的空间关系分类
按站台与轨道线路的空间关系划分，车站可分为侧式站台、岛式站台和混合式站台车站，如下图所示。
任务一 车站认知
二、车站结构
城市轨道交通的车站由出入口、站厅、站台和设备区等组成。 出入口：供乘客进出车站和紧急疏散。 站厅：站厅分为付费区和非付费区，以闸机为界。非付费区设置售票、咨询、商业、服务设施，可以为 乘客提供售票、问询、商业等服务；乘客通过闸机后到达付费区，付费区是乘客进入站台候车前经过的 区域，也是乘客检票、聚集、疏散的区域。 站台：站台是供列车停靠及乘客候车、乘降的地点。 设备区：设备区是车站管理用房、生活用房及设备安装区域，一般设在站台和站厅两端，不对外开放。
（b）出站客流路线
任务二 车站行车技术设备
一、线路
1．线路的分类
线路按照其运营作用可分为正线、辅助线和车场线等。
1）正线 正线是列车在站内到发、通过及停留的线路，如 图6-4所示。其中，连接车站的部分称为区间正线； 贯穿或直股深入车站的部分称为站内正线。 城市轨道交通正线是独立的线路，一般按双线设 计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭，与其 他线路相交时，一般采用立体交叉。
3．按设置的位置分类
车站按设置位置的不同可分为地下站、地面站和高架站，如图6-1所示。地下站指轨道线路设在地面以 下的车站，通常其站厅、站台以及办公设备房均设在地面下，通过出入口与地面相连接；地面站是指轨道 线路设置在地面上的车站，其站厅、站台以及办公设备用房均设置在地面上；高架站是指轨道交通线路架 空在地面以上的车站，高架站的站厅、办公用房、设备房设在地面上，通常位于线路的下层。
（a）地面站
（c）高架站 图6-1 车站按设置的位置分类
（b）地下站
任务一 车站认知
一、车站分类
4．按站台与轨道线路的空间关系分类
按站台与轨道线路的空间关系划分，车站可分为侧式站台、岛式站台和混合式站台车站，如下图所示。
任务一 车站认知
二、车站结构
城市轨道交通的车站由出入口、站厅、站台和设备区等组成。 出入口：供乘客进出车站和紧急疏散。 站厅：站厅分为付费区和非付费区，以闸机为界。非付费区设置售票、咨询、商业、服务设施，可以为 乘客提供售票、问询、商业等服务；乘客通过闸机后到达付费区，付费区是乘客进入站台候车前经过的 区域，也是乘客检票、聚集、疏散的区域。 站台：站台是供列车停靠及乘客候车、乘降的地点。 设备区：设备区是车站管理用房、生活用房及设备安装区域，一般设在站台和站厅两端，不对外开放。
（b）出站客流路线
任务二 车站行车技术设备
一、线路
1．线路的分类
线路按照其运营作用可分为正线、辅助线和车场线等。
1）正线 正线是列车在站内到发、通过及停留的线路，如 图6-4所示。其中，连接车站的部分称为区间正线； 贯穿或直股深入车站的部分称为站内正线。 城市轨道交通正线是独立的线路，一般按双线设 计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭，与其 他线路相交时，一般采用立体交叉。
城市轨道交通运输组织教学PPT课件
城市轨道交通运营组织 城市轨道交通运输计划
车辆匹配计划
车辆配备计划是为完成全日行车计划而制定的车辆保 有数安排计划 车辆配备计划推算运用车辆数、在修车辆数和备用车 辆数，确定在一定类型的设备和行车组织方法条件下， 为完成一定的运输任务而必须保有的车辆
城市轨道交通运营组织 城市轨道交通运输计划
车辆匹配计划
城市轨道交通运营组织 城市轨道交通车站工作组织
车站行车工作组织：接发列车作业和列车折返 作业
车站客运工作组织：售检票、组织乘客乘降和 换乘以及文化、生活等其它方面的服务
城市轨道交通运营组织 城市轨道交通运输计划
客流计划
客运计划以站间到发客流量资料作为编制基础，分布 计算出各站上下车人数和断面客流量数据 新线投入运营时，客流计划根据客流预测资料进行编 制 既有运营线路，客流计划根据客流统计资料和客流调 查资料进行编制
城市轨道交通运营组织 城市轨道交通运输计划
全日行车计划
通过能力
通过能力：在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方 法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时 间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数
通过能力主要按照线路、列车折返设备、车辆段设备、供电 设备等固定设备进行计算
•线路通过能力： nmax 3600 / h
•列车折返设备通过能力
n折返 3600 / h发
城市轨道交通运营组织 城市轨道交通运输能力
输送能力
输送能力：在一定的车辆类型、信号设备、固定设备和行车 组织方法的条件下，按照现有活动设备和乘务人员的数量， 城市轨道交通系统在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜 或一年）所能运送的乘客人数 城市轨道交通线路在单位时间内所通过能运送的乘客人数， 在线路通过能力一定的条件下，主要决定于列车编组辆数和
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1.3城市轨道交通的技术经济特征
独轨铁路技术经济特征：
1.线路长度：长度通常为10km左右，以单线为主 2.爬坡度：最大坡度可达6%，最小曲线半径可达60m 3.轨道：由轨道梁、支柱与道岔3部分组成。 4.车辆：是采用胶轮行驶的电动客车。车体的宽度，跨骑式较宽，约为3m左右，
悬挂式在2.6m左右。车辆定员，跨骑式独轨车辆为140~190人，悬挂式为 100~160。 5.速度：最高速度可达80km/h，运营速度约为30km/h。 6.自动化程度高：列车运行、供电、车站设施、防灾警报装置、站台监视及对乘 客广播均由控制中心的计算机系统集中控制。 7.编组：常为4辆编组，最多为6辆编组。 8.折返时间长：道岔转换时间长，延长了列车的折返时间，列车运行最小间隔时 间一般为3min。 9.运输能力：单向小时最大运输能力在5 000~20 000人之间。 10.其它：线路工程造价低，运行噪音小，占地面积少，旅客乘坐舒适及可观赏 市容景色，能适应陡坡急弯 城市轨道交通运营组织 11.缺点：能耗大、有粉尘污染和车辆段投资较大等。
11.其它：工程造价低，运行噪音小，占地面积小，旅客乘坐舒适，
能适应陡坡急弯等
城市轨道交通运营组织
二、客流预测与分析 城市交通需求的基本特性 普遍存在性 复杂多样性 时空集散性 政策决定性
城市轨道交通运营组织
二、客流预测与分析
客流 预测
客流预测模式 四阶段模式 趋势外推模式
车站吸引区域模式
客流预测方法 定性预测方法 定量预测方法
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通类型的选择
1、城市发展需求规划预测 2、运营特性 3、系统成本 4、现实性 5、社会效益
6、环境影响 城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述 我国城市轨道交通发展现状 1、我国已运营的城市轨道交通
北京、天津、香港、上海、广州、深圳等
2、发展形势 组织
城市轨道交通运营与组织
一、城市轨道交通概述 二、客流、运输计划及运输能力分析 三、城市轨道交通列车自动控制技术 四、城市轨道交通车站行车工作 五、城市轨道交通车辆段行车工作 六、列车运行调度指挥
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
•
城市轨道交通是指列车或车辆在钢轨
一、城市轨道交通概述
市郊铁路：市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连 接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的 铁路。
地下铁道：地铁最初是指修建在城市地下隧道中的 道
路。但现在定义一个城市轨道交通系统为地铁，并不要求该系统的 线路必须全部在地下隧道内，它可以有部分地面线路和高架线路。 按技术特征，地铁还可划分为重型地铁、轻型地铁与微型地铁。
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
➢ 单轨交通：单轨是指车辆或者列车在高架轨道 上运行的城市轨道交通系统。从构架形式上分 ，单轨有骑跨式和悬挂式。骑跨式是车辆的走 行部在车体下部；而悬挂式则是列车悬吊在高 架轨道下运行的形势，车辆的走行部在车体上 部。
➢ 自动导向交通系统：自动导向交通系统在一些 文献资料中称为新交通系统，当然是指狭义的 新交通系统。其主要的技术特征是轨道采用混 凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮 引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无 人驾驶等。
上或沿导向轨运行的城市公共交通方式。
•
它具有运能大、速度快、安全准
时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交
通拥挤和有利于环境保护等优点。
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
类 型
按基本技术特征分类 (1)市郊铁路。 (2)地下铁道。 (3)轻轨铁路。 (4)独轨铁路。 (5)自动导向交通系统。
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通发展趋势
1、由一条线路独立运营向多线甚网络化运营管理过度 2、城市轨道交通与铁路枢纽线路之间的轨运输 3、城市轨道交通列车运行组织将发生较大变化 4、实行城市公共交通一体化 5、城市轨道交通票务管理规模扩大 6、城市轨道交通站务管理向设备综合自动化方向发展
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通运营组织
二、客流预测与分析
客流 调查
1.全面客流调查 2.乘客情况抽样调查 3.断面客流目测调查 4.节假日客流调查
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
类 型
按路权及列车运行控制方式分类： 路权专用、按信号指挥运行类型 路权专用、按视线可见距离运行类型 路权混用、按视线可见距离运行类型
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
类 型
按高峰小时单向运输能力分类 高运量轨道交通系统 中运量轨道交通系统 小运量轨道交通系统
城市轨道交通概述
1.3城市轨道交通的技术经济特征
自动导向交通系统技术经济特征：
1.线路长度：通常在5~15km
2.爬坡度：最大坡度可达7%~10%，最小曲线半径可达10~30m
3.轨道：多为混凝土高架结构，车辆在轨道上行驶
4.导向方式：有中央凸型导向、中央内侧导向和两侧侧面导向三种。
5.车辆：为轻小型，车体宽度在2m左右，长度多为4~8m。电力
驱动，车辆定员在20~80人左右
6.速度：最高速度在60km/h左右，运营速度在30~40km/h
7.控制：列车运行采用自动控制，ATC系统按列车运行图集中调度
8.编组：常采用短编组，多为2辆编组，以单车运行或6辆编组运行
9.最小运行间隔时间：20~120s
10.运能：单向小时最大运输能力在10 000~30 000人
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
轻轨铁路：轻轨是从旧式有轨电车发展演变 而来的。就技术特征而言，轻轨的轨道和车辆 都是轻型的，即与市郊列车和地铁列车比较， 轻轨车辆对轨道施加的荷载相对较轻。轻轨存 在多种技术标准并存的情况，高技术标准的轻 轨接近于轻型地铁，而低技术标准的轻轨则接 近于新式有轨电车。
一、城市轨道交通概述 1.3我国城市轨道交通运营管理模式
一、行车管理 二、站务管理
三、票务管理
四、车站设备的运营管理
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述 1.3城市轨道交通的技术经济特征
城市轨道交通的运营特性 1、网络化运营 2、系统联动 3、时空安排 4、统一指挥
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通概述
独轨铁路技术经济特征：
1.线路长度：长度通常为10km左右，以单线为主 2.爬坡度：最大坡度可达6%，最小曲线半径可达60m 3.轨道：由轨道梁、支柱与道岔3部分组成。 4.车辆：是采用胶轮行驶的电动客车。车体的宽度，跨骑式较宽，约为3m左右，
悬挂式在2.6m左右。车辆定员，跨骑式独轨车辆为140~190人，悬挂式为 100~160。 5.速度：最高速度可达80km/h，运营速度约为30km/h。 6.自动化程度高：列车运行、供电、车站设施、防灾警报装置、站台监视及对乘 客广播均由控制中心的计算机系统集中控制。 7.编组：常为4辆编组，最多为6辆编组。 8.折返时间长：道岔转换时间长，延长了列车的折返时间，列车运行最小间隔时 间一般为3min。 9.运输能力：单向小时最大运输能力在5 000~20 000人之间。 10.其它：线路工程造价低，运行噪音小，占地面积少，旅客乘坐舒适及可观赏 市容景色，能适应陡坡急弯 城市轨道交通运营组织 11.缺点：能耗大、有粉尘污染和车辆段投资较大等。
11.其它：工程造价低，运行噪音小，占地面积小，旅客乘坐舒适，
能适应陡坡急弯等
城市轨道交通运营组织
二、客流预测与分析 城市交通需求的基本特性 普遍存在性 复杂多样性 时空集散性 政策决定性
城市轨道交通运营组织
二、客流预测与分析
客流 预测
客流预测模式 四阶段模式 趋势外推模式
车站吸引区域模式
客流预测方法 定性预测方法 定量预测方法
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通类型的选择
1、城市发展需求规划预测 2、运营特性 3、系统成本 4、现实性 5、社会效益
6、环境影响 城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述 我国城市轨道交通发展现状 1、我国已运营的城市轨道交通
北京、天津、香港、上海、广州、深圳等
2、发展形势 组织
城市轨道交通运营与组织
一、城市轨道交通概述 二、客流、运输计划及运输能力分析 三、城市轨道交通列车自动控制技术 四、城市轨道交通车站行车工作 五、城市轨道交通车辆段行车工作 六、列车运行调度指挥
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
•
城市轨道交通是指列车或车辆在钢轨
一、城市轨道交通概述
市郊铁路：市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连 接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的 铁路。
地下铁道：地铁最初是指修建在城市地下隧道中的 道
路。但现在定义一个城市轨道交通系统为地铁，并不要求该系统的 线路必须全部在地下隧道内，它可以有部分地面线路和高架线路。 按技术特征，地铁还可划分为重型地铁、轻型地铁与微型地铁。
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
➢ 单轨交通：单轨是指车辆或者列车在高架轨道 上运行的城市轨道交通系统。从构架形式上分 ，单轨有骑跨式和悬挂式。骑跨式是车辆的走 行部在车体下部；而悬挂式则是列车悬吊在高 架轨道下运行的形势，车辆的走行部在车体上 部。
➢ 自动导向交通系统：自动导向交通系统在一些 文献资料中称为新交通系统，当然是指狭义的 新交通系统。其主要的技术特征是轨道采用混 凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮 引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无 人驾驶等。
上或沿导向轨运行的城市公共交通方式。
•
它具有运能大、速度快、安全准
时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交
通拥挤和有利于环境保护等优点。
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
类 型
按基本技术特征分类 (1)市郊铁路。 (2)地下铁道。 (3)轻轨铁路。 (4)独轨铁路。 (5)自动导向交通系统。
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通发展趋势
1、由一条线路独立运营向多线甚网络化运营管理过度 2、城市轨道交通与铁路枢纽线路之间的轨运输 3、城市轨道交通列车运行组织将发生较大变化 4、实行城市公共交通一体化 5、城市轨道交通票务管理规模扩大 6、城市轨道交通站务管理向设备综合自动化方向发展
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通运营组织
二、客流预测与分析
客流 调查
1.全面客流调查 2.乘客情况抽样调查 3.断面客流目测调查 4.节假日客流调查
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
类 型
按路权及列车运行控制方式分类： 路权专用、按信号指挥运行类型 路权专用、按视线可见距离运行类型 路权混用、按视线可见距离运行类型
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
类 型
按高峰小时单向运输能力分类 高运量轨道交通系统 中运量轨道交通系统 小运量轨道交通系统
城市轨道交通概述
1.3城市轨道交通的技术经济特征
自动导向交通系统技术经济特征：
1.线路长度：通常在5~15km
2.爬坡度：最大坡度可达7%~10%，最小曲线半径可达10~30m
3.轨道：多为混凝土高架结构，车辆在轨道上行驶
4.导向方式：有中央凸型导向、中央内侧导向和两侧侧面导向三种。
5.车辆：为轻小型，车体宽度在2m左右，长度多为4~8m。电力
驱动，车辆定员在20~80人左右
6.速度：最高速度在60km/h左右，运营速度在30~40km/h
7.控制：列车运行采用自动控制，ATC系统按列车运行图集中调度
8.编组：常采用短编组，多为2辆编组，以单车运行或6辆编组运行
9.最小运行间隔时间：20~120s
10.运能：单向小时最大运输能力在10 000~30 000人
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述
轻轨铁路：轻轨是从旧式有轨电车发展演变 而来的。就技术特征而言，轻轨的轨道和车辆 都是轻型的，即与市郊列车和地铁列车比较， 轻轨车辆对轨道施加的荷载相对较轻。轻轨存 在多种技术标准并存的情况，高技术标准的轻 轨接近于轻型地铁，而低技术标准的轻轨则接 近于新式有轨电车。
一、城市轨道交通概述 1.3我国城市轨道交通运营管理模式
一、行车管理 二、站务管理
三、票务管理
四、车站设备的运营管理
城市轨道交通运营组织
一、城市轨道交通概述 1.3城市轨道交通的技术经济特征
城市轨道交通的运营特性 1、网络化运营 2、系统联动 3、时空安排 4、统一指挥
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通概述