地铁施工工法
地铁施工方法
地铁施工方法经过近40年的发展~我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存~施工技术不断发展提高～已初步形成了专门的学科体系。
1.明挖法:通常在地面条件允许的情况下～地铁区间隧道宜采用明挖法～但对社会环境影响很大~仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。
2.新奥法:在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法。
尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要.3。
浅埋暗挖法：又称矿山法:是新奥法经过多年的完善与发展～又开发的一新方法～与明挖法、盾构法相比较～由于它可以避免明挖法对地表的干扰性～而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性。
与新奥法的不同之处在于～浅埋暗挖法是适合于城市地区松散土介质围岩条件下~隧道埋深小于或等于隧道直径～以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。
它的突出优势:不影响城市交通~无污染、无噪声～而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。
浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
4。
盾构法盾构法:是在盾构保护下修筑隧道的一类施工方法.特点是:地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙～并随时排除地下水和控制地面沉降～因而是工艺技术要求较高～综合性很强的一类施工方法。
可用于：在各类软土地层和软岩地层中掘进隧道～穿越面建筑群和地下管线地集的区域时～对周围密集环境影响较小～尤其适用于市区地铁和水底隧道的掘进.5。
全断面隧道掘进机(TBM)方法:TBM为TUNNEL BORING MACHINE的缩写~由机械控制进行掘进～全称为:全断面隧道掘进机。
通常定义中的TBM为: 在以岩石层为掘进对象时～在全断面隧道掘进机中～不具备土压、水压等维护掌子面的功能～装备接触壁面固定器～靠推进时的反作用力推进的盾构机.由于全断面隧道掘进机具有施工速度快、隧道成型好、机械化程度高以及对周边环境影响小等优点～已成为国外隧道开挖普遍采用的方法城市地铁隧道常用施工方法概述摘要]目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等.主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点～为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考.[关键词]地铁车站;施工方法；施工流程;优缺点；适用条件伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强～城市的规模也不断的增大～城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势～交通状况不断恶化。
地铁暗挖施工工法
二、地铁暗挖施工工法
CRD 法
拱部超前小导管
Ⅵ
Ⅱ
5
1
Ⅱ
Ⅱ
Ⅵ
Ⅳ3 Ⅳ
第三步：Φ42超前小导管超前 预注浆加固地层，开挖右上部 导洞并施作永久及临时初期支 护，封闭成环，采用锁脚锚管
加固拱脚。
拱部超前小导管
Ⅵ
Ⅱ
5
1
Ⅱ
Ⅱ
Ⅵ
Ⅳ3 Ⅳ
7
Ⅷ
第四步：开挖右下部导洞并施 作永久及临时初期支护，封闭
成环，采用锁脚锚管加固拱脚。
开挖支护控制
.常用马蹄形断面形式的暗挖隧道
开挖支护控制
强支护，浅埋暗挖隧道支护结构承担隧道上覆盖层的全部 或部分土柱的地层压力，并从减少地表沉陷的城市要求角度 出发，初期支护必须有足够的刚度。
强支护还要注意：
1）必须严格控制钢架的材料质量，加工的骨架尺寸以及钢 架节点法兰的焊接质量。
2）必须严格控制钢架安装质量。 a、严格控制钢架安装的垂度，倾斜的钢架是不能承受巨大 土压力的。
①
③
②
④
二、地铁暗挖施工工法
CRD 法施 工控 制要
点
(1)保持各分部开挖断面和各部的纵向间距，开挖轮廓线要圆顺， 以减少出现应力集中现象。
(2)每块小断面紧临核心土，及时设置临时仰拱封闭、步步成环， 尽量缩短成环时间，必要时进行掌子面喷射混凝土临时支护。
(3)中隔壁设置为弧形临时支护，隧道左右开挖小断面底部临时 仰拱保持在同一断面上，各节点的连接一定要对齐，螺栓连接牢 固，并及时施作锁脚锚管。
二、地铁暗挖施工工法
双侧 壁导 坑法
采用双侧壁导坑法开挖 隧道时首先进行两侧洞的开 挖与支护（一般是两侧对称 开挖），然后再进行中洞的 开挖与支护，视隧道断面大 小，可将两侧洞及中洞 再分为若干个小导洞分部开 挖。
地铁施工工法汇总
地铁施工工法汇总地铁系统是现代城市交通的重要组成部分，为了保证地铁线路的安全、高效运行，地铁施工工法是至关重要的。
本文将对地铁施工工法进行汇总，介绍不同的施工工法和其特点。
一、盾构法盾构法是一种常用的地铁施工方法，在地铁隧道施工中起到了重要作用。
盾构法通过使用盾构机进行隧道的开挖和衬砌。
盾构机是一种巨型钢壳结构设备，可以在地下进行较大规模的隧道挖掘，同时也可以进行衬砌施工。
盾构法适用于各种地质条件下的隧道施工，并且施工速度快、工程质量好。
二、开挖法开挖法是另一种常用的地铁施工方法，适用于地质条件较好的区域。
开挖法通过使用土方机械进行地洞的开挖和边坡的处理。
开挖法施工速度较盾构法较慢，但成本较低。
在地质条件复杂的地区，开挖法需要进行地下水的抽排和边坡的加固，以确保施工安全和工程质量。
三、爆破法爆破法是一种传统的地铁施工方法，适用于地质条件复杂的地区。
爆破法通过使用爆炸物进行隧道的破坏和挖掘。
爆破法施工需要严格控制爆炸力度和方向，以避免对周围环境和结构物造成损害。
爆破法施工具有成本低、速度快的优势，但也存在安全风险和环境污染问题。
四、顶管法顶管法是一种地铁施工方法，适用于需要穿越河流、河道或其他敏感区域的隧道工程。
顶管法通过使用顶管机进行地下管道的安装和推进。
顶管法可以减少地上交通的影响和地下水的渗漏，但需要确保顶管机的精准操作，避免地面沉降和管道失稳问题。
五、悬浇法悬浇法是一种适用于地铁施工的建筑工程方法。
悬浇法通过使用模板和混凝土进行隧道衬砌和结构施工。
悬浇法适用于地下车站和地下结构的建设，可以确保结构的稳定与强度要求。
悬浇法需要进行灌浆和防水处理，以保证施工质量和工程安全。
六、钻孔法钻孔法是一种适用于较小规模地铁施工的方法。
钻孔法通过使用钻孔机进行孔洞的开挖和地下结构的固定。
钻孔法适用于隧道开挖前的勘探和管道敷设。
钻孔法施工需要严格控制钻孔位置和深度，避免对周围结构物造成损害。
七、封闭挖掘法封闭挖掘法是一种适用于城市建设的地铁施工方法。
地铁车站地下连续墙TRD施工工法
地铁车站地下连续墙TRD施工工法地铁车站地下连续墙TRD施工工法一、前言地铁建设不断发展，对车站地下连续墙施工工法也提出了更高的要求。
TRD施工工法在这方面具有很好的适应性和可行性，本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点1. TRD施工工法采用顶管与钢模密封的方式，可实现一次浇筑完成。
2. 施工过程中无需挖掘大量土方，减少对周边环境的影响。
3. 施工过程中可有效控制土层沉降和侧边位移，确保工程的稳定性。
4. 施工周期短，能够加快工程进度，提高施工效率。
三、适应范围TRD施工工法适用于地铁站台、车站出入口、盲沟等地下连续墙的建设，尤其适用于软土地区和狭窄施工场地。
四、工艺原理TRD施工工法主要依靠顶管与钢模的配合来实现连续墙的施工。
通过挤土顶出管来形成密闭的钢模，再进行混凝土浇筑，待混凝土凝固后，将钢模拆除即可。
五、施工工艺 1. 设计和准备工作：确定施工设计和参数，准备好所需材料和机具设备。
2. 打孔作业：在地下连续墙位置进行打孔，并同时进行土层强化和注浆作业。
3. 顶管施工：在打好的孔洞中安装顶管，通过顶管挤土将土层形成钢模的闭锁。
4. 混凝土浇筑：待顶管安装完成后，进行混凝土的浇筑，并注意控制浇筑速度和厚度。
5. 摘管和钢模拆除：混凝土凝固后，进行顶管的摘管和钢模的拆除。
六、劳动组织TRD施工工法需要按照施工工艺进行有序的劳动组织，包括人员分工、施工顺序和协调配合等。
七、机具设备1. 顶管机：用于安装和调整顶管的机具。
2. 钢模：用于形成混凝土浇筑的模板。
3. 打孔机：用于进行地下连续墙打孔作业的机具。
4. 注浆设备：用于进行土层强化和注浆作业的设备。
八、质量控制1. 混凝土质量控制：严格按照设计要求进行混凝土的配合和浇筑。
2. 施工参数控制：控制顶管施工的压力、速度和挤土量，确保施工质量。
九、安全措施1. 施工现场安全：设置警示标识、安全网等措施，保障施工现场的安全。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
地铁隧道施工工法
地铁隧道施工工法地铁隧道的施工工法是保证地铁隧道建设安全和效率的重要环节。
本文将介绍地铁隧道施工的一般流程和常用的施工工法，以及相关的技术要求。
一、地铁隧道施工流程地铁隧道的建设可以分为以下几个主要阶段：前期准备、洞体开挖、支护与固结、地铁设施安装和线路贯通。
每个阶段都有相应的工法和技术要求。
1. 前期准备前期准备包括环境勘测、设计方案制定和施工组织设计等工作。
这一阶段的关键是确定地层情况和确定施工时可能遇到的问题，以制定合理的施工方案。
2. 洞体开挖洞体开挖是地铁隧道施工的关键步骤。
常见的地铁隧道开挖工法包括：传统开挖法、盾构法和喷射施工法。
传统开挖法适用于地质较稳定的地区，采用人工或机械挖掘的方式进行开挖；盾构法适用于地质较差、地下水丰富的地区，通过盾构机进行隧道开挖；喷射施工法适用于软土层和液化地层，通过喷射法进行地层加固和洞体开挖。
3. 支护与固结洞体开挖完成后，需要进行支护与固结工作，以确保洞体的稳定和安全。
常见的支护工法包括：钢筋混凝土喷射支护、锚杆支护和螺旋钻孔桩支护等。
这些工法都可以提供隧道壁面支撑、加固和防水等功能。
4. 地铁设施安装地铁隧道施工完成后，需要进行地铁设施的安装工作，包括轨道铺设、信号系统安装、供电系统安装和通风系统安装等。
这一阶段需要严格按照设计要求进行，确保设施的正常运行。
5. 线路贯通线路贯通是地铁隧道施工的最后一个阶段，在设施安装完成后进行。
线路贯通意味着地铁隧道的通行能力实现，是整个施工过程的重要里程碑。
二、地铁隧道施工工法的技术要求在地铁隧道施工过程中，需要严格按照相关的技术要求进行操作，以确保施工的质量和安全。
1. 地质勘测与危险性评估在施工前进行地质勘测，了解地层情况和可能遇到的问题。
同时，进行危险性评估，对施工过程中可能出现的风险进行评估和控制，制定相应的应急预案。
2. 施工材料选择和质量控制施工中需要使用到的材料需要符合相关标准，并进行质量把控。
地铁常规设备安装工程施工工法
地铁常规设备安装工程施工工法1. 概述地铁常规设备安装工程施工工法是指在地铁车站和隧道内安装各种必要的设备，以确保地铁运营的安全和顺畅。
本文档将介绍地铁常规设备安装的施工工法，包括施工准备、工方法和注意事项等内容。
2. 施工准备在进行地铁常规设备安装工程之前，需要进行充分的施工准备工作。
具体准备工作如下：2.1 确定施工计划在施工前，需要制定详细的施工计划。
施工计划应包括施工时间、施工工序、施工队伍组织等内容。
同时，还应考虑到地铁运营的时间安排，避免影响地铁正常运营。
2.2 准备施工材料和设备根据施工计划，准备所需的施工材料和设备。
施工材料包括设备支架、连接件、电缆等。
设备通常需要提前到位，以确保施工进度的顺利进行。
2.3 确定施工区域和施工方案根据地铁站点的布置和施工要求，确定施工区域和施工方案。
施工方案包括设备安装位置、连接方式、电源供应等。
在施工区域确定后，应进行周密的测量，确保设备安装位置准确无误。
2.4 安全措施和防护措施施工过程中，应严格遵守相关安全规定，做好安全措施和防护措施的工作。
施工人员应佩戴安全帽、安全鞋等必要的安全防护用品，确保人身安全。
施工现场应设置警示标志，保证周围人员的安全。
3. 工作方法3.1 安装设备支架安装设备支架是地铁常规设备安装的基础工作。
具体方法如下：1.确定设备支架的安装位置和数量。
2.在墙面或天花板上进行标注。
使用水平仪确保标注位置水平。
3.钻孔安装膨胀螺栓或直接使用自攻螺栓固定设备支架。
4.安装设备支架时，需要使用水平仪进行调整，确保设备支架水平。
3.2 连接设备连接设备是地铁常规设备安装的关键环节。
具体方法如下：1.根据设备连接方式，准备连接件和电缆。
2.将连接件固定在设备上，确保连接的稳固性。
3.根据设备之间的连接关系，连接电缆。
注意电缆的敷设方式和保护措施。
3.3 供电和测试安装完成设备后，需要进行供电和测试。
具体方法如下：1.根据地铁供电系统的要求，接通电源。
地铁暗挖施工工法(二)2024
地铁暗挖施工工法（二）引言概述：地铁暗挖施工工法是一种在地下进行的地铁建设方式，与开挖施工相比，可以减少对地表的影响，提高施工效率。
本文将介绍地铁暗挖施工工法的具体步骤和应注意的事项。
一、地铁暗挖施工工法的步骤1. 地质勘察：进行详细的地质勘察，确定地下岩土情况和地下水位，以制定施工方案。
2. 施工准备：如租赁设备、材料准备、临时道路搭设等。
3. 暗挖开挖：采用隧道掘进机对地下隧道进行开挖，注意遵循设计标准和施工规范。
4. 地铁结构施工：包括地铁站台、隧道衬砌、通风系统等的建设。
5. 管线布置：地下管线的敷设和连接，如供电、给排水、通信等。
二、地铁暗挖施工工法的注意事项1. 安全措施：施工中要落实各项安全措施，如通风、送风、防火等。
2. 地下水位控制：要控制地铁挖掘时的地下水位，避免水损伤工程结构。
3. 土层处理：对于特殊土层，如软土、泥、砂等，需要采取相应的加固措施。
4. 土方处理：对于挖掘出来的土方，要及时清理并处理，避免对周围环境造成影响。
5. 环境保护：在施工过程中，要注意保护周围环境，减少噪音、扬尘等污染。
三、地铁暗挖施工工法的优势1. 减少对地表的影响：相较于开挖施工，暗挖施工方式可以减少对地表建筑、交通等的影响。
2. 提高施工效率：采用隧道掘进机进行开挖，可以大幅度提高施工效率，缩短工期。
3. 建筑空间利用率高：利用地下空间进行施工，可以更好地利用城市空间资源。
4. 施工安全性高：通过合理的安全措施和规范施工，能够保证施工过程的安全性。
5. 运营效果好：通过优化地铁暗挖施工工法，可以提高地铁线路的使用效率和运营效果。
总结：地铁暗挖施工工法是一种高效、安全的地铁建设方式，通过严谨的施工步骤和注意事项，可以确保工程的顺利进行。
地铁暗挖施工工法的优势在于减少对地表的影响、提高施工效率以及提高运营效果等方面，在城市地铁建设中具有重要的应用价值。
地铁半盖挖施工工法
地铁半盖挖施工工法地铁半盖挖施工工法一、前言地铁半盖挖施工工法是在城市地下铁道建设中广泛应用的一种工法。
本文将详细介绍地铁半盖挖施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例，以帮助读者全面了解该工法。
二、工法特点地铁半盖挖施工工法具有以下特点：1. 减少对地上交通和市民生活的干扰：施工过程中仅需暂时封闭部分道路，不会对市民生活和交通造成太大影响。
2. 提高施工效率：采用该工法可以快速开挖地铁隧道，极大地提高了施工效率。
3. 降低施工风险：由于该工法采用半盖挖方式，能有效减少地下水和土体的掏空，从而减少了施工过程中可能遇到的风险。
4. 保障施工质量：该工法采用先进的施工技术和设备，能够保障地铁隧道的施工质量。
三、适应范围地铁半盖挖施工工法适用于城市地下铁道的建设，尤其适用于地下水位较高、地质条件较复杂的地区。
四、工艺原理地铁半盖挖施工工法的理论依据是先施工后支护，在施工过程中通过先行施工形成“半盖挖”，然后再进行支护以确保施工的安全性和稳定性。
在实际工程中，采取了以下技术措施来实现工艺原理：1. 施工区域临时封闭：在施工过程中，需暂时封闭部分道路、隧道或人行道，以确保施工安全和交通畅通。
2. 土体掏空：使用挖掘机等工具将土体掏空，形成挖掘的“半盖”。
3. 支护结构施工：在挖掘“半盖”的同时，进行及时且适当的支护结构施工，以保证施工过程的安全与稳定。
五、施工工艺地铁半盖挖施工工法包括以下施工阶段：1. 施工前准备：确定施工区域，进行施工设计，准备必要的机具设备。
2. 施工区域封闭：临时封闭施工区域，确保施工过程中的安全和交通畅通。
3. 半盖挖施工：使用挖掘机等工具将土体掏空，形成挖掘的“半盖”。
4. 支护结构施工：在挖掘“半盖”的同时，进行支护结构的施工。
5. 后续工程：完成挖掘和支护结构施工后，进行后续工程，如通风设施的安装、灯光系统的布置等。
地铁车站PBA施工工法
地铁车站PBA施工工法地铁车站PBA施工工法一、引言地铁车站PBA施工工法是一种用于地铁车站建设的先进施工方法。
PBA是指预制框架-混凝土填充墙体结构，通过预制框架与混凝土填充墙的组合，实现地铁车站的快速建设。
本文将详细介绍地铁车站PBA施工工法的各个方面。
二、施工前准备1. 工程方案设计- 确定车站规模和结构形式- 制定施工工序和时间计划- 完善工程质量控制措施2. 材料准备- 购买预制框架和混凝土填充墙体所需材料- 对材料进行质量检测和验收3. 设备准备- 配备起重机械和施工工具- 维护和检修相关设备三、施工工艺流程1. 地基处理- 对车站地基进行勘察和处理- 进行地基加固和基础施工2. 预制框架制作- 制作预制框架模具- 浇筑预制框架混凝土- 框架定位和安装3. 混凝土填充墙体施工- 制作混凝土填充墙体模具- 浇筑混凝土填充墙体- 混凝土养护和强度检测4. 结构连接与检测- 完成预制框架与混凝土填充墙体的连接 - 进行结构安全检测和质量检验5. 室内装饰及设备安装- 进行车站内装修和设备安装- 完成室内电路和照明工程四、质量控制与安全管理1. 质量控制- 建立质量管理体系- 定期进行质量检查和验收2. 安全管理- 制定安全生产方案和措施- 培训施工人员的安全意识和操作技能 - 定期组织安全演练和应急救援五、竣工验收与文件归档1. 竣工验收- 完成车站施工并进行验收- 编制竣工验收报告2. 文件归档- 归档施工图纸和技术资料- 归档竣工验收报告和相关证明文件===扩展内容===附件：- 工程方案设计图纸- 材料验收报告- 施工工序和时间计划表- 结构连接和质量检测报告- 室内装饰和设备安装验收记录法律名词及注释：1. 建设工程质量管理条例：指对建设工程质量进行管理的法规，包括工程设计、施工、监理、验收等环节。
2. 安全生产法：指对生产过程中的安全管理和事故预防进行规范和监督的法律法规。
3. 竣工验收规范：指对建设工程竣工验收程序、要求、标准等进行规范的文件。
地铁施工工法
地铁施工工法地铁建设是现代化城市基础设施建设的重要组成部分，对于缓解交通压力、提高出行效率、改善城市环境具有重要意义。
而在地铁建设过程中，施工工法的选择和实施至关重要。
本文将介绍几种常见的地铁施工工法，并探讨它们的优缺点及适用范围。
1. 开挖法开挖法是地铁施工中最常见的一种工法。
通过机械设备对地下土层进行开挖，直接形成地铁隧道。
这种工法具有快速、高效的优点，适用于土质较好的地区。
同时，开挖法造成地下土体的破坏较小，对地下水资源和地表建筑物的干扰也相对较少。
2. 推进法推进法也是一种常见的地铁施工工法。
它采用隧道掘进机进行推进，将隧道一点点地推进到目标位置。
这种工法适用于地质条件复杂的区域，可以有效解决地质灾害问题。
推进法在施工过程中减少了对周边环境的干扰，保护了基础设施和建筑物的完整性。
3. 盾构法盾构法是目前地铁施工中最先进的一种工法。
它利用盾构机对地下土层进行开挖，并同时支护隧道壁面，形成完整的隧道结构。
盾构法可以适应各种复杂地质条件，并且施工速度较快。
此外，盾构法施工过程中对周边环境的干扰很小，对地下水资源和地表建筑物的影响也较小。
4. 嵌岩法嵌岩法是在地铁建设中常用的一种工法。
它适用于地质条件差、存在大量岩石的区域。
在施工过程中，先进行爆破、拆除岩石，然后再进行开挖和支护工作。
嵌岩法具有灵活性强、适应性广的特点，可以有效解决复杂地质条件下的施工问题。
但是，嵌岩法施工过程中会带来噪音、振动等环境问题，需要合理的控制和保护措施。
5. 过河法过河法是在地铁建设中常用的一种工法。
它适用于地铁线路需要跨越江河等水体的情况。
通过建设桥梁或隧道等结构，实现地铁线路的连通。
过河法需要充分考虑水体的水流、土质等因素，并进行合理的设计和施工。
在施工过程中，需要保护水域生态环境，确保水体的通畅和流动。
总结：地铁施工工法多种多样，它们在不同地理环境和地质条件下各有优劣。
选择合适的施工工法对于地铁建设的顺利进行至关重要。
地铁大断面暗挖拱盖法施工工法
地铁大断面暗挖拱盖法施工工法地铁大断面暗挖拱盖法施工工法一、前言地铁建设已经成为现代城市交通建设的重要组成部分。
地铁隧道的施工过程中，传统的明挖法存在着各种限制和困难，因此，地铁大断面暗挖拱盖法施工工法应运而生。
本文将就该工法的工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例等方面进行详细介绍。
二、工法特点地铁大断面暗挖拱盖法施工工法的特点主要体现在以下几个方面：1. 适应性强，适用于各种地质条件和土层情况。
2. 施工速度快，能够大幅度减少施工周期。
3. 对地下管线和地面建筑物的影响小，减少了对城市交通、生活以及商业活动的影响。
4. 拱盖作为整体施工，结构稳定性好，能够有效避免下沉、断裂等问题。
5. 施工过程环境友好，减少了对环境的污染和破坏。
三、适应范围地铁大断面暗挖拱盖法施工工法适用于各种地质条件和土层情况，尤其适用于软土、黏土、砂土等易于塌方和液化的地质情况。
同时，该工法也适用于需要快速施工的情况，如城市交通快速发展的区域。
四、工艺原理地铁大断面暗挖拱盖法施工工法通过实时监测地下水位、地表沉降、土体变形等参数，采取预测性施工控制措施，保证施工的稳定性和安全性。
工法原理主要包括预制拱形结构的制造、拱盖整体施工、地表沉降控制、地下水位控制等环节。
五、施工工艺地铁大断面暗挖拱盖法施工工艺包括以下各个施工阶段：1. 地下水位降低和地下排水施工。
2. 地表预制拱盖的制作和安装。
3. 土层注浆加固。
4. 拱盖的整体施工。
5. 锚杆的安装和加固。
6. 耳椭圆形施工。
7. 管线的施工与维护。
六、劳动组织地铁大断面暗挖拱盖法施工工法需要合理组织施工人员，确保施工工艺的流程和步骤得到有效执行。
劳动组织主要包括施工队的组建、人员的培训、工作流程的优化以及安全教育等方面。
七、机具设备地铁大断面暗挖拱盖法施工工法所需的机具设备包括盾构机、预制拱盖制作设备、注浆设备、排水设备、起重设备等。
1.1.2 地铁工程的常用施工方法
2. 盾构法施工概貌 ➢ 施工步骤：
建始发井→在井内安装盾构机→推进、同时出土及安装管 片→同步注浆（防止地层沉降及固定管片）→进入接收井及 拆除盾构机
➢ 施工框图
排土 掘削土搬出 掘削土処理
場外搬出
掘削 壁后注浆
拼装管片
管片搬入 管片保管 贴防水材 坑内搬入 管片搬送
3. 开挖方法：
根据不同断面和地质条件选择相应的施工方法 〈1〉正台阶法
第一步：拱部超前注浆小导管施工
第二步：上断面环形开挖留核 心土
第四步：铺设防水板，由下至上 模筑二衬
第三步：下断面开挖
〈2〉中隔壁法（CD法）
上台阶 核心土
上台阶 核心土
下台阶
上台阶 核心土
〈3〉交叉中隔壁法（CRD法）
第一步：左上断面开挖
剖面图
4.管片及防水
管片宽1.2m、1.5m， 每环6块
管片的储存及搬运
管片搬运台车
K管片
用螺栓将管片连接
为避免应力集 中应错缝拼装
管片的拼装图
管片的自动拼装
管片的密封材料
充填材料防水
5. 盾构掘进 ➢ 管片拼装； ➢ 控制盾构姿态； ➢推进力 ➢保持土压； ➢控制出土量； ➢同步注浆。
水平井结构示意图
2.注浆加固地层 ➢ 小导管注浆； ➢ 长管棚； ➢ 深孔注浆。
一般情况下多采用小导管注浆，当小导管注浆不能满足开挖 安全和建（构）筑物保护时，往往增加长管棚，或有堵水要求 时采用深孔注浆。
（1）小导管注浆
φ8mm
φ42钢管
0.2m
φ6mm
（2）长管棚
（3）深孔注浆
济南地铁各线路施工工法
济南地铁各线路施工工法
济南地铁，作为山东省省会城市的交通重要组成部分，其各线路的施工工法也是人们关注的焦点。
下面将分别介绍济南地铁一号线、二号线和三号线的施工工法。
济南地铁一号线，是济南地铁最早投入使用的线路，其施工工法经过精心设计和施工人员的努力，使得工程的质量和进度得到了有效控制。
一号线的地铁隧道施工采用了盾构法，这是一种先进的施工技术，通过使用盾构机进行开挖，然后在隧道壁上喷混凝土，最后加固隧道结构。
这种施工工法能够保证隧道的稳定性和安全性，同时也减少了对地表的影响。
济南地铁二号线的施工工法也采用了盾构法，但在细节上有所不同。
二号线的盾构机在施工过程中采用了液压支架，能够更好地适应地铁隧道地质条件的变化。
此外，为了保证二号线的施工安全，还采取了预应力技术来加固隧道结构，提高地铁线路的承载能力和抗震性能。
济南地铁三号线的施工工法则采用了明挖法。
明挖法是一种传统的施工方法，通过先开挖地表，然后再进行隧道的修建。
这种施工工法相对于盾构法来说，施工周期较长，但对于地质条件复杂的地区，明挖法更为适用。
三号线的明挖工程中，施工人员采用了大型挖掘机进行土方开挖，然后再进行隧道的支护和加固。
这种施工工法能够更好地适应地下水位较高的地区，并且对于周边环境的影响也较
小。
通过对济南地铁一号线、二号线和三号线的施工工法的介绍，我们可以看出，济南地铁在施工过程中注重技术创新和工程质量控制。
各线路的施工工法都经过了科学的设计和精细的施工，为济南市民提供了安全、便捷的出行方式。
济南地铁的建设不仅改善了城市交通状况，也提升了城市形象，为济南的发展做出了积极贡献。
地铁施工工法汇总
地铁施工工法汇总随着城市的发展和人口的增长，地铁已经成为现代城市的重要交通工具。
地铁的建设需要牢固的基础设施和高效的施工工法。
本文将对地铁施工中常用的工法进行汇总，并对其特点和应用进行介绍。
1. 埋深法施工工法埋深法是地铁施工中使用最广泛的一种工法。
它通常适用于地铁线路经过较深的土层或者砂石层时。
该工法首先通过挖掘机将地下的土层或者砂石层挖掘出来，然后再逐层逐节进行施工。
埋深法施工工法具有施工时间短、对周围环境影响小等优点，但是存在施工难度大、成本较高等缺点。
2. 盾构法施工工法盾构法是另一种常用的地铁施工工法。
该工法使用盾构机进行施工，可以在地下隧道中进行推进和支护。
盾构法施工工法适用于地质条件复杂、地下水位较高或者施工环境狭小的情况。
盾构法施工工法具有施工效率高、质量控制较好等优点，但是存在施工条件限制、设备投资较大等缺点。
3. 前端法施工工法前端法是一种适用于地铁施工的常见工法。
该工法以人工或机械挖掘方式，按一定的顺序逐层逐节地进行施工。
前端法施工工法适用于地质条件较好、施工场地宽敞的情况。
前端法施工工法具有施工周期短、成本较低等优点，但是存在人工劳动强度大、不适用于地质条件复杂的缺点。
4. 套管法施工工法套管法是一种针对地铁建设中的地下管线施工的工法。
该工法通过在地下隧道中预留一定空间，然后将地下管线进行布放和维护。
套管法施工工法适用于地下管线较为密集的区域，具有施工精度高、对地下管线影响小等优点，但是存在占地面积大、施工周期较长等缺点。
5. 预应力混凝土施工工法预应力混凝土是一种常见的地铁施工材料。
该工法通过对混凝土构件进行预先施加应力，使其在施工后达到稳定的强度和形状。
预应力混凝土施工工法适用于地铁隧道、车站等结构的建设，具有施工速度快、确定性高等优点，但是存在施工难度较大、成本较高等缺点。
综上所述，地铁施工工法的选择应根据具体的地质条件、施工环境、工期要求等因素进行合理考虑。
不同工法各有优缺点，施工方应根据实际情况选择适宜的工法，并加强质量控制和安全管理，确保地铁工程的顺利进行。
地铁施工主要方法
地铁施工主要方法地铁施工测量方法取决于施工方法,了解和掌握地铁施工方法对于做好施工测量工作非常重要。
施工方法的确定，一方面受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件（地面和地下地物的现状、交通状况等）、轨道交通的功能要求、线路平面位置、隧道埋深及开挖宽度等多种因素的制约;另一方面也会对施工期间的地面交通和城市居民的正常生活、工期、工程的难易程度、城市规划的实施、地下空间的开发利用和运营效果等产生直接影响。
因此,地铁施工方法的确定，必须因地制宜、统筹兼顾,考虑众多因素的影响。
纵观国内外地铁建设情况,主要有以下几种方法。
一、明挖法通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法,但对社会环境影响很大.明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法.明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。
但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响.明挖法包括敞口明挖法、基坑设置支护结构的明挖法和盖挖法。
（1）敞口明挖法。
在地面建筑物稀少、交通不繁忙、施工场地较大、结构物埋深较浅的地段及城市轨道交通出入地面的区段采用敞口明挖法。
(2)基坑设置支护结构的明挖法。
在施工场地较小、土质自立性差、地下水丰富、建筑物密集、埋深大时采用明挖法时基坑要加设支护结构。
（3）盖挖法。
埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下可采用盖挖法施工。
即在短期封闭地面交通期间，进行连续墙和钻孔灌注桩作业,开挖和修筑结构顶板，随即回填，恢复地面交通，然后转入地下作业，开挖基坑，修筑楼板和底板，利用隧道两侧的出入口和通风道出土、进料。
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第一部分地铁暗挖施工工法工法之一：隧道中洞法施工工法1、特点目前，国内的双联拱隧道所采用的施工方法大多为中洞法施工，即三导坑先墙后拱法。
在施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针。
其特点为：1.1 采用超前水平预注浆小导管、径向系统锚杆、锁脚锚杆、挂网和格栅喷混凝土等支护手段，加之开挖后立即封闭，形成受力封闭环，能有效的控制围岩变形和地表下沉，大大提高了施工的安全度。
1.2 其支护系统能很好地适应围岩的变形，与围岩形成一个整体，故能充分发挥围岩的自撑能力。
1.3 能应用量测监控等信息化管理方法指导施工，使整个施工过程均处于受控状态。
1.4 施工作业简便，不需要特殊的施工机械和设备，容易推广使用。
1.5 采用分部开挖，其超前中洞可起到探测和预报地质情况的功能。
1.6 中洞法施工减少了两个边导洞的施工，拱墙采取整体一次或分次衬砌，具有工序较简单、机械化程度较高、临时初期支护量小、施工进度较快、节约成本的特点。
1.7 为了保证侧洞初支钢格栅与中洞钢格栅连接板准确连接，该方法对中洞钢格栅的安装位置、步距、垂直度等要求相当高。
1.8 由于在中洞中墙天梁位置空间狭小，在破除临时中隔壁，施工侧洞二衬时，此处防水板的保护难度相当大。
2、工艺原理所谓中洞法，就是在地下工程掘进中，通过临时支撑将开挖断面分成几个部分，中洞初支先行施工，待中洞贯通后施工中墙顶部和底部防水，再施工中墙结构；然后利用中墙结构作为侧洞施工的支撑点，再根据围岩情况进行其它部分的开挖与支护、防水层及侧洞结构。
此工法是以新奥法的基本原理为依据，在开挖中尽量减少对围岩的扰动，通过超前管棚、锚(网)喷洞壁、钢拱架或格栅拱架支护系统和临时支撑联结，使断面及早闭合，控制围岩变形，并使之趋于稳定。
同时，建立围岩支护结构监控量测系统，随时掌握施工过程中围岩的变化，合理安排，及时调整施工工艺和设计参数，确保施工安全。
事实上，各种施工方法都是围绕着中墙施工来进行的，中墙是整个隧道受力转换和受力平衡的支撑点，在结构设计中其刚度和稳定性应作控制，在施工中要认真处理好中墙的基底承载力和回填反压平衡，确保中墙稳定。
3、应用实例北京地铁四号线第一标段工程—设计起点至马家楼站区间工程，起止里程为K0+000.000～K0+338.800，全长338.800 m，为暗挖双联拱隧道。
正线起点在南四环北侧，马家堡西路下，线位较低，向北下穿出入线段左线后进入马家楼车站，与出入线左线形成立交，该部分为四号线南沿做预留，结构覆土厚度10m左右，线路设计坡度分别为-8‰、23‰、2‰，采用复合式衬砌，开挖跨度为11.1～11.142m，开挖高度为6.5～6.9m。
工法之二：暗挖隧道双侧壁导坑施工工法1、特点1.1本工法采用新奥法原理指导施工，能充分发挥围岩的自承能力，确保围岩稳定。
开挖时首先进行两侧导洞的施工，各掌子面之间错开一定距离，多工序平行交叉施工，避免各掌子面之间的相互干扰。
1.2通过化整为零，将大断面隧道分成多个小洞进行开挖，避免了大规模塌方事件的发生，掌子面情况易于掌控。
1.3 施工工序比较复杂，初支结构受力转换复杂，格栅连接点多，施工质量不容易保证。
1.4 由于断面扁平，支护结构受力较大，初支结构的承载能力相对较小，特别是底脚处受力较大，结构要求有足够的地基承载力。
1.5 对于浅埋暗挖隧道，其埋深较浅，土层自稳能力差；特别是中洞开挖时，两侧现行形成的导洞初支结构，由于失去中间土层的侧向支撑力，打破了原有的应力平衡，容易产生水平位移，极易上部土体，乃至地表的沉降。
1.6 为了保证中洞初支钢格栅与侧洞钢格栅连接板准确连接，该方法对两边侧洞钢格栅的安装位置、步距、垂直度等要求相当高。
2、工艺原理双侧壁导洞法是以新奥法为指导的施工方法，充分发挥围岩的自承能力。
通过临时中隔壁，将大断面隧道或地质条件差的隧道断面化整为零分成6个或9个对称布置的小洞，进行开挖与支护。
首先施工一侧的导洞，然后再施工另一侧的导洞，分别形成永久支护和临时支护，当两侧导洞开挖一定距离后再开挖中导洞，使支护逐步成环。
开挖完毕后，四周形成永久支护，中间是临时支撑的格构式支撑结构。
为了避免由于多面开挖而形成变形叠加，各掌子面之间须错开一定的距离。
各个导洞首先自成环封闭，然后通过中洞将两侧导洞的初支进行连接，逐步使整个断面封闭成环。
3、应用实例北京地铁四号线工程马家楼-石榴庄路区间隧道为单孔大跨隧道，工程起止里程为K0+722.000～K0+915.806，长度为193.806m。
区间线路断面变化多，共有5种不同断面，分别为Ⅰ－Ⅰ断面、Ⅱ－Ⅱ断面、Ⅲ－Ⅲ断面、Ⅳ－Ⅳ断面、Ⅴ－Ⅴ断面，断面尺寸分别为： 13.3m（跨度）×10.17m（高度）、11.84m（跨度）×9.247m（高度）、11.6m（跨度）×9.178m（高度）、11.906m（跨度）×9.266m（高度）、12.406m （跨度）×9.411m（高度），其最大开挖断面达到了110m2, 拱部均为砂卵石层。
初支施工采用双侧壁导坑法施工，全断面分成6个掌子面开挖。
施工期间平均进尺1.5米/天。
工法之三：暗挖隧道CRD施工工法1、工法特点1.1 “CRD”工法理论源于新奥法，但强调预支护，及时支护，控制地面沉降，保证施工、地上建筑物、地下构筑物和各种管线等的安全。
1.2 隧道暗挖的“管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测”十八字方针，是“CRD”工法的精髓。
1.3 该工法施工组织计划和施工工序应严格遵守“先排管，后注浆，再开挖，注浆一段，开挖一段，支护一段，封闭一段”的原则。
1.4 采用“CRD”工法施工安全度高、2、工艺原理“CRD“法是以新奥法的基本原理为指导，采用监控量测信息来反馈设计和指导施工的新理念，并采用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护和二次衬砌共同承担上部荷载。
在采用该法施工时，同时采用多种辅助工法进行超前支护，来改善和加固围岩，调动部分围岩的自承能力；及时支护、封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系；在施工过程中应用监控量测等手段，及时反馈信息，不断优化设计，实现不塌方、少沉降、安全生产与施工。
3、应用实例北京地铁四号线第一标段的设计起点～马家楼站区间风道采用“CRD六步法”施工。
该风道长度为47.79m，断面形式为城门洞型，共分为三种断面形式（FA、FB、FC），FA断面结构开挖尺寸为7.4×11.48m，长度为27.05m； FB断面结构开挖尺寸为7.4×12.46m，长度为15.99m；渐变断为FA向FB断面过渡段，长度为5.1m ；FC断面结构开挖尺寸为7.4×15.04m，长度为5.4m。
风道上部位于圆砾卵石层，边墙处于中粗砂层、粉土层，底部处在圆砾卵石层。
衬砌结构采用复合式衬砌。
工法之四：隧道衬砌模板台车施工工法1、特点1.1 台车架优化设计，既保证足够的强度和刚度，又结构简单，重量减轻，且外形美观。
1.2液压系统采用了液压锁、平衡阀等措施，对液压缸进行液压锁定，同时配套采用了丝杠机械锁定，这样的“双锁定”保证了模板在衬砌状态不变形、不移位，强化了模板的支承刚性，减轻了模板结构重量。
1.3 电气系统有全防爆式和不防爆式两种，可用于瓦斯隧道和普通隧道的衬砌施工，这在衬砌台车设备中具有创新性。
1.4钢模衬砌台车的研制成功，是对传统隧道衬砌施工方法的重大突破，一次衬砌长度最长可达12m，混凝土注入采用机械化，衬砌效率是传统施工方法的数十倍，可节省大量的人力物力，改善了工人的工作条件。
台车可广泛适用于长、短隧道的衬砌施工，同时衬砌、开挖时车辆通行互不干扰，可同时作业，具有良好的经济效益和社会效益。
2、工艺原理台车是靠自身具有的支撑体系、模板体系，同时又具有走行系统形成既能快速移动又能快速支撑和拆除的一整套模板系统，根据使用要求可分为明挖台车和暗挖台车。
台车由行走机构、台车架、钢模板、模板垂直升降和侧向伸缩机构、液压系统、电气控制系统６部分组成。
如图１所示。
１．侧模板２．顶模板３．上纵梁４．垂直升降机构（顶部液压缸和垂直支承丝杠）５．侧部液压缸、侧向支承丝杠Ⅰ ６．侧向支承丝杠Ⅱ ７．侧向支承丝杠Ⅲ ８．门架立柱９．门架横梁１０．行走机构１１．下部支承丝杠图１钢模衬砌台车的结构⑴行走机构行走机构由主动、被动两部分组成，共４套装置，分别安装于台车架两端的门架立柱下端，整机行走由２套主动行走机构完成，即行走电动机带动减速器，通过链条传动，使主动轮驱动整机行走，被动轮随动。
行走传动机构带有液压推杆制动器，以保证整机在坡道上仍能安全驻车。
⑵台车架台车架由端门架、中间门架、上下纵梁、斜拉杆、支承杆等组成，各部分通过螺栓联为一体，两端门架支承于行走轮架上，中门架下端装有支承螺杆，衬砌施工时，混凝土载荷通过模板传递到４个门架上，并分别通过行走轮和支承丝杠传至轨道——地面。
在行走状态下，螺杆应缩回，门架上部前段装有操作平台，放置液压及电气装置。
⑶模板模板是直接衬砌混凝土的工作部件，是由螺栓联为一体的数块顶模和侧模组成，顶模与侧模采用铰接，侧模可相对顶模绕销轴转动，支模时，顶部液压缸将顶模伸到位，再操纵侧向液压缸，将侧模伸到位，调整顶部、侧部支承丝杠、完成支模；收模时，按上述相反顺序实施。
不需拆模板，采用衬砌台车提高了衬砌质量和施工效率，降低了劳动强度，暗挖台车每块模板上有工作窗口，做为灌注混凝土时的观察窗口，同时在顶部预留有注灰口。
⑷液压系统由电动机、液压泵、手动换向阀、垂直及侧向液压缸、液压锁、油箱及管路组成，其功能是快捷、方便地完成支收模、即顶模升降和支承侧模。
手动换向阀分别控制模板垂直升降和两侧模的侧向伸缩，当液压缸将模板支承到位后，再调整支承丝杠到位，灌注混凝土对模板产生的垂直和侧向载荷主要由液压缸和丝杠承载。
3、应用实例⑴北京地铁四号线第一标段北京地铁四号线第一标段工程包括三个单位工程，即设计起点-马家楼区间工程、马家楼站工程和马家楼站至石榴庄区间工程。
其中设计起点-马家楼站区间包含两部分，即出入段线和正线起点至马家楼站。
出入段线起自马家楼站南端，与马西路并行至南四环北侧，右转沿南四环辅路西行穿过佑外大街，最后北转进入马家堡车辆段。
明、暗挖隧道工程分别采用明、暗挖钢模衬砌台车施工，通过这种施工方法的应用减少了施工投入的人力、物力，降低了职工的劳动强度，提高了隧道施工的机械化程度。
⑵北京地铁四号线第四标段北京地铁四号线第四合同段工程南起角门北站，沿马西路下穿马草河后向东偏移，经南三环、万芳亭公园、凉水河、京山铁路后到达北京南站，然后经南二环路、南护城河，沿菜市口南大街北行至陶然亭站，全线总长为7552m。