再议杭州地铁事故
杭州地铁安全事故调查报告
杭州地铁安全事故调查报告一、引言近年来，中国城市化进程加快，地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们出行提供了便利。
然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客和社会带来了不可估量的损失。
本报告旨在对杭州地铁安全事故进行调查分析，为今后的地铁安全管理提供参考。
二、事故背景xxxx年xx月xx日，杭州市地铁1号线发生了一起严重的安全事故，导致多人受伤。
据目击者描述，当时地铁列车发生意外停车，乘客们被突然的刹车力度推到前方，造成了人员的踩踏和相互挤压。
三、事故过程分析经过调查，事故的原因主要有以下几点：1.设备故障：初步调查结果显示，事发时列车的制动装置出现了故障，导致司机无法正常控制列车的运行速度。
2.运营管理不到位：事发时，地铁公司未能及时发现列车的故障，并没有采取紧急措施来确保乘客的安全。
3.乘客素质低下：据一些乘客回忆，事发时，一些乘客因为车厢内空间狭小导致有些恐慌，同时一些乘客为了争抢位置而踩踏他人。
四、事故对策为避免类似事故再次发生，我们提出以下对策建议：1.设备维护保养：地铁公司应加强对地铁设备的定期维护保养，确保列车的正常运行。
2.事故应急预案：地铁公司应建立完善的应急预案，确保一旦发生安全事故时能够迅速采取措施保护乘客的生命安全。
3.加强乘客教育：地铁公司应加强对乘客的安全教育，提高乘客的安全意识和素质，减少踩踏和挤压事故的发生。
五、结论通过对杭州地铁安全事故的调查分析，我们发现事故的发生主要是由于设备故障和运营管理不到位以及乘客素质低下等原因共同造成的。
为了确保地铁的安全运行，地铁公司应加强设备的维护保养、完善应急预案，并加强对乘客的安全教育。
只有这样，我们才能够更好地享受地铁带来的便利，确保乘客的安全和舒适。
通过我们的努力，相信杭州地铁的安全水平会不断提升。
2023年11.15杭州事故反思
2023年11.15杭州事故反思2023年11.15杭州事故反思篇一为铭记杭州地铁“11.15”事故惨痛教训，牢固树立安全第一的思想，进一步贯彻安全全产“零事故”理念，实现无安全质量责任事故的目标，集团公司自10月21日至12月31日期间，在全局范围内开展安全生产“大反思、大检查、大提高”活动，活动主题为“牢记教训，强化执行”。
11月15日15时，由原我局六公司正在施工的杭州地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出;同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没;事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，造成21人死亡，24人受伤，造成了巨大的经济损失。
搞好安全生产工作，保证人民群众的生命和财产安全，是实现我国国民经济可持续发展的前提和保障，是提高人民群众的生活质量，促进社会稳定的基础。
在企业的社会生产活动中，特别是施工行业，安全就是形象，安全就是发展，安全就是效益的观念，正在被广泛接纳，并更多的受到施工企业的高度重视。
作为一名普普通通的四局人，作为公司工程项目的技术管理者，必须把施工技术和施工安全工作当做头等大事来抓，我认为以下几件事必须做好：一、人是施工事故发生的最重要的原因，人的安全意识的薄弱是导致事故发生的最主要原因，提高安全意识对确保施工安全尤为重要，要搞好工程施工中的安全工作，首要的前提与任务，就是要不断的提高施工管理人员和工程施工人员的安全防范意识。
作为我们管理人员要全员、深入的学习安全法律、法规知识，从根本上认识到安全的重要性，必须把安全生产放在第一位，最终达到全公司上下人人学安全、人人懂安全、人人管安全的齐抓共管目标。
二、施工人员提高个人的职责能力。
在工程施工当中，如果每一名施工人员都可以很好的履行自己的安全职责，积极提高自己的安全意识，那么，我们在工程施工当中的安全管理工作就会变的极为乐观。
地铁工程安全质量事故典型案例分析
地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故,基坑钢支撑崩坏,地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂.造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出,同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时,广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤,邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏,多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层,随着开挖深度增大，土体发生滑动;c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失;d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题.4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。
最新杭州地铁坍塌事故感受-范文精品
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最新杭州地铁坍塌事故引起社会各界广泛关注，我们应该如何看待这次事故，深刻反
思并加强预防呢？
首先，对于这次地铁坍塌事故，我们应该对逝者表示哀悼，并为他们的家人送上慰问
和关怀。
同时，我们更需要从事故中总结经验教训，加强对于建筑安全和质量的监管，以
确保类似事故不再发生。
其次，这次事故让我们更加认识到建筑施工安全问题的重要性。
在目前的建筑施工中，尤其是在大工程中，施工质量和安全问题需得到更加关注和重视。
建筑企业应该加强安全
管理制度，严格按照规定的建筑施工标准和技术要求来开展施工作业，确保施工过程中安
全环保。
同时，相关监管部门应该加大对于施工单位的监管，推动建筑企业严格依照规范
进行施工作业。
只有注重安全和质量，才能推动房地产业的规范发展。
此外，这次事故更提醒我们加强对于地铁和高铁的建设及安全运营的监管。
随着国家
基础设施的不断完善，地铁和高铁的建设和运营已经成为社会发展的重要载体。
各地的监
管部门和建筑企业必须高度重视地铁和高铁的安全风险，加强施工和运营的监管，并建设
完善的安全管理体系。
同时，我们也应该提高公众的安全意识，充分认识到安全的重要
性。
最后，对于地铁坍塌事故，我们应该以严谨的态度去对待，不要过多地放大事故影响，并避免互联网舆论引发社会恐慌。
相反的，我们应该加强与施工企业和监管部门的沟通，
共同解决问题和谋求对策。
只有在全社会共同努力下，我们才能预防类似事故再次发生，
推动地铁和高铁建设与运营更加安全可靠，为城市发展做出更大的贡献。
杭州地铁临平站电梯门故障致孕妇被困事故
妇被困事故
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1.事故案例 2.事故 原因 3.事故预防
目录
第1部分
1.事故案例 2.事故 原因 3.事故预防
杭州地铁临平站电梯门故障致孕妇被困事故
1.事故案例
昨天下午5点左右，张女士和往常一样，下班后准备从临平站搭乘地铁回家。由于怀有7 个月身孕，张女士选择坐升降电梯下楼 电梯门关后，张女士看到有两个提着行李的人匆匆跑来，就下意识地按了开门键，可没 想到，电梯门没有打开 张女士又按了几下，门依然纹丝不动，电梯就这样停在负一楼 意识到电梯可能发生了故障，张女士赶紧拍了拍电梯门，试图引起其他乘客的注意 这时，门外的两名乘客发现不对劲，立即叫来地铁工作人员 工作人员联系了电梯维保单位，告诉张女士维保人员会在半小时内赶到 出于安全考虑，张女士又拨打了119 "我感觉呼吸越来越困难，而且电梯里很热，我浑身直冒汗，肚子也感觉有点胀。"张女 士说，后来她直接坐在了地上等待救援
1.事故案例 2.事故原因 3.事故预防
3.事故预防
加强监督，做好应急处理的工作，做好电梯 日常维护工作
-
感谢倾听
1.事故案例 2.事故原因 3.事故预防
被救出时，她已经在电梯里 待了1小时
1
地铁工作人员把获救的张女 士带到工作间休息，帮她叫
2
了120急救车
但张女士表示，自己没什么 大碍，只是有些后怕，决定
3
先回家
"我感觉呼吸越来越困难，而
且电梯里很热，我浑身直冒
4
汗，肚子也感觉有点胀。"张
女士说，后来她直接坐在了
地上等待救援
被救出时，她已经在电梯里
5
待了1小时。地铁工作人员把 获救的张女士带到工作间休
痛定思痛-11.15杭州地铁事故反思
痛定思痛—11.15杭州地铁事故反思在“11.15”事故发生四周年之际，作为一名项目专职安全管理人员，我深刻的认识到“杭州地铁11.15”事故的惨痛教训，无形中给我敲响了安全警钟。
深刻体会到安全是生产的前提和基础，没有安全保障的施工生产是不科学的生产，是凌乱的生产活动，是没有良知与责任的生产。
结合自身工作岗位，谈以下三点认识：一、安全第一、人命关天：事故发生后，引起了社会各界的关注和强烈反响。
做为兄弟单位的一名专职安全管理人员，我的心情是沉重的，不但为此次事故感到痛心，更为那些死去了的工友们感到无比悲伤。
这些生命的消失无不在告诫我们：安全责任重于泰山、安全生产人命关天。
我们都在做工程，安全、质量、进度、效益是四大永恒不变的主题，在保安全的前提下抓质量，在质量无问题的情况下抢进度，在工期目标有保证的前提下保效益，四者是即矛盾又统一的结合体，如果给它们排个名次，那就是安全第一。
这是每一个工程人都应该知道和明白的道理，可如果一味地为了追求效益而不愿安全费用的投入或者为了抢进度而忽视安全质量，势必会存在安全及质量隐患的。
若无人去消除隐患，势必酿成事故。
二、提高全员安全意识：每一位员工都是企业的主人，必须树立主人翁精神，就必须真正融入到企业的各个环节。
不能有“我是搞试验的，安全的事跟我没关系、我是工经人员，安全的事跟我不搭噶”等此类想法。
人人要参与管理，重视安全，抓安全，大家共同来建设家园，不是一个领导或几个管理人员能做好的，必须依靠全员的力量，使其在每个工作面都能得到卡控有效的安全局面来保障我们的生产安全，真正达到“人人管安全”的良好氛围。
三、安全就是效益:此次事故给兄弟单位造成的不仅仅是严重的社会影响，更蒙受了巨大经济损失。
没有哪个安全事故是不需要用资金来弥补和处理的，试想一下，如果我们都能很好地从自身做起，杜绝安全事故的发生，那这些不必要的开支是不是就能够更好地运用在项目中其它更有价值的地方，来使我们的企业做强做大呢？这是个硬道理，也是每个项目都输不起的一个底线。
关于杭州地铁塌陷事故的分析
在的弊端 *如何改进弊端
• 问题一：
• 企业安全生产责任不落实，管理及 事后救援不到位。
• 问题二：
• 该线主管部门的部分领导，好大喜 功，盲目求快。不考虑现实状况， 只为求快。没有想到质量安全的因 素。
• 2、各级主管部门要全面了解各项进程，做好正确 的决策
• 3、对在监管过程中发现的问题应严肃处理，直至 整改完毕。
• 4、加强对各类工程的监管，自觉担负起自己的监 管职能和监管责任
我国现行公共决策体制存在的弊端
• 一、决策内容“越位”与决策主体的 “单调”
• 二、决策系统中枢机构不健全 • 三、信息、咨询机构比较薄弱 • 四、监控机构作用不到位 • 五、决策程序法定化程度低
当前我国公共决策体制存在的弊端的改进和完善
• （1）实行“行政三分法”
• （2）建立依法决策体系
•
决策主体独立化
•
决策过程公开化
•
建立完善的行政问责机制
谢谢大家
事故伤亡及救援
事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉 陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱 险)，最终共造成21人死亡。
事故发生后，省市政府和施工单位采 取各种措施，投入巨大人力物力，千方百 计展开救援。但是随着时间的流逝，生的 希望已渐渐远去，施救上来的是一具又一 具冰冷的遗体。
面对这起中国地铁建设史上伤亡最为严重 的事故。我们从以下几方面分析：
杭州地铁塌陷事故分析
事故发生经过
2008年11月15日15时20分，浙江省杭 州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露 天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成 长约100米、宽约50米的正在施工区域 塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左 右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、 排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧 河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致 施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
重温杭州地铁基坑坍塌事故
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
2008年杭州地铁坍塌事故舆论
2008年杭州地铁坍塌事故舆论引言2008年9月15日，杭州地铁2号线施工工地发生了一起严重的坍塌事故，导致七人遇难，三人受伤。
这起事故在当时引起了广泛的舆论关注和讨论。
本文将对当时舆论的主要观点和态度进行分析和总结，并探讨其对相关影响。
事故经过2008年9月15日傍晚，杭州地铁2号线在施工期间突然发生了一起严重的坍塌事故。
当时，施工工地上的临时支撑结构突然崩塌，导致正在工作的工人被埋压。
紧急救援人员迅速赶到现场展开救援工作，但由于救援条件的限制，只能成功救出三名受伤工人和七名遇难工人。
这起事故震惊了当地社会，引起了广泛的关注和讨论。
舆论观点分析1. 政府责任论一部分舆论认为这起事故完全是政府管理不善导致的，认为政府在地铁建设过程中存在监管不力的问题。
他们指责政府在项目审批、施工管理、安全检查等方面存在疏忽和失职，导致了这起悲剧的发生。
这部分舆论对政府的责任进行了严厉批评，并呼吁政府加强监管，确保类似事故不再发生。
2. 工程质量问题论另一部分舆论则认为这起事故的发生与施工方工程质量问题有关。
他们指责施工方在施工过程中存在违规操作、用工不当等问题，导致了支撑结构的崩塌。
这些观点认为应该对施工方进行处罚，并加强对施工工程质量管控的监管，以避免类似问题再次发生。
3. 安全意识教育缺失论还有一部分舆论关注的焦点放在了施工工人的安全意识上。
他们认为这起事故的发生与施工工人的安全意识教育不到位有关。
他们指责施工方对工人的安全意识培训不足，导致工人在施工过程中缺乏安全意识，从而发生了这起悲剧。
这些观点呼吁加强对工人的安全教育培训，提高他们的安全意识和防范能力。
舆论态度总结综合以上舆论观点，可以看出关于2008年杭州地铁坍塌事故的舆论主要集中在政府责任、工程质量问题和安全意识教育缺失这三个方面。
舆论对政府的责任进行了批评和呼吁加强监管和管理，对施工方的执业能力、责任意识等提出了质疑，并对工人的培训需求和安全意识进行了关注。
杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌事故分析
开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。
图2 基坑开挖工序首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。
由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。
地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。
图3 基坑事故现场三、原因分析根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行了分析：（1）西侧地下连续墙静力触探试验表明，在绝对标高-8m～-10m处(近基坑底部)，qc值为0.20MPa（qc仅为原状土的30％左右），土体受到严重扰动，接近于重塑土强度，证明土体产生侧向流变，存在明显的滑动面。
（2）西侧地下连续墙墙底（相应标高-27.0左右），C1孔静探qc值约为0.6MPa （qc为原状土的70％左右），土体有较大的扰动，但没有产生明显的侧向流变，主要是地下连续墙底部产生过大位移而所致。
勘察方的主要问题：不符合规范要求（1）基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。
（2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。
（3）勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采用。
平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。
（4）勘察报告提供的④2层的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。
提供的土体力学参数互相矛盾，不符合土力学基本理论。
(1）推荐用于设计的主要地层土的三轴CU、UU试验指标、无侧限抗压强度指标与验证值、类似工程经验值差异显著。
对杭州地铁坍塌事故的反思
对杭州地铁坍塌事故的反思2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。
正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多名地铁工地施工人员被困地下。
截止17日下午18点，死亡人数已上升为7人。
在这个初冬的周末，杭州发生的这起地铁塌陷事故，无疑让人备感寒意。
虽然，目前抢险救援工作仍在紧张进行当中，事故原因也有待进一步的调查，但在更普遍的意义上，该起事故本身，显然已经足以给予我们多方面的提醒和警示，并以此进行痛定思痛的反思。
比如，对近些年来许多城市兴起的地铁建设热的提醒和警示。
大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。
毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。
但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛———无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。
这正如有关专家在杭州事故后分析指出的，“杭州的地质较为复杂……地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大”。
事实上，仅最近两年，除了此次杭州之外，其他城市已先后发生多起地铁建设事故。
这就警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，若相应的安全技术、管理水平不能及时跟上、配套，切忌盲目草率行事，否则势必代价高昂和沉痛，得不偿失。
而在更广泛的另一方面———即在整个社会基础设施建设的层面上，“杭州地铁坍塌事故”同时也提醒我们，加快和扩大基础设施建设，虽然是当前十分迫切和必要的大好事，但好事要想办好，安全是前提和根本。
杭州地铁事故调查报告
杭州地铁事故调查报告近日，杭州地铁事故的调查报告终于公布。
这起事故发生后，引起了全社会的关注和讨论，关于事件的真相、责任等方面问题均备受关注。
那么，此次调查报告到底给出了怎样的结论呢？下面，我们一起来了解一下。
首先，杭州地铁事故发生的原因是什么？据调查报告显示，该事件的发生是由列车信号系统故障导致的。
其中，信号系统产生故障的原因是多方面的，主要是由维护不到位、技术不足、设备老化、管理不善、工作人员疏忽等因素造成的。
可以说，本次事故的根本原因是由于人为因素造成的技术故障所导致的。
然而，在调查过程中，不可避免的发现了一些管理层面上的问题。
事实上，在该事故之前的一段时间内，该地铁公司曾被媒体点名批评，存在不少的安全隐患，但并没有得到及时、有效的处理和处置。
从这一点上来看，可以说，管理上的不力、不负责任也是导致该事故发生的重要原因。
在此次调查中，我们看到了政府机构和企业之间对于责任的分配和承担。
关于这一点，我们也应该认真思考，及时总结。
目前，事故中的责任方已经接受了相应的惩罚和处理。
但是，该事件在发生之前，是否已经做好了足够的风险防范措施？是否充分考虑了设备老化所带来的潜在危险？这些都需要管理层面进行深刻反思，加强安全管理措施，提高服务质量和安全水平。
此外，调查报告中还对后续的处置给出了相应的建议。
比如，应该对信号系统进行全面的升级和改造，加强技术维护，提高工作人员的技术水平和安全意识。
同时，加强对运营检修和管理层面的监督，确保安全风险得到有效管理和控制。
作为文明社会的一员，我们更需要思考的是：如何主动预防和避免这样的事情再次发生呢？毕竟，安全对于每一个人都是非常重要的。
在这个基础上，我们重视技术更新和升级，关注设备使用寿命和安全性能，积极发挥监督和检修的作用，同时强化服务意识和服务质量，提前预测未来可能存在的风险和隐患，主动进行维护和处理等等，都是我们应该正视和认真对待的问题。
综上，杭州地铁事故调查报告对于该事件的原因和管理层面上的问题进行了深入探讨和分析。
关于杭州地铁塌陷事故的分析
杭州地铁塌陷事故分析
工程案例分析 张菊红| 您教师的姓名 | 通州学院
事故发生经过
事故经过
2008年11月15日15时20分，浙江 省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工 地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故， 造成长约100米、宽约50米的正在施 工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷 达6米左右，将施工挡土墙全部推垮， 自来水管、排污管断裂，大量污水涌 出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷 地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被 泥水淹没。
❖ 赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患？ 该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批 示。他反复辩解说，要按照程序，和相关单位研究后，采 取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全 隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审 批。
❖ 面对地底下的农民工兄弟，面对其亲属们苦痛的目光，这 些施工单位，你们需要向谁去报告、和谁去研究？还有什 么“程序”比生命更重要？我们还要问那些“上级”以及 相关单位，在这么重要的事故迹象面前，你们的“程序” 有没有本着对人民负责的精神及时作出反应？
❖ 记者在采访中了解到，杭州地铁湘湖站坍塌事故的发
生并不是没有任何预兆的。 ❖ 多位当地村民表示，在事故发生一个月前，事故地点上方
路面就发现多处宽度一米多的裂缝
❖ ❖
这次重大事故发生的原因是什么？
❖
11月16日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救
现场察看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故之前
发现过事故隐患？该负责人表示确实存在隐患。
这次重大事故发生的原因是什么？
❖原因三：
❖对施工人员的安全技术 培训流于形式，甚至不培 训就上岗；
这次重大事故的原因是什么
隧道工程杭州地铁事故分析
杭州地铁塌陷事故
“投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。”在查看了地铁工地事故现场后， 投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。 在查看了地铁工地事故现场后， 专家、中国工程院院士王梦恕说， 国内知名隧道及地下工程 专家、中国工程院院士王梦恕说，由于工程任务重但利润不 不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍， 高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍， 实际上， 是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。 实际上，工人可能 是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。 据悉，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组。初步得出的原因有三点： 据悉，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组。初步得出的原因有三点： 其一是杭州的土质特殊， 流失性强；其二是事故坍塌所在地车流量大， 其一是杭州的土质特殊， 流失性强；其二是事故坍塌所在地车流量大，给基坑西面的 承重墙带来太大冲击；三是今年10 10月杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步 承重墙带来太大冲击；三是今年10月杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步 加大。 软造成的土体滑移是此次事故的直接原因。 加大。“土质太 软造成的土体滑移是此次事故的直接原因。” 王梦恕教授认为，湘湖站确实有施工不规范之处，比如在松软含水的土层里， 王梦恕教授认为，湘湖站确实有施工不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽 即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。 量采用暗挖施工 法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州地铁成本报价 偏低， 米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算， 偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算，只好 施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。 改用明挖 施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。 说到根本原因，王梦恕说： 造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。 说到根本原因，王梦恕说：“造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。” 在查看了地铁工地事故现场、调阅了相关资料并与其他专家交换意见后，他的判断是： 在查看了地铁工地事故现场、调阅了相关资料并与其他专家交换意见后，他的判断是： 施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。 施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。 杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的‘三边’现象。 “杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的‘三边’现象。”浙江大学区域与城市 规划系教授周复多也向媒体表示，杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。 规划系教授周复多也向媒体表示，杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。
关于杭州地铁塌陷事故的分析1
2：地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
3：大量水涌入基坑
施工单位（中铁四局集团第六 工程有限公司）违规施工、冒 险作业、基坑严重超挖；支撑 体系存在严重缺陷且钢管支撑 架设不及时；垫层未及时浇筑。 监测单位（安徽中铁四局设计 研究院以浙江大合建设工程检 测有限公司名义，实为挂靠） 施工监测失效，施工单位没有 采取有效补救措施。
杭州地铁湘湖站基坑坍塌事故案例 分析
湘湖站坍塌事故概要：
2008年11月15日 下午3时15分，正 在施工的杭州地 铁湘湖站北2基坑 现场发生大面积 坍塌事故，造成 21人死亡，24人 受伤（截止2009 年9月已先后出 院），直接经济 损失4961万元。
事故现场模拟图
事 故过程回放
1：基 坑钢支 撑崩坏
事 故 原 因 分 析
1：一具冰冷的尸体被抬出
事 故 后 果
2：拆除基坑周边民房
以套 求 施 度强 对 全有 细 法生 便科 的 工 。三 施 管关 节 预命 加学 项 过 级 工 理责 决 测只 强合 目 程 安 现 制任 定 ，有 现理 要 中 全 场 度单 成 但一 场的 落 ， 教 ， 和位 败 都次 检施 实 每 育 相 监应 。 伤， 测工 到 项 和 关 管该 民事 。检 位 符 安 责 制及 伤故 测，合 全 任 度时 财的 时制施 整 人 。落 。后 刻定工 治应 实 果 表一要 力加 安 无 ，
事 故 总 结
谢谢大家观赏
11.15事故个人反思材料
11.15杭州地铁事故个人反思材料为铭记杭州地铁“11.15”事故惨痛教训，牢固树立安全第一的思想，进一步贯彻安全全产“零事故”理念，实现无安全质量责任事故的目标，集团公司自10月21日至12月31日期间，在全局范围内开展安全生产“大反思、大检查、大提高”活动，活动主题为“牢记教训，强化执行”。
2012年11月15日上午我参加了公司组织的“11.15警示教育”宣誓活动，杭州地铁一号线11.15基坑坍塌事故再次浮现于我的脑海：2008年11月15日15时，由原我局六公司正在施工的杭州地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出；同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没；事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，造成21人死亡，24人受伤，造成了巨大的经济损失。
2008年11月18日，国家安监总局发出通报指出，经初步分析，此次事故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。
21条活生生的生命没了！最终造成的经济损失达到1.5亿元人民币，给国家和人民带来了极大的损失。
杭州地铁11.15坍塌事故已过去4年多，但每当想起这起事故，都会让我们每个四局人悔恨难当；事故血的教训是深刻的，事故的发生给人民财产、给企业信誉、给遇难家庭都造成了巨大的损失；事故的发生将我们四局推向了灾难性的边沿，事故的处理也给我们每一个人敲响了警钟，痛定思痛，我们要化悲痛为决心和动力来抓施工现场安全管理。
搞好安全生产工作，保证人民群众的生命和财产安全，是实现我国国民经济可持续发展的前提和保障，是提高人民群众的生活质量，促进社会稳定的基础。
杭州地铁事故分析
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杭州地铁塌陷事故
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杭州地铁塌陷事故
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杭州地铁塌陷事故
11月18日，国家安监总局发出通报指出，经初步分析，此次事故暴露出 五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发 现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术 培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理 混乱；五是地方政府有关部门监管不力。
说到根本原因，王梦恕说：“造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。” 在查看了地铁工地事故现场、调阅了相关资料并与其他专家交换意见后，他的判断是： 施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。
“杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的‘三边’现象。”浙江大学区域与城市
规划系教授周复多也向媒体表示，杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。
9月4日，深圳市龙岗区一地铁工程工地内高约2米的土坡发生塌方，将 一名正在作业的工人埋在坑中，经抢救无效死亡。
10月3日晚，深圳市龙岗区布吉上水径地铁5号施工线5305标工程项目经
营部发生一起坍塌事故，一名正在地铁隧道里小憩的挖土机司机不幸被埋。
由于司机被埋的时间较长，估计其生还机会很渺茫。目前，相关营救工作还
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一、设计方案不合理。 主要是地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹
教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达1.5倍，甚至2倍，他 说这样的问题在东南沿海城市地铁施工中就已暴露，并发生了事故，可惜杭州 地铁却没有吸取这样的教训，致使事故再次重演。中国唯一的地铁及隧道专业 顶级设计 院的副总工程师万总也认为1倍的深度，可能是临界状态，是一种整 体的滑移破坏，整个地铁结构就象坐在一个不稳定的西瓜皮上，在内部再如何 加强，都与事无补，即是在施工阶段不出现问题，正式运营也会出现，从而造 成更惨重的结果。据了解，承担此次设计任务的设计院为北方某设计院，据该 院设计师介绍，他们对南 方地铁，尤其杭州复杂地质条件下如何设计有些还没 有足够的认识，这可能也会导致隐患的发生。 二、风情大道汽车荷载超标严重。
杭州地铁事故原因分析
杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许,一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故,导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌,并下陷15米;十几辆行进中的汽车坠入塌陷处,基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内,数十位施工人员困在坑内,这一事故死亡人数已确认17人,另有4人失踪;发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段,建设单位是杭州地铁集团有限公司,设计单位为北京城建设计研究总院,施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局,监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司;由事故现场图片可以分析得知,施工基坑采用明挖法,挡土结构为地下连续墙,支护结构采用钢支撑,基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏,从而导致了严重的事故;二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用,来往车流量大,包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上,这给基坑西面的承重墙带来太大冲击,由于杭州附近道路的整修,所有车辆均从风情大道通过,原道路设计车流量为3000辆/日,而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日,超标了10倍;杭州地区土质情况复杂,属于淤泥质粘土,含水的流失性强,加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程,使得地底沙土地流动性进一步加大,从而直接导致了事故的发生;2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性,与结构工程相反,其相关设计规范都以地方规范为主,因而地区经验十分重要;工程设计单位为北京城建设计研究总院,是一家北方的设计院,对杭州地区的土质不了解,从而导致了设计方案不尽合理;主要体现在地下连续墙设置深度不足,插入深度不到1倍,据西南交大地质专家曹教授分析,在杭州地区,因土层软,水量丰富,至少要达到倍甚至2倍;这种深度可能是临界状态,可能会发生整体的滑移破坏,而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题,正式运营也有可能出现问题,其内部如何加强都于事无补;3、施工技术方面的问题基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段,且开挖时间不宜过长,每次分层开挖控制在3米,分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖,并把握好支撑的细节,基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水,在完工后,要立即加固混凝土,确保基坑不变形;而在尽快缩短工期的要求下,以上三原则几乎全部遭到破坏;据有关媒体报道,工程设计图中,该工程呗分成了38段施工,每段由8米、9米到米不等,基坑必须先撑后挖,但据施工人员透露,他们已经挖进去很远了,甚至连土都已清运出去了,支撑还没做上去,这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会;由于杭州土质含水量高,这样的地质,不仅要基坑内降水保证土质干燥,基坑外也要降水,使得内外压力差尽量减小;然而就目前所见,施工部门并没有做坑外降水;4、事故前的预兆被忽视事故前一个礼拜,就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝,宽两三厘米,这些裂缝延长到100米开外,一直延至湘湖小学附近,从机动车道到人行道,无一例外;多位钢筋班的民工证实,到工地工作不久,施工方就发现路面存在下沉;施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝,但进行修补措施之后仍存在问题,但作为从事岩土工程施工的专业人员,必然知道路面开裂一定与基坑有关系,但工程已经进展到浇筑地板的阶段,可能在过几天,只要等混凝土浇筑好,基坑作为一临时构筑物就完成其使命,因而施工单位心存侥幸心理,以节省成本为目的,忽略了事故前期的严重预兆,进而导致惨剧的发生;三、事故背后的深层次原因分析1、层层转包分包问题突出施工单位作为国有大型企业,在工程界有相当高的声誉,其技术水平也为全国一流,但仍然导致事故发生,就是因为“一流队伍中标,二流队伍进场,三流队伍施工”;工程转包分包这一行业的顽疾同样发生在了中铁四局这样的大型企业;其手段就是将中标工程分割成若干段,以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头;而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头;小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工;中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示,该公司共有员工2348人,其中工程技术人员381人,高级工程师24人,工程师153人,高级技师、技师55人;而其承建的项目,除在杭州外,还有深圳地铁1号线、深圳5号线,上海A15公路14标段,北京地铁亦庄线,武广铁路新广州站,洛湛铁路,海南东环铁路,宜万铁路等项目;两相比较,人数显然远远不够;转包分包问题是全国建设行业普遍存在的问题,如何从深层次治理这一问题,避免杭州地铁这样的事故,值得人们深思;2、大干快上,不按科学办事建设单位在事故中也有很重要的责任,杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年,而该线主管部门的部分领导,不顾在拆迁之后一年,于08年6月份才开工的客观事实,仍要求工期提前至2009年完成,实际工期仅一年半,要求打造全国最快,甚至世界第一快的“杭州”速度,但合理的工期应为3-4年,而国外发达国家却往往为6-7年,迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖,以满足工期要求;显示了地方政府错误政绩观指导下过于求快的不科学态度;3、线路规划为利益让路地铁本来越直越好,尽量取直,但由于地方上各种单位、房地产商的干涉说清,要求尽量靠近自己单位设点,导致规划选线被屈服于各种商业利益,增加了工程的难度与风险;2004年2月,以专家评审通过的杭州市轨道交通线网规划优化方案为例,当时的1号线和2号线,与日后的规划已完全不同;到2004年底,一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整;4、地方政府监管不力作为监管部门,杭州市的有关部门没有及时发现问题、处理问题,负有监管责任,而且没有制定相关的应急预案,事故发生后的处理也由此受到影响;事故发生现场附近没有集中的居民区,如果附近有大量居民建筑的话,基坑周围出现裂缝影响到建筑时,必然会引起居民的担忧,从而向监管部门举报或者阻挠地铁施工,或许可以引起相关部门的警觉,从而避免事故发生;这也是导致地铁事故发生的一个偶然的因素;5、基坑工程的特殊性在我国,基坑工程事故屡见不鲜,基坑事故频发的原因也值得我们深思;首先,基坑工程与其他岩土工程相同,由于土质复杂,不确定性太多,设计理论方面仍有许多不完善之处;其次,随着高层建筑和地下交通的日益增多和日益复杂,基坑深度越来越深,施工难度越来越大,过去的由施工单位负责的设计的模式已经完全不符合实际;最后,由于多数基坑属于临时性的结构,,因此多数业主、施工单位不愿意在基坑支护上花费太多费用,出现问题时也抱有侥幸心理,认为再坚持几天就可以让基坑完成其使命,设计上也偏于危险,这也导致了杭州地铁基坑事故的发生;四、结语综上所述,杭州地铁事故是一场人祸大于天灾的事故,是一场完全可以避免的事故;导致其坍塌的直接原因主要是施工技术的不合理以及设计单位缺乏设计经验,但究其背后的原因,则是施工行业普遍存在的转包分包的顽疾以及建设单位不按科学办事的态度,这些问题的解决必须从制度上进行约束,加强监督,科学规划;如果得不到解决,事故可能还会继续发生;。
杭州地铁事故原因分析
杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。
十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。
由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。
二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了300辆/日，超标了10倍。
杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。
2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。
工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。
主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1."5倍甚至2倍。
这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。
3、施工技术方面的问题基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、"基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、"注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
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基坑设计中土的强度指标
地基土的正常固结与超固结
z z
z
z 两点的强度是否相等？
三轴固结不排水实验的分析
被动侧
主动侧 ②
对应土样深度z的应力
p
试验点
三轴不固结 土 不排水 层
cu
u
kPa
无测限抗 十字板试
压强度
验
快剪
qc(kPa) cu（kPa） cq q
固结快剪 固结不排水
如果q0为临近建筑物产生的荷载，这要看该建筑物建成的
年代，如果它是几十年前建成的，那么在这个荷载下，坑
边土体已经被q0所固结，可用固结不排水强度指标计算土
压力；
但有的开发商为了尽快卖房收钱，先建房，后挖坑，那么
q0所产生的土压力要用不排水指标u=0计算土压力，亦
即产生的都是超静孔隙水压力，
对于施工期坑边堆载、交通荷载、机械荷载等也应同样处 理。
“监测单位（安徽中铁四局设计研究院以浙江 大合建设工程检测有限公司名义，实为挂靠） 施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措 施”。
严重超挖
基坑全长分为6个作业段（每段20米左右）， 事故前第一段已作完底板结构，第二段作完垫层，第三段 辅砂石，第四段清底，两台挖机正在第五段和第六段段开 挖最后一层土方。 事故前基坑已见底而未作结构的区段至少3段（即6070米 长）以上。
没有按设计分段施工
几乎同时开挖到设计深度（5，6段剩下最后一层土)
破坏段的位置
内支撑的连接点
取消了坑底加固，代之以降水固结
北
事故发生前
自10月9号至事发前，临近北二基坑西侧风 情大道位于污水管附近上方的车道路面结 构层开裂严重、路面下沉明显；曾多次采 取架钢筋、浇灌混凝土、对路面的裂缝进 行了勾缝等措施来补救。
Teton坝（美11:5国7 .1976）
弟顿坝的调查研究
事故分析-水力劈裂
Teton坝事故原因分析
杭州地铁事故回放
2008年11月15日下午3时，杭州地铁一号 线湘湖站北二基坑西侧。
风情大道沉陷7m,宽40m,很快浸水，车辆 淹浸。
车上人员逃离（包括一辆公交汽车）， 21个施工人员死亡。
ccq cq ccu
cu
④ 2
11.0
0.2
25.34(47.9 28.4
8.1 6.1 15.8 11.9 17.1 9.7
⑥1 9.0 0.4 24.06(51.9 34.1
7.1 8.3 13.8 13.6 17.8 13.2
稳定中的自重计算
对于饱和软粘土： 圆弧滑动面稳定分析中，抗滑力矩用饱和
无侧限抗压强度 qu/灵敏度St
坑内土无侧限抗压 强度qu/灵敏度St
④-2
47.9/6.6
37.5/4.8
④-3
58.2/3.8
38.4/2.4
⑥-1
51.9/9.1
⑥-2
60.5/11.5
⑧-1
76.0/8.0
40.3/6.4 47.5/8.0 61.2/6.8
事故后勘察的灵敏度
45.0/7.5 54.2/8.0 28.5/3.7
大面积超载引起的土（水）压力
对于饱和软黏土
=0
Ka=1.0 产生的超静孔隙水
压力u=q0。
q0 u=q0
上海闵行区莲花河畔景苑
（3）高灵敏度土的强度
强度折减或者使用参与强度指标； 确保不要扰动。
高灵敏性土
地层 层序
外围土无侧限抗压 强度
qu/灵敏度St
坑外12-12＇～1616＇剖面线扰动区
新加坡Nicoll 大道地铁基坑事故
设计的问题
是否正确使用了规范？ 规范本身是否正确？ 规范的选择是否合适？ （1）欠固结土 （2）高灵敏度土 （3）超载引起的土压力计算 （4）稳定分析中土的重度
1. 强度指标？
（1）工程的欠固结土
使用固结不排水强度指标，偏于危险－
在有效自重应力´z下并没有固结；
“基坑规程”：对欠固结土，宜采用有 效自重压力下预固结的三轴不固结不排
水抗剪强度指标cuu、 uu；
(1)如何定义有效自重压力？ (2)如何确定欠固结度？ (3)试验规程。
欠固结土的固结不排水强度
q 正常固结土
欠固结土 p
（2）均布附加荷载q0的土压力
p ak ak K a,i 2 c i K a,i
除基坑外地面开裂现象外，基坑内侧地下 连续墙也曾出现过较大的裂缝；
工程事故与设计
根 据 国 际 隧 道 工 程保险集团对施工 现场发生安全事故 的原因的调查结果 表明： 地 下 工 程 发 生 事 故原因是多方面的 ，由施工方完全承 担这些风险显得不 够合理。
2008年杭州湘湖地铁事故
2004年新加坡Nicoll 大 道地铁基坑事故
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑事故
西侧
2008年11月15日下午3时20分。
事故的原因
2010年2月10日由浙江省安全生产监督管理局和 浙江省监察局联合发布了《关于杭州地铁湘湖 路站“11.15”坍塌重大事故调查处理结果的通 报》指出：
“直接原因是施工单位（中铁四局集团第六工 程有限公司）违规施工、冒险作业、基坑严重 超挖；支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设 不及时；垫层未及时浇筑”。
高灵敏性土
杭州地铁－灵敏性土
东侧地墙移动
地面下沉 西侧坑外土体进入
坑内土体受挤压向上抬起 立柱移动、倾斜
西侧坑外土体进入 桩断裂
西侧地墙移动、坑外土体进入
支撑体 系失效 土体整 体滑移
预估滑移面
坑内扰动后土体静探锥尖阻力最小值仅 为原状土的35%，
风情大道
高灵敏度土层，西侧为风情大道，白天 车水马龙，晚上运土运料，这种扰动已 在一个多月前就有了预兆：路面开裂、 变形。事故的突发性表明土的结构破坏 ，强度骤降。
再议杭州地铁事故
清华大学 李广信
太沙基(K.Terzaghi)：
A well documented case history should be given as much weight as ten ingenious theories.
“一个记录完善的工程实录应当受到与十 个具创新性的理论一样程度的重视。”
0
a k a c k , j
k,j q0
k,j
d
与自重应力一样，用固结 不排水强度指标计算q0对 土压力与稳定性的影响。
超载q0与固结不排水强度指标
在该规范中，对于由附加荷载在黏性土中引起的土压力一 律按朗肯土压力理论，采用固结不排水强度指标计算,对饱 和的黏性土,这样计算有时是不安全的。