悬架特性
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统是一种常见的汽车悬架系统，其特点是在汽车悬架系统中使用了两个
弹簧来支撑车身和减震，具有较好的减震性能和悬架刚度调节范围大的优点。
本文将对双
弹簧悬架系统的特性进行分析。
双弹簧悬架系统具有较好的减震性能。
当车辆在不平坦的路面上行驶时，双弹簧悬架
系统能够通过两个弹簧的共同作用来吸收来自路面的冲击力，减少车身的颠簸感，提供舒
适的乘坐体验。
一般情况下较硬的主弹簧主要负责支撑车身，并提供较大的刚度，而较软
的辅助弹簧则能够提供较好的减震效果。
双弹簧悬架系统具有可调节的悬架刚度。
悬架刚度是指在单位变形下所需的恢复力，
它决定了车身在行驶过程中对路面的响应和车辆的稳定性。
双弹簧悬架系统中，通过调节
主弹簧和辅助弹簧的刚度比例，可以实现悬架系统刚度范围的调节。
当需要较好的舒适性时，可以增加辅助弹簧的刚度，使悬架系统整体刚度较小；而当需要更好的操控性能时，
可以减小辅助弹簧的刚度，使悬架系统整体刚度较大。
双弹簧悬架系统具有结构简单的优点。
相比其他复杂的悬架系统，双弹簧悬架系统结
构简单，易于安装和维修，成本较低。
这使得双弹簧悬架系统成为了一种常见的悬架系统，并在大多数中低档车型中得到了广泛应用。
双弹簧悬架系统凭借其较好的减震性能、可调节的悬架刚度、较好的刚度分配能力和
结构简单的优势，成为了一种常见的汽车悬架系统。
在实际应用中，可以根据不同的需求
和行驶状态，通过调节主弹簧和辅助弹簧的刚度比例，来调节悬架系统的性能，提供更好
的乘坐体验和操控性能。
简述悬架的分类以及结构特点
简述悬架的分类以及结构特点悬架是指连接车身和车轮的装置，它能够独立地支撑和减震车轮，使车身保持相对平稳的运动状态，提供舒适的乘坐体验和稳定的行驶性能。
根据不同的结构形式和工作原理，悬架可以分为多种分类，每种分类都有其独特的结构特点。
一、按照悬架形式的分类：1. 独立悬架：独立悬架是指每个车轮都有独立的悬架系统，不同车轮之间的运动不会相互影响。
独立悬架可以进一步分为麦弗逊悬架、多连杆悬架、双叉臂悬架等。
麦弗逊悬架结构简单，成本低，广泛应用于小型车辆；多连杆悬架由多个连杆构成，能够提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；双叉臂悬架则提供了更高的悬架刚度和悬挂宽度，适用于高性能车型。
2. 非独立悬架：非独立悬架是指多个车轮共用一个悬架系统，一个车轮的运动会影响其他车轮的运动。
非独立悬架可以分为梯形连杆悬架、扭杆悬架、半悬挂等。
梯形连杆悬架由多个连杆构成，能够提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；扭杆悬架通过扭杆连接车轮和车身，简化了悬架结构，适用于经济型车型；半悬挂则是一种介于独立悬架和非独立悬架之间的悬架形式。
二、按照悬架工作原理的分类：1. 弹簧悬架：弹簧悬架是利用弹簧的弹性变形来减震和支撑车身的一种悬架形式。
常见的弹簧悬架有螺旋弹簧悬架、气囊悬架等。
螺旋弹簧悬架结构简单，成本低，广泛应用于大多数车型；气囊悬架则通过气囊的充气和放气来调节悬架刚度和高度，提供更好的乘坐舒适性。
2. 液压悬架：液压悬架是利用液体的压缩和流动来减震和支撑车身的一种悬架形式。
常见的液压悬架有液压阻尼悬架、液压弹簧悬架等。
液压阻尼悬架通过液压阻尼器来减震，提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；液压弹簧悬架则通过液压弹簧来支撑车身，提供更好的乘坐舒适性。
三、按照悬架结构特点的分类：1. 主动悬架：主动悬架是指能够主动感知和调节悬架工作状态的一种悬架形式。
主动悬架通过传感器感知车身姿态和路况信息，通过控制系统调节悬架刚度和阻尼，以提供更好的悬架性能和乘坐舒适性。
二自由度汽车悬架的动态特性分析
二自由度汽车悬架的动态特性分析二自由度汽车悬架是一种常见的悬架系统，它模拟了汽车车轮和车身之间的相互作用。
在汽车行驶过程中，悬架系统直接影响着车辆的行驶稳定性和舒适性。
因此，对于二自由度汽车悬架的动态特性进行分析至关重要。
本文将从模型建立、阻尼特性、振动特性等方面对二自由度汽车悬架的动态特性进行详细分析。
首先，我们需要建立二自由度汽车悬架的模型。
该模型可以简化为两个弹簧-阻尼器-质量系统，其中一个质量代表车轮和悬架系统，另一个质量代表车身。
弹簧和阻尼器的刚度和阻尼常数分别表示悬架系统的刚度和阻尼特性。
通过建立二自由度悬架模型，我们可以研究车轮和车身之间的相对运动以及受力情况。
其次，阻尼特性是影响汽车悬架动态特性的重要因素之一、阻尼器的阻尼特性可以影响到悬架系统对车辆振动的控制能力。
当阻尼器的阻尼系数过小时，会导致车辆在行驶过程中出现过度的振动，降低行驶的稳定性和舒适性。
而当阻尼系数过大时，会导致车辆的悬架系统过于僵硬，无法有效地吸收路面的颠簸，同样会对车辆的行驶稳定性和舒适性产生不利影响。
因此，需要通过合理选择阻尼系数，以实现良好的悬架控制效果。
接下来，振动特性是分析二自由度汽车悬架动态特性的另一个重要方面。
振动特性包括悬架系统的自然频率以及临界阻尼比等。
自然频率是指悬架系统在没有外力的情况下，自发振动的频率。
自然频率的高低直接影响着汽车悬架的舒适性和行驶稳定性，因此需要通过合理设计悬架系统的刚度和质量分布来调节自然频率。
临界阻尼比是指悬架系统在达到临界阻尼时，振动最为衰减的比率。
通过调节阻尼系数可以使悬架系统的阻尼比接近临界值，以实现良好的振动衰减效果。
此外，还可以通过模拟与仿真方法来进一步分析二自由度汽车悬架的动态特性。
通过使用计算机软件，可以对悬架系统在不同路况下的响应进行模拟，并对其动态特性进行分析。
通过模拟与仿真方法可以更加直观地观察到悬架系统的振动情况，同时还可以通过参数调节来优化悬架系统的动态特性。
悬架系统KC特性综述
万方数据万方数据表３侧向力加载试验测试参数及定义侧向力加载测试参数定义侧向力变形轮胎接地点侧向力和车轮中心侧向变形侧向力转向轮胎接地点侧向力和车轮转角侧向力外倾轮胎接地点侧向力和车轮外倾轮胎侧向刚度轮胎侧向变形和侧向力关系接地点侧向力变形轮胎接地点侧向力和侧向力变形关系的是研究车轮受到回正力时悬架系统的性能。
试验如图４所示。
加载范围：每个轮胎上轮胎接地面加载＋／一１５０Ｎｍ。
表４为回正试验主要测试图５纵向力加载试验示意图参数及定义。
图４回正力矩试验示意图表４回正试验测试参数及定义ｌ回正试验测试参数定义ＩＩ回正力矩转向轮胎接地点同正力矩和车轮转角关系ｌｌ回正力矩外倾轮胎接地点回正力矩和车轮外倾角关系Ｉ２．５纵向力试验同时同向对两轮加载纵向力。
主要测试悬架系统在受到纵向力之后的性能，试验如图５所示。
在进行纵向力试验时由于受到轮胎和托盘表面摩擦力的制约，纵向力很难加载到较大范围，悬架变形只能在线性范围内很难到达非线性区域。
所以为了考察非线性区域特性，需要通过夹具将车轮和托盘固定，从而满足大纵向力加载的要求。
纵向力试验主要测试参数及定义见表５。
２．６转向系统几何测试手动转动方向盘，测量转向主销各参数。
加载范围：车轮转动＋／一５０。
主要测试结果见表６。
上海汽车２００９．０８表５纵向力加载试验测试参数及定义纵向力加载测试参数定义制动力或牵引力变形轮胎接地点纵向力和车轮中心纵向变形制动力或牵引力转向轮胎接地点纵向力和车轮转角制动力或牵引力后倾轮胎接地点纵向力和后倾角制动力外倾轮胎接地点纵向力和车轮转角关系制动力抗点头和轮胎接地点纵向力和垂向力关系牵引力抗抬头表６转向系统几何测试参数及定义转向系统几何测试参数定义主销后倾角车轮转角和主销后倾角关系主销内倾角车轮转角和主销内倾角关系主销内倾内置量车轮转角和轮胎接地点纵向变形主销后倾偏置量车轮转角和轮胎接地点侧向变形关系主销拖距车轮转角和胎接地点变形关系３Ｋ＆Ｃ参数评价以某车型开发为实例，对前、后悬架主要Ｋ＆Ｃ特性参数的最优设计范围进行概括，见表７和表８，分Ｋ和Ｃ两个方面。
悬架作用与力学特性
减振器的外特性
减震器的外特性是指减振器伴随（相对）运 动的位移或者（相对）运动的速度，与相应 产生的工作阻力之间的关系，通常是指示功 图和速度特性。作为减振器的性能，示功图 和速度特性的品质决定了它与悬架体统的匹 配质量。
悬架力学特性——刚度分析
1）悬架系统的作用：提高舒适性，降低地面不平度对车身的振动， 是行驶平顺的研究对象； 2）悬架的功能：缓冲、减振； 3）悬架对车辆性能的影响：转向时，由于悬架系统的存在，使得 车身在离心力的作用下会出现侧倾，从而造成左、右车轮的垂直 载荷分配不均，引起左、右两侧车轮的地面附着力的变化，而其 将对车辆操纵稳定性带来影响，因此，悬架分析又是操纵稳定性 分析中的重要内容。 悬架系统既是平顺性研究又是操纵稳定性研究的重要内容。 4）悬架的类型：根据车辆左、右两个半轴是否连在一起，将悬架 分为：独立悬架、非独立悬架。独立悬架－两半轴是分开的，非 独立悬架－两半轴是连在一起的。
减振器
液力减振器的作用原理是：当车架与车桥 作往复相对运动时，减振器中的活塞在缸筒内 也作往复运动，减振器壳体内的油液便反复地 从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。 孔壁与油液间的摩擦及液体分子内的摩擦便形 成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量 转化为热能，被油液和减振器壳体所吸收，并 散到大气中。
3.悬特性
影响汽车平顺性的另一重要指标是阻尼比Ψ，它表 达为： 式中：k-代表悬架阻尼元件的阻力系数。 Ψ值取大，能使振动迅速 衰减，但会把路面较大的冲击 传递到车身，Ψ值取小，振动 衰减慢，受冲击后振动持续时 间长，使乘客感到不舒服。为 充分发挥弹簧在压缩行程中作 用，常把压缩行程的阻尼比Ψ 设计得比伸张小。
2）悬架的组成
（1）弹性元件——起缓冲作用； （2）减振元件——起减振作用； （3）导向机构——起传力和导向作用； （4）横向稳定器——防止车身产生过大侧倾。
悬架系统的分类与特点
悬架系统的分类与特点汽车就像一个人，想要稳稳地站在地上，还能舒舒服服地跑起来，那可得靠一个重要的“腿脚”部件，这就是悬架系统啦。
悬架系统呢，大概可以分成两种类型，独立悬架和非独立悬架。
这就好比人的两条腿，有的时候能各自活动，有的时候是连在一起动的。
先说说独立悬架吧。
独立悬架就像是一个有自己想法的舞者，每个车轮都能单独地跳动，互不干扰。
这种悬架在过弯的时候可就厉害啦。
就像你在走那种弯弯绕绕的小路，独立悬架能让汽车的每个车轮都能根据路面的情况来调整自己的高度和姿态。
比如说双叉臂式独立悬架，它就像一个强壮的大力士，有两根叉臂支撑着车轮，能够承受很大的侧向力。
在那些高性能的跑车上，就经常能看到它的身影。
你想啊，跑车跑起来速度那么快，转弯的时候要是没有这么厉害的悬架，那不得像个醉汉一样东倒西歪呀。
还有麦弗逊式独立悬架，这种悬架在很多家用轿车上都能看到，它就像是一个经济适用型的小助手。
结构简单，占用空间小，还能提供不错的舒适性和操控性。
它就像一个贴心的小管家，虽然没有双叉臂那么强壮，但是把家用轿车照顾得妥妥当当的。
再看看非独立悬架。
非独立悬架就像是两个人绑着腿走路一样，两个车轮是连在一起运动的。
这种悬架结构简单，成本低，在一些小型车或者货车上比较常见。
就拿整体桥式非独立悬架来说吧，它就像一个老实巴交的老黄牛，虽然没有那么多花里胡哨的东西，但是很结实耐用。
货车装了这种悬架，能拉着重重的货物稳稳地跑在公路上。
不过这种悬架也有缺点哦，一个车轮要是碰到个坑洼，另一个车轮也得跟着晃悠，舒适性就没有独立悬架那么好啦。
就好比两个人绑着腿，一个人不小心崴了脚，另一个人也得跟着趔趄一下。
不同的悬架系统特点可真是大不一样呢。
独立悬架舒适性好，操控性也不错，但是成本高呀，维修起来也相对复杂一点。
这就像你买了一件高档的衣服，好看又舒服，但是要是破了个洞，修补起来可就没那么容易了。
非独立悬架呢，虽然简单耐用，成本低，可舒适性和操控性就差了那么一点意思。
简述悬架的分类以及结构特点
简述悬架的分类以及结构特点悬架是指连接车身和车轮的部件，它起到支撑车身、缓冲震动和保持车轮与地面接触的作用。
根据结构和工作原理的不同，悬架可以分为多种类型，每种类型都有其独特的结构特点和适用场景。
一、按照结构特点分类1. 独立悬架：独立悬架是指每个车轮都有自己独立的悬架系统，互不干扰。
它可以分为以下几种类型：- 麦弗逊悬架：麦弗逊悬架是最常见的独立悬架类型，它采用了直立的弹簧和减震器，减小了车身的摇晃和滚动。
- 双叉臂悬架：双叉臂悬架由上下两个控制臂组成，能够提供更好的悬挂控制和稳定性。
- 多连杆悬架：多连杆悬架通过多个控制臂和转向杆连接车身和车轮，提供了更高的悬挂刚度和稳定性。
- 纵臂悬架：纵臂悬架采用了纵向控制臂，能够提供更好的悬挂控制和舒适性。
2. 非独立悬架：非独立悬架是指多个车轮共享同一个悬架系统，它可以分为以下几种类型：- 轴悬架：轴悬架是最简单的非独立悬架类型，通过一根横向的轴连接车轮，适用于负荷较大的载重车辆。
- 半悬挂：半悬挂是一种介于独立悬架和轴悬架之间的结构，它通过一根或多根弹簧连接车轮和车身，提供了一定的独立悬架效果。
- 无独立悬挂：无独立悬挂是指没有独立悬架的结构，多个车轮共享同一个悬架系统，适用于载重量大的商用车辆。
二、按照工作原理分类1. 弹簧悬架：弹簧悬架通过弹簧来支撑车身和缓冲道路震动，常见的弹簧类型包括螺旋弹簧、扭杆弹簧和气囊弹簧。
弹簧悬架具有结构简单、成本低、可靠性高的特点，适用于大多数乘用车和商用车。
2. 液压悬架：液压悬架通过液压系统来调节悬架刚度和减震效果，常见的液压悬架类型包括液压减震器和液压弹簧。
液压悬架具有调节范围广、悬挂稳定性好的特点，适用于高档乘用车和运动车辆。
3. 气压悬架：气压悬架通过气压系统来调节悬架刚度和减震效果，常见的气压悬架类型包括气囊悬架和气弹簧悬架。
气压悬架具有调节范围广、悬挂稳定性好的特点，适用于豪华乘用车和商务车。
三、悬架结构特点1. 独立悬架的结构特点：- 独立悬架能够使每个车轮独立运动，提供更好的悬挂控制和稳定性。
6.悬架特性检测(2)
汽车悬架性能检测
学习内容 1. 悬架性能评价指标。 2.谐振式悬架装置检测台。 3.平板式悬架装置检测台。 4.检测步骤。 5.检测标准及检测结果分析。
LOGO
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
汽车悬架性能检测
LOGO
行驶平顺性：汽车行驶时，对路面不平度引起的 冲击的隔振特性。 汽车行驶时，路面的不平度会激起汽车的振动。 当这种振动达到一定程度时，将使乘客感到不舒适 和疲劳，或使运载的货物损坏，加速有关零部件的 磨损，缩短汽车的使用寿命。影响车轮与地面之间 的附着性能。因而关系到汽车的操纵稳定性，限制 行驶速度的发挥。 评价指标：车身振动固有频率和振动加速度的均 方根值。实际检测车轮接地性指数或悬架效率。
判断
LOGO
1.最大设计车速≥100km/h的车辆，应检测其悬 架特性。（ ×） 2.最大轴载质量≤1500kg的车辆，应检测其悬 架特性。（ ×） 3.最大设计车速≥100km/h、轴载质量≤1500kg 的载客汽车，应检测其悬架特性。（ √ ） 4.汽车悬架装置的性能可通过车轮在道路上接 地力的变化来评价。（ √ ） 5.汽车行驶中，车轮作用在地面上的接地力越 小越安全。（ ×）
悬架性能的检测
LOGO
悬架性能的检测
LOGO
汽车悬架装置最易发生故障的部件是减振器。 当悬架装置减振器工作不正常时，出现汽车行 驶中跳跃严重，汽车转向盘发飘，弯道行驶时车 身晃动加剧，制动时易发生跑偏或侧滑，轮胎磨 损异常，乘坐舒适性降低，有关机件磨损速度加 快等不良后果。 最大设计车速≥100km/h、轴载质量≤1500kg的 载客车辆，应检测其悬架特性。
判断
LOGO
6.汽车行驶中，车轮作用在地面上的接地力越 小操纵性越不稳定。（ √ ） 7.悬架振动检测台，主要是检测减振器性能的 好坏。（ √ ） 8.轮胎气压对汽车悬架性能的检测结果有影响。 （√ ） 9.车轮作用在地面上的接地力越小，悬架系统 的吸收率越小。（ √ ）
主动悬架种类及特点介绍
独立悬架的种类与其特点所谓悬架，是指汽车的车身（车架）与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩。
其主要包括弹性元件与阻尼元件，弹性元件能够缓和车身所受冲击，阻尼元件可以消除车身的振动.悬架的形式主要分为两大类——独立悬架和非独立悬架。
独立悬架采用断开式的车桥，悬架之间互相独立，两车轮间的运动时不会相互影响。
独立悬架的操控性和舒适性较好，但构造较复杂，承载能力小。
独立悬架主要分为三种形式——麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架。
独立悬架示意麦弗逊式独立悬架麦弗逊悬挂，是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。
简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊式独立悬架麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。
在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。
还有一个关键部件---A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。
车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担。
麦弗逊式独立悬架由螺旋弹簧、减震器、下三角摆臂组成，是一种经久耐用的独立悬架。
第二章 悬架系统特性
第二章悬架系统特性1）悬架系统的作用：提高舒适性，降低地面不平度对车身的振动，是行驶平顺的研究对象；2）悬架的功能：缓冲、减振；3）悬架对车辆性能的影响：转向时，由于悬架系统的存在，使得车身在离心力的作用下会出现侧倾，从而造成左、右车轮的垂直载荷分配不均，引起左、右两侧车轮的地面附着力的变化，而其将对车辆操纵稳定性带来影响，因此，悬架分析又是操纵稳定性分析中的重要内容。
悬架系统既是平顺性研究又是操纵稳定性研究的重要内容。
4）悬架的类型：根据车辆左、右两个半轴是否连在一起，将悬架分为：独立悬架、非独立悬架。
独立悬架－两半轴是分开的，非独立悬架－两半轴是连在一起的。
非独立悬架独立悬架独立悬架又有：单横臂独立悬架双横臂独立悬架悬架的特性主要体现在刚度上，为此本章主要分析几种典型悬架的刚度特性。
2.1 扭杆悬架扭杆悬架的特点：结构简单、工作可靠、使用寿命长、单位质量变形能大。
扭杆弹簧在A处，垂直纸面向里（一）参数说明：1）d－扭杆直径；2）L－扭杆工作长度；3）a－平衡肘长度；4）α－平衡肘的初始安装位置与水平线的夹角；5）α－负重轮受力后平衡肘的与水平线的夹角，规定在水平线以下为正，水平线以上为负。
（二）受力分析平衡肘在受到垂直方向的力P作用时，扭杆一端从α位置变到了α位置，则在扭杆上作用的扭矩为M：=cosM Paα设在扭矩M 作用下，扭杆的扭角为：0M L G Jθαα=-=式中，J 为扭杆断面的极惯性矩，对实心圆杆有：440.132d J d π=≈；G 为扭杆材料的切变弹性模量（对钢，74530.5~79433.8G M P a =）。
由上两式可得：()0cos G J P La ααα-=由于刚度是力对位移的微分，所以要求刚度，还得需要确定位移。
负重轮行程为：()0sin sin f a αα=-则可得扭杆悬架的线刚度为：()0221cos x dPtg dPG J d m df df La daααααα--=== 把J 的表达式代入上式得：()4022132cos x tg G d m Laαααπα--=当0α=时，即平衡肘处于水平位置，此时可得 40232x G d m Laπ=（三）扭杆悬架刚度特性的影响因素 1）扭杆直径d 的影响，d 越大，刚度越大； 2）扭杆工作长度L 的影响，L 越长，刚度越小； 3）平衡肘长度a 的影响，平衡肘越长，刚度越小； 4）工作位置α的影响。
悬架K C特性在底盘性能分析中的研究
悬架K C特性在底盘性能分析中的研究悬架系统是汽车底盘的重要组成部分，对于车辆的运动性能、操控性以及舒适性有着重要的影响。
因此，在汽车设计中，研究悬架系统的性能是非常重要的。
近年来，研究者们对于悬架系统的K C特性进行了深入探讨，并将其应用于底盘性能分析中。
悬架系统的K C特性是指在悬架系统中，悬架弹簧的刚度和悬架阻尼器的阻尼特性对于车辆的整体性能的影响。
其中，弹簧的刚度决定了车辆在经过障碍物等路况不良的路面上的回弹情况，而阻尼器则决定了车辆在运动中的稳定性和舒适性。
为了研究悬架系统的K C特性对底盘性能的影响，研究者们采用了多种方法进行实验和研究。
其中，通过建立数学模型和计算机仿真的方法，可以更加精确地分析不同参数的K C特性对车辆的性能产生的影响。
同时，实验室动态悬架试验台的应用也为研究悬架系统的性能提供了新的途径。
研究结果表明，在悬架系统的设计中，弹簧刚度和阻尼器阻尼应该同时被考虑，以获得最佳的底盘性能。
具体来说，通过提高弹簧刚度和降低阻尼器的阻尼，可以提高车辆的操控性和反应速度；而通过降低弹簧刚度和提高阻尼器的阻尼，则可以提高车辆的舒适性和稳定性。
除此之外，研究还发现，悬架系统的K C特性对车辆性能的影响还受到多种因素的影响，例如车体质量、车速、路面情况等。
因此，在实际的应用中，需要将这些因素考虑进去，进行多维度的综合分析。
总之，悬架系统的K C特性对车辆的底盘性能有着重要的影响，研究它的变化规律对于优化悬架设计具有十分重要的价值。
在未来的研究中，我们可以进一步深入挖掘K C特性对于车辆底盘性能的影响机理，为悬架系统的设计提供更加精准而全面的指导。
除了悬架系统的K C特性，底盘性能还与许多其他因素相关。
例如，轮胎的尺寸、轴距、重心位置、悬挂结构、弹性模量等都会对底盘性能产生影响。
因此，在悬架系统的设计中考虑到这些因素，进行全面的综合分析，才能获得最佳的底盘性能。
此外，底盘性能的评估也需要进行实际的路试测试。
悬架特性参数
悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
比较重要的参数有：1.车轮外倾角前轮外倾角分零外倾角、正外倾角、负外倾角。
如果空车时车轮的安装正好垂直于路面，则满载时车桥因承载变形而可能出现车轮内倾，这样将加速车轮胎的磨损。
另外，路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分力将使轮毂压向外端的小轴承，加重了外端小轴承及轮毂紧固螺母的负荷，降低它们的寿命。
因此，前轮有一个外倾角，同时为防止车轮出现过大的不足转向或过度转向趋势，为防止车轮出现过大的不足转向或过度转向趋势，一般希望车轮从满载位置起上下跳动40mm的范围内，车轮外倾角变化在1度左右。
车轮外倾角的变化与悬架的形式有关，车轮外倾角的设置影响到汽车的转向操作性能和直线行驶稳定性能。
汽车作曲线行驶时，车轮随车身一起倾斜，即车身外侧车轮向正的外倾角方向变化，从而降低了其侧偏性能。
为保证轮胎的侧偏性能，悬架设计要求上跳时外倾角向负值变化，下落时向正值变化。
但是从操纵稳定性来讲，要求前悬架设计成上跳时外倾角向增大方向变化，下落时向减小方向变化，后悬架设计成上跳时向减小方向变化，下落时向增大方向变化。
2.主销后倾角主销后倾角是指在车身侧视图主销轴与垂直轴的夹角，正的主销后倾角是指主销顶部向后倾的角度。
主销后倾角的主要作用是使车轮复位以提高车辆直线行驶的稳定性。
当行驶中的汽车遇到外力产生偏离时，后倾角产生回正力矩使车轮自动回复到原来位置。
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统特性分析双弹簧悬架系统是一种广泛应用于汽车、卡车和摩托车等交通工具上的悬挂系统，它通过两个弹簧工作在一个共同的悬挂装置上，能够有效地提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。
本文将针对双弹簧悬架系统的特性进行分析，包括其结构特点、工作原理、优缺点以及在实际应用中的表现等方面。
一、双弹簧悬架系统的结构特点双弹簧悬架系统一般由两个弹簧、减震器、支撑件和连接件等部件组成。
两个弹簧通常分布在车辆的前后悬架系统上，通过连接件与支撑件相连，形成一个整体的悬挂装置。
减震器作为双弹簧悬架系统的重要组成部分，能够有效地减少车辆在行驶中的颠簸感，提高乘坐舒适性。
双弹簧悬架系统还具有较好的结构稳定性和承载能力，能够有效地支撑车辆的荷载，提高车辆的悬挂性能。
其结构简单、易于维护，具有较好的经济性和实用性。
双弹簧悬架系统的工作原理主要是通过弹簧和减震器共同作用，实现对车辆的悬挂支撑和减震作用。
弹簧在车辆行驶时能够通过压缩和膨胀的方式吸收和释放路面的颠簸力，从而减少车辆在行驶中的震动感。
减震器则能够通过阻尼作用来控制车辆的弹簧振动，提高车辆的稳定性和行驶性能。
在实际行驶中，当车辆通过颠簸路面时，弹簧和减震器能够有效地协同合作，减少车辆的颠簸感，提高车辆的行驶舒适性。
双弹簧悬架系统还能够根据车辆的荷载情况进行自适应调节，保持车辆的悬挂稳定性和乘坐舒适性。
1. 优点：（1）提高行驶稳定性：双弹簧悬架系统能够有效地减少车辆在行驶中的震动感，提高车辆的行驶稳定性和控制性。
（2）改善乘坐舒适性：通过弹簧和减震器的协同作用，能够有效地减少车辆的颠簸感，提高乘坐舒适性。
（1）成本较高：与传统悬架系统相比，双弹簧悬架系统在成本上可能会有一定的提高。
（2）维护较为复杂：双弹簧悬架系统在维护和保养上可能会比较复杂，需要一定的专业知识和技术。
四、双弹簧悬架系统的实际应用表现双弹簧悬架系统在实际应用中表现出较好的性能和稳定性，广泛应用于各种类型的车辆中。
悬架K&C特性及其优化设计
悬架K&C特性优化设计研究报告——杨益1、研究背景悬架系统的设计开发是车辆底盘开发的灵魂。
悬架系统性能是由悬架系统的运动学及弹性运动学（Kinematics and Compliance简称K&C）特性加以综合表现的。
运动学特性描述的是车轮上下跳动和转向时，车轮定位参数的变化；而弹性运动学特性则是描述悬架在承受外力及力矩作用下，车轮定位参数的一些变化特性。
悬架K&C特性是联系悬架机构设计与整车性能匹配的桥梁，对整车性能有至关重要的影响。
悬架系统设计因素包括悬架机构型式、悬架硬点布置、弹性元件及阻尼元件参数的选取等。
同时，悬架系统对于整车性能的影响又有诸多的表现型式，如悬架系统的运动学特性和弹性特性。
在传统的悬架设计开发中，更多的是依靠设计师的经验及相关数据库的支持来选择悬架系统的一些特性参数，即所谓的“Trial and Error”的方式。
在设计目标众多，约束条件众多的前提下，此方法的设计结果未必是最理想的。
悬架设计过程中的一个关键问题就是如何定量设计K&C 特性，使整车性能最优。
2、研究现状Kwon-Hee Suh[2]利用试验设计的方法对双横臂悬架在平行轮跳动时的特性做了优化；Taeoh Tak[3]等利用多体动力学方法建立了悬架模型并开发了悬架特性优化软件；Ju Seok Kang[4]等人对悬架系统进行弹性动力学分析并优化了悬架的C特性。
Fadel[5]等在车辆设计过程中采用多准则多工况的方法进行优化，分别采用蒙特卡洛方法、遗传算法及模拟退火算法对车辆的一些性能参数，主要包括尺寸及惯量特性参数，进行了优化。
J.Schuller,I.Haque和M.Eckel[6]在新车的开发过程中，以BMW参考车型为基准，利用遗传算法对底盘系统的一些关键性能参数进行了优化，包括轴距、质心位置、惯量参数、悬架刚度及阻尼特性、悬架系统K&C特性及轮胎力学特性等参数。
悬架的弹性特性
悬架的弹性特性是指悬架变形ε与所受垂直载荷P之间的关系曲线。
当悬架变形ε与所受载荷P成固定比例时，称为“线性特性曲线”。
具有线性特性曲线悬架的汽车，难以获得令人满意的平顺性。
线性悬架的弹簧刚度C是个常数。
若选择C使得汽车的偏频n在满载情况下满足要求，则当空载时，偏频n 增大，平顺性变差。
若悬架刚度C能够随着汽车簧载质量m 而变化，就可以在满载时获得令人满意的平顺性。
悬架刚度可变的悬架称为非线性悬架。
首先研究在簧载质量一定的情况下，悬架应具有弹性特性。
如下图所示，A-a-b是一种非线性的弹性特性曲线，其特点是在静载荷P c附近（a点）曲线的斜率较小，而在离静载荷较远处曲线的斜率较大。
曲线上任意点的静挠度f c由该点的纵坐标（载荷p）和斜率（刚度c）确定，即f c=P C在满载负荷P c（a点）处的静挠度按照平顺性要求（偏频），由公式计算。
在a点额曲线斜率较小，并且在a点附近斜率变化也应该小，以使汽车在一般道路行驶条件下（悬架的变形比较小时）具有较好的平顺性。
而当悬架变形比较大（趋近曲线两端）时，刚度急剧增大，在有限的动挠度f d范围内得到比线性悬架更多的动容量。
悬架的动容量是指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止所消耗的功。
悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小，对应相同情况，线性悬架则必须增大动挠度f d，从而增大车身高度和质心高度，导致行驶稳定性差，使车轮的动载荷增大，接地性差。
因此采用非线性悬架非常重要。
在设计中，一般使动挠度f d所对应的载荷为3~4倍静载荷（b点）；而在a点（静载荷）附近范围内（±0.6f d），悬架刚度变化应尽可能小（对于乘用车，一般要求不超过20%）。
但是，当上述非线性特性尚不能保证装载量不同时，偏频、车身高度保持不变。
为了实现偏频和车身高度都不随装载量发生变化，需要采用车身高度（悬架刚度）自动调节装置。
这意味着对应每个静载荷就应该有一条弹性特性曲线，悬架的弹性特性就由一束曲线组成上图中画出了有代表性的三条曲线：曲线1、2、3分别代表静载荷为满载P C、半载P K、空载P0时的情况。
悬架特性
悬架特性1．悬架全部特性 1 2．前束角 2 3．外倾角 3 4．转向主销轴线 4 5．车轴转向 5 6．转弯时侧倾 6 7．侧倾导致的负荷移动7 8．制动时车身的俯仰8 9．驱动时车身的俯仰9 10．瞬间转动中心角10悬架特性悬架特性悬架特性大致有以下几点：（1） 悬架初始值：悬架与车身的初始位置关系或者设定值。
（2） 定位变化：由于车体的侧倾、跳振等几何学的运动而产生的与车身或路面间的位置关系。
（3） 悬架刚性：变位变形等的刚性、柔性。
悬架初始值包含直行、转弯、制动、驱动行驶时必要的本来的特性和除去初始值后对整个行程都必要的特性起到辅助性的作用。
其中有前束角、后倾角、拖距、外倾角、主销内倾角、主销偏距等。
前束角：车辆的US、OS特性，与制动驱动时的稳定性、轮胎的磨损等相关。
后倾角：相对于转向角的对地外倾角。
拖距：转弯时，轮胎的横向力会对转向主销轴线产生一个回振力距。
由于这个回振力距的存在可以保证在路面的突然输入时提高汽车的稳定性。
外倾角：最大限地减小对地外倾，最大限的发挥轮胎的横向力。
主销内倾角：相对于转向角的对地外倾角。
主销偏距：制动时的安定性，Power on off时的车辆跳动。
定位变化指相对于悬架的上下行程，车轮和车身或者路面的相对变化。
由前束角、外倾角、主销内倾角等悬架形式来决定定位变化的范围。
前束角变化：与车辆的US/OS特性相关，为了保证车辆特性不随着前轮转向角和载重的变化而变化，设定时尽量使前束角的变化最小。
外倾角：相对于前轮转向角、悬架行程，设定外倾角变化时要确保轮胎能够产生最有效的横向力，并且轮胎对地最小。
悬架刚性、柔性悬架刚性有横向刚性、前后刚性及相对于横向、前后自动回正力矩的柔性。
横向刚性：必须达到某一程度的刚性，有很多未知部分。
前后刚性：与悬架前后及转向主销轴线周围的共振相关，是导致通过横向接缝路面时振动及前轮摆振的主要原因之一。
横向柔性偏向：与车辆的转弯性能相关，可以增减偏离角。
汽车悬架的分类及特点
汽车悬架的分类及特点汽车悬架是连接车身和车轮的重要部件，它的主要功能是减震、支撑车身，保证车辆在行驶过程中的稳定性和平稳性。
根据悬架的结构和工作原理的不同，可以将汽车悬架分为独立悬架和非独立悬架两大类。
一、独立悬架独立悬架又称为独立式悬架，是指车辆的每个车轮都有独立的悬挂系统，彼此之间没有直接的连接。
独立悬架的特点是每个车轮都能够独立地对路面的不平进行响应，因此它能够提供更好的悬挂性能和行驶舒适性。
1. 麦弗逊式悬架：麦弗逊式悬架是一种常见的独立悬架形式，它通过弹簧和减震器支撑车身，保持车轮与车身的相对位置。
麦弗逊式悬架具有结构简单、可靠性高的特点，适用于大多数中低档轿车。
2. 双叉臂式悬架：双叉臂式悬架是一种运动性能较好的独立悬架形式，它通过两条弯曲的臂杆连接车轮和车身，可以提供较好的悬挂刚度和稳定性。
双叉臂式悬架常用于高档轿车和跑车。
3. 多连杆式悬架：多连杆式悬架是一种复杂的独立悬架形式，它通过多条连杆连接车轮和车身，可以提供更好的悬挂性能和操控稳定性。
多连杆式悬架常用于高档轿车和SUV。
二、非独立悬架非独立悬架是指车辆的两个车轮之间有直接的连接，一个车轮的运动会影响到另一个车轮。
非独立悬架的特点是结构简单、成本低廉，但悬挂性能和行驶舒适性较差。
1. 轴悬架：轴悬架是一种常见的非独立悬架形式，它通过一个横向的轴连接车轮，两个车轮之间没有独立的悬挂系统。
轴悬架适用于商用车和越野车等需要承载重物和通过复杂路况的车辆。
2. 拖曳臂悬架：拖曳臂悬架是一种非常简单的非独立悬架形式，它通过一条横向的臂杆连接车轮，可以提供一定的悬挂刚度和稳定性。
拖曳臂悬架常用于低档轿车和经济型车辆。
总结起来，独立悬架适用于追求悬挂性能和行驶舒适性的车辆，而非独立悬架适用于经济型车辆和需要承载重物的车辆。
在选择汽车时，消费者可以根据自己的需求和预算来选择合适的悬架类型。
同时，随着科技的发展，越来越多的汽车悬架采用了电子控制和可调节的设计，可以根据不同的驾驶条件和需求进行调整，进一步提升悬挂性能和行驶舒适性。
简述悬架的分类以及结构特点
悬架的分类及结构特点悬架的分类悬架是指连接车身与车轮之间的部件系统，其主要功能是支撑和减震车身，同时使车辆保持稳定的操控性。
根据不同的设计原理和结构方式，悬架可以分为以下几类：1. 独立悬架独立悬架是指每个车轮的悬架都是独立的，互相不影响。
常见的独立悬架包括麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架等。
独立悬架具有很好的悬架性能，能够适应不同路面的变化，提供较好的驾驶舒适性和操控性。
2. 非独立悬架非独立悬架是指每个车轮的悬架之间存在连接，互相影响。
常见的非独立悬架包括扭力梁式悬架、梁桥式悬架等。
非独立悬架结构简单、成本低，但悬架刚度较大，驾驶舒适性和操控性较差。
3. 半独立悬架半独立悬架是介于独立悬架和非独立悬架之间的一种悬架形式，它既具备独立悬架的优点，又考虑了成本和紧凑性。
常见的半独立悬架包括拖曳臂式悬架、麦弗逊式半独立悬架等。
悬架的结构特点不同类型的悬架结构具有不同的特点，下面将对各类悬架的结构特点进行详细分析。
1. 麦弗逊悬架麦弗逊悬架属于独立悬架的一种，广泛应用于现代汽车中。
它的结构特点如下：•由弹簧和减振器组成，减振器一般是麦弗逊筒。
•轴向向上升紧的承力弹簧使得车身的振动能够得到最佳的控制。
•上部的麦弗逊悬架组件可以通过控制臂旋转来调节悬挂高度和车身倾斜。
•结构简单、重量轻，易于生产和安装。
2. 双叉臂悬架双叉臂悬架也是一种独立悬架，常见于高级车辆和运动型汽车。
它的结构特点如下：•由上下两个控制臂和上下球头连接在一起。
•上下控制臂可以通过旋转和上下平移来调整悬挂高度和车身倾斜。
•双叉臂悬架的结构较为复杂，但可以提供更好的悬挂性能和高速行驶的稳定性。
3. 多连杆悬架多连杆悬架也属于独立悬架的一种，常见于高档车辆和跑车。
它的结构特点如下：•由多个控制臂构成，可以实现多个自由度的运动。
•控制臂的数量和长度可以根据需要进行调整，以实现更高的悬挂性能和操控性。
•多连杆悬架的结构复杂度较高，制造和安装成本相对较高。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
悬架特性
1．悬架全部特性 1 2．前束角 2 3．外倾角 3 4．转向主销轴线 4 5．车轴转向 5 6．转弯时侧倾 6 7．侧倾导致的负荷移动7 8．制动时车身的俯仰8 9．驱动时车身的俯仰9 10．瞬间转动中心角10
悬架特性
悬架特性
悬架特性大致有以下几点：
（1） 悬架初始值：悬架与车身的初始位置关系或者设定值。
（2） 定位变化：由于车体的侧倾、跳振等几何学的运动而产生的与车身或路面间的位置关系。
（3） 悬架刚性：变位变形等的刚性、柔性。
悬架初始值
包含直行、转弯、制动、驱动行驶时必要的本来的特性和除去初始值后对整个行程都必要的特性起到辅助性的作用。
其中有前束角、后倾角、拖距、外倾角、主销内倾角、主销偏距等。
前束角：车辆的US、OS特性，与制动驱动时的稳定性、轮胎的磨损等相关。
后倾角：相对于转向角的对地外倾角。
拖距：转弯时，轮胎的横向力会对转向主销轴线产生一个回振力距。
由于这个回振力距的存在可以保证在路面的突然输入时提高汽车的稳定性。
外倾角：最大限地减小对地外倾，最大限的发挥轮胎的横向力。
主销内倾角：相对于转向角的对地外倾角。
主销偏距：制动时的安定性，Power on off时的车辆跳动。
定位变化
指相对于悬架的上下行程，车轮和车身或者路面的相对变化。
由前束角、外倾角、主销内倾角等悬架形式来决定定位变化的范围。
前束角变化：与车辆的US/OS特性相关，为了保证车辆特性不随着前轮转向角和载重的变化而变化，设定时尽量使前束角的变化最小。
外倾角：相对于前轮转向角、悬架行程，设定外倾角变化时要确保轮胎能够产生最有效的横向力，并且轮胎对地最小。
悬架刚性、柔性
悬架刚性有横向刚性、前后刚性及相对于横向、前后自动回正力矩的柔性。
横向刚性：必须达到某一程度的刚性，有很多未知部分。
前后刚性：与悬架前后及转向主销轴线周围的共振相关，是导致通过横向接缝路面时振动及前轮摆振的主要原因之一。
横向柔性偏向：与车辆的转弯性能相关，可以增减偏离角。
前后力柔性偏向：与车辆的转弯性能相关。
轮胎位置的柔性偏向与制动时的稳定性有关，轮胎中央的柔性偏向与从power on 到 power off时的内倾转向有关。
自动回正力矩偏向：与转弯性能相关，可以减少轮胎的偏离角。
横向力柔性外倾：可以增加对地外倾，实质上对转弯性能的影响也不小。
前束角
概要：
前束角有初始前束角、伴随着转向滚动的前束角变化（roll steer ）及柔性偏向。
这些都对操安性有影响。
初始前束角：
由于前束角产生的偏离角的增减与稳定系数的USOS 相关，对转向特性产生影响。
前轮的情况下，IN 时为OS 方向（侧抗刚度增加），OUT 时为US 方向（侧抗刚度减少）；后轮的情况正好相反。
稳定系数A=M / 2L 2 (Lr / Kf －Lf / Kr )
置换为稳定系数A 的话，前轮IN 的情况减少，OUT 的情况增加；后轮相反。
恒定、过渡特性也有和A 的US/OS 特性相一致的倾向。
（稳定圆旋转图a 、b 及过渡应答）图a 为初始前束角对过渡应答的影响。
前束角变化：
相对于轮胎中心行程的前束角变化是由于车辆的侧偏、路面的凹凸、载重重量而产生的。
滚动、跳振特性不同产生的影响也不同，为了不使车辆特性发生变化，基本上在设定时要使前束角变化最小。
设定范围如图b
初始前束角对过渡响应的影响
前后轮初始前束角
Yaw 角速度稳定增加
Yaw 共振频率
横加速度相位滞后
前束角 deg
前束角 deg
前束角 deg
关于前轮，虽然常用行程应该保证最小，但是为了确保高横加速度的稳定性，大行程的前束角变化在US 侧设定时也可以设定较大。
后轮尤其明显，随着转向后的侧倾前束角变化比相对于转向的横向力要滞后，包括载荷条件在内如果在US 侧的设定太大的话相对于过渡输入，Yaw 的衰减性就会恶化，严重的情况下会发散。
（图C ）由于对于车辆的操稳性而言后轮比前轮的影响要大，设定时更应该尽量设定的比较小。
（US 方向）
柔性偏向：
横向力、前后力、自动回正力矩也会产生柔性偏向。
基本上与前束角相同，相对于转向的横向力和相位都不会滞后。
前后力柔性偏向会对制动时的稳定性、power on / off 等前后力变动产生的内倾转向的发生有影响；横向力柔性偏向对US 、OS 特性的变化，自动回正力矩柔性偏向对偏离角的减少等会有影响。
因此，与侧抗刚度的增减相同应该尽量小。
Yaw 角速度的衰减比
冲击、振动响应 衰减比
前束角变化设定范围
轮胎中央行程
轮胎中央行程
轮胎中央行程
外倾角
概要：
外倾（相对于行程、转向的变化）的最理想设定方法是使随着车体的侧偏产生的轮胎的侧偏可以通过外倾而消除，轮胎可以一直垂直于路面有效的发挥发挥轮胎的特性。
对地外倾小对地外倾大
图a 转弯时轮胎接地面
外倾角的设定：
有时很难根据悬架的形式设定理想的外倾角，可以采用使初始外倾角在内倾上增大或者增大对车身外倾两种方法。
前轮的情况下，会由于轮胎偏磨损的问题及在微小偏离角的轮胎拖距量的变化、SAT、横向力的变化而对转向产生影响。
后轮由于初始外倾角产生的影响很少。
另外，如果对车身外倾角太大的话，就会产生由于载重量导致的操舵特性的不同、驱动制动时车身的俯仰而导致的外倾变化，车辆跳动的急剧变不良影响。
悬架产生的外倾角：
双横臂式悬架、半后延摆臂式悬架、麦克飞逊式独立悬架等各悬架相对于车身侧偏的外倾角变化如图b所示、：
麦克飞逊式独立
悬架
Roll 角 deg
双横臂式悬架
半后延摆臂式悬架
roll角和对地外倾角的关系
如果要使相对于roll角的对地外倾角小的话，采用双横臂式悬架和半后延摆臂式悬架，如果
要使初始外倾角在内倾上增大的话最好用迈克飞逊式独立悬架。
以图c 为例说明不同的后悬架的形式产生的外倾角变化的范围。
由行程换算的roll 角的设定是考虑外倾角0线及初始外倾后设定的。
不同后悬形式的外倾角变化
双横臂式悬架
麦克飞逊式悬架
外倾角
冲程
A ：双臂式
B ：半后延摆臂式
C ：迈克飞逊式
对地外倾0线
对地positive。