船舶操纵基本知识
船舶操纵知识点
船舶操纵知识点船舶作为一种重要的交通工具，被广泛应用于海洋、河流等水域。
而在操纵船舶的过程中，船长和船员需要掌握一定的船舶操纵知识点，以确保船舶的安全运行。
本文将针对船舶操纵所需要了解的一些知识点进行探讨。
1. 舵角和操舵方式舵角是指船舶船轮转动的角度，通过舵角的调整，船长可以控制船的航向。
船舶可以通过手动操纵舵轮或使用自动操纵装置来调整舵角。
手动操纵舵轮通常需要两名船员协调，其中一名船员负责转动舵轮，另一名船员负责监督舵角的变化。
自动操纵装置则可以根据预设的航线和参数自动调整舵角，减轻船员的工作负担。
2. 舵手须知舵手是操纵船舶的重要角色之一。
舵手需要具备以下技能和知识点：a. 熟练掌握船舶结构和舵机操纵原理。
b. 熟悉船舶航行规则和航行标志。
c. 熟悉船舶吃水和排水情况，以及与潮汐等相关的水文地理知识。
d. 熟悉船舶不同航速状态下的不同舵角调整方式和技巧。
e. 熟悉船舶遇到紧急情况时的应急处置方式。
3. 转向和掉头船舶在航行中需要进行转向和掉头操作，以避免遇到障碍物或改变船的航向。
在进行转向和掉头时，船长需要考虑以下几点：a. 船舶的航速和航向。
b. 船舶的吃水和排水情况。
c. 船舶当前的舵角和转向方式。
转向方式分为渐变转向和急转弯两种。
渐变转向可以分为外侧弯和内侧弯，分别对应着船舶正常航行时左转和右转的状态。
急转弯则是在一定时间内使船舶快速改变航向。
4. 驾驶技巧和注意点a. 航行时需随时留意船舶周围环境，注意观察水流、风速、潮汐等因素的变化。
b. 船舶在不同航速状态下的操作方式和技巧不同，需注意切换。
c. 若发生船舶故障或天气突变等紧急情况，需及时采取应急处置措施。
d. 舵轮操作时需小心谨慎，避免过度调整舵角引发不必要的风险。
e. 在船舶停泊和起锚时，需注意船舶与岸边或其他船只的距离和方向，操作时需谨慎。
总结船舶操纵技巧和知识点涉及诸多方面，通过不断学习和实践，船长和船员可以掌握有效的操作技巧，确保船舶的安全运行。
船舶操纵考试复习资料
名词解释1.舵效——是舵力转船效果的简称，舵效是指航向角对操舵的反应能力，舵效是保持航向和改变航向的效率。
2.船舶保向性——保持原航向的性能，具体指船舶在直线航行过程中受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上做直线运动的性能。
3.K指数的物理意义——指系统的旋回角速度，它的大小决定了船舶所能达到的定常旋回角速度的大小，表示船舶受单位持续舵角作用下产生的最终旋回角速度即旋回性指数。
4.群速度——群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若各个分波在水中船舶的相速度各不相同，其中振幅最大的部分的运动速度称为“群速度”，其值约为相速度的一半。
5.岸壁效应——船舶与岸平行运动时，引起船舶水动力距和水动力变化，进而产生船舶的横移和转头。
简单题1.简述顺流过弯的操纵要领？船舶在驶入弯道之前应调整船位，使船舶保持在河道轴线略偏凹岸的一侧，把船尾对着流向，然后提前操舵转向，用慢速顺着凹岸的弯势转向，使航迹线的曲率半径大于河道轴线的曲率半径，将航首向始终放在航道轴线的外侧，防止在弯曲顶点附近使用大舵角而产生过大横移。
顺流过弯时航速不易控制，舵效较差，在驶入弯道前还应及时减速，在驶抵弯顶前再及时增速，使船在通过弯道时有较大的舵力可以使用。
2.简述沉深横向力产生条件、成因和效应？螺旋桨在水中转动时，水对螺旋桨叶产生反作用力，该力称为转力，由于螺旋桨上下叶沉深不同，转力也不同，上下叶的代数和为螺旋桨的沉深横向力，且下叶＞上叶压力。
当h/D＜0.5时，上叶部分裸露在空气中，由于上下叶流体密度不同，造成下叶压力大于上叶压力，在浅水中，螺旋桨的转动可能搅动海底泥沙混入水中的地层，致使螺旋桨下叶摩擦力增大，潜水中更加明显。
右旋固定螺旋桨船，进车时指向右舷，倒车指向左舷。
3.简述伴流的定义和特点？船舶在水中以v航速行驶时，其附近水受到船体的运动影响而产生一种追随船体运动的水流，该水流称为伴流。
船员大型船舶操纵特殊培训讲义
船员大型船舶操纵特殊培训讲义一、概述大型船舶操纵是一项非常复杂的工作，需要船员具备较高的专业知识和技能。
本次培训将重点介绍大型船舶的操纵技术和操作要点，帮助船员更好地理解和掌握操纵大型船舶的技能。
二、大型船舶操纵的基本原理1. 海洋天象和水文条件对操纵的影响。
2. 大型船舶的船体结构和操纵特点。
3. 大型船舶的动力系统和操纵方式。
三、大型船舶操纵的基本技能1. 船舶驾驶技术：包括航行规则、航道导航、航行安全等内容。
2. 船舶操纵技术：包括舵机操作、推进器控制、舵角和速度调整等。
3. 船舶操纵要点：包括靠泊、离泊、锚泊、转船、航向调整等。
四、大型船舶操纵的安全注意事项1. 注意气象条件对操纵的影响，随时关注气象预报和海况变化。
2. 注意船舶结构和设备的限制，合理规划船舶操纵行动。
3. 严格遵守航行规则，确保船舶操纵的安全和合法。
五、大型船舶操纵的实际操作1. 操纵设备的熟悉和操作方法的掌握。
2. 实际进行船舶操纵操作训练，包括靠泊、离泊、转船、锚泊等。
六、大型船舶操纵的案例分析结合实际案例，分析船舶操纵过程中的问题和解决方法。
七、大型船舶操纵的培训评估通过考试和实际操作，对船员进行操纵技能的评估和培训效果的检验。
八、大型船舶操纵的培训总结总结本次培训的内容和成果，提出下一步的培训计划和建议。
以上是本次大型船舶操纵特殊培训的讲义，希望能够帮助船员更好地掌握大型船舶操纵的技能，提高船舶操纵的安全和效率。
九、大型船舶操纵的基本原理1. 海洋天象和水文条件对操纵的影响海洋天象和水文条件的变化对船舶操纵有着重要的影响。
航行过程中，船舶需要适应不同的海况，包括波浪、风向和风力等。
了解和预测这些海洋天象和水文条件对于安全航行至关重要。
船员们需要根据实际情况及时调整船舶操纵策略，保证航行的安全和稳定性。
2. 大型船舶的船体结构和操纵特点对于大型船舶来说，其船体结构和操纵特点相对复杂。
船舶的结构设计会影响到其操纵的灵活性和稳定性，例如船舶的光洁度、底部积水、船艏和船艉的设计等。
船舶操纵重点
2、描述船舶旋回运动状态的运动要素
1) 漂角(drift angle)
船舶首尾线上某一点 的线速度与船舶首尾面的交 角叫做漂角，如左图所示。 船舶在首尾线上不同点的漂 角是不同的，在船尾处，由 于其横移速度最大，因此漂 角也最大。但通常所说的漂 角是指船舶重心处的线速度 Vt与船舶首尾面的交角，也 就是船首向与重心G点处旋回 圈切线方向的夹角，用B表示 之。一般船舶的漂角大约在 3°～15°之间。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中： K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2); δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野 本 方 程。 该式 中 ， T 称之 为 船舶 的追 随 性指 数 (turning lag index)，单位为s；K称之为船舶的旋回性指数(turning ability index)。
无因次化后的船舶操纵性指数K’、T’由于已经除去了船 舶尺度与船速的影响，故可直接用来比较不同船舶或同一船舶在 不同条件下的操纵性优劣及其变化趋势；反过来说，当两船的K、 T指数相等时，要使其操纵性能也相同，其船长和船速也应相同。
对于具备一般的操纵性能的船舶在满载状态下的K’、 T’应处于下列数值范围之内：
4) 旋回直径(final diameter) 旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach) 亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
第二章 船舶操纵基本知识
第二章船舶操作基本知识船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。
船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。
要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。
第一节车的作用推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。
因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。
一、螺旋桨的构造1、螺旋桨的材料和组成螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。
现在也有采用玻璃制作的。
螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。
（1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。
（2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。
浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。
（3）整流帽（4）尾轴2、螺旋桨的配置一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。
也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。
单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。
右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。
目前，大多数商船均采用右旋式。
双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。
通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。
进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。
二、推力、阻力和功率1、船舶推力在主机驱动下，螺旋桨正车旋转时推水向后运动，水对螺旋桨的反作用力在船首方向的分量就是推船前进的推力，倒车时则产生指向船尾的拉力。
流向螺旋桨盘面的水流称为吸入流（suction current）；离开螺旋桨盘面的水流称为排出流（discharge current）。
第1章船舶操纵基础
第一节 船舶变速运动性能
（3）影响紧急停船距离的主要因素 ---主机倒车功率、换向时间 船舶吨位、载荷状态等相近的情况下，主机倒车功率 越大，紧急停船距离越小。大型船舶倒车功率虽比小型 船舶大，但每吨排水量所占主机功率小，而且大型船舶 （1 8万DWT以上）大多配备的是汽轮机，由于其换向 时间长，倒车功率占常用功率比例低，所以大型船舶紧 急停船距离明显增大。
第一节 船舶变速运动性能 第二节 船舶的旋回性能 第三节 稳定性和保向性
第一节 船舶变速运动性能
船舶通过改变主机转速从而改变螺旋桨的转速和方 向（CPP螺旋桨通过改变螺距角），进行启动、变速、 停车、倒车操纵时，船舶都具有维持其原来运动状态的 特性（船舶惯性）。 由于船舶惯性的作用，船舶从一种运动状态转变到 另一种稳定运动状态的过程中需要经过一段时间的延续， 在这段时间内船舶要航行一定的时间与距离。船舶运动 惯性通常有两个指标来衡量：一是船舶完成变速过程中 所航进的距离，称为冲程；另一是完成这段过程所需的 时间，称为冲时。
第二节 船舶的旋回性能
前言：船舶旋回性是船舶最基本的重要操纵性能之 一，通常采用满舵时旋回初径DT与船长L之比 DT／L，即相对旋回初径来衡量. 一、船舶旋回运动的过程及其特征 （一）转舵阶段 从开始转舵到舵转至指定舵角止为转舵阶段。在这 个阶段，由于时间较短，船舶因运动惯性仍保持直线前 进，随后船首出现向转舵一侧回转的趋势，船体开始出 现向操舵相反一侧横移（反向横移），并会产生向转舵 一侧少量横倾（内倾），船速也略有下降。
第一节 船舶变速运动性能
（4）停车冲程实船经验数据
以常速航进中的一般船舶，主机停车后船速达到 2kn时，其停车冲程约为船长的8~20倍，而VLCC满 载时，从海上常速中停车达到余速3kn时，停车冲程约 为船长的23倍. 这里说明一个问题，船舶的排水量越大，其冲程 越大。船舶的航速越大，其冲程也越大。
第1章 船舶操纵基础理论
第一章船舶操纵基础理论通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。
根据船舶操纵理论，操纵性能包括：1）机动性（旋回性能和变速运动性能）2）稳定性（航向稳定性）第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。
一、船舶操纵运动坐标系1．固定坐标系Ox0y0z0其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。
作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0对z0轴的合外力矩为N2． 运动坐标系Gxyz其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。
这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。
x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ，对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。
二、 运动方程的建立根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述：y 0⎪⎩⎪⎨⎧===ϕZ og o og o I N y m Y x m X该式一般很难直接解出。
为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。
经过转换，得：⎪⎩⎪⎨⎧=+=-=r I N ur vm Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。
三、 水动力和水动力矩的求解对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为：⎪⎩⎪⎨⎧===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v ur v u f Y r v u r v u f X N Y X经过台劳级数展开，可得X ，Y ，N 对各自变量的偏导数，称为水动力导数和水动力矩导数，它们可以通过船模试验求得。
船舶操纵知识
Tr Lk
V
b
Ad
V D0 Re
• 大小：
– 一般约为3~6L，回 转性较差船舶可达 7~8L。 DT值越小， 则回转性越好。
b
4.旋回初径
船舶种类
• 应用：
– 在航海实践中，旋 回圈的大小常常用 其旋回初径DT表示。 – 采用其旋回初径与 其船长L（一般为 两柱间长）的比值 DT／L来表示，称 为相对旋回初径。
4. 横倾（list）
4. 横倾（list）
• 影响因素：
– 船舶旋回横倾大小与船速、所操的舵角、船舶的 旋回性能和船舶的初稳性高度GM等有关。
• 注意事项：
– 操船过程中应特别注意回转突倾，避免用急舵特 别是急回舵。 – 1999年10月17日盛鲁轮在避让渔船时因操舵造成 横倾过大，引起汽车碰撞起火，最后沉没。
2.进距（Advance）
DT
• 定义：
– 进距也称纵距，是指从 从转舵开始时刻船舶重 心Ｇ点所在的位置，至 船首转向900时船舶纵 中剖面的距离。
Lk
Tr
V
b
Ad
V D0 Re
b
• 大小：
– 约为3~4L，约为旋回初 径DT的0.6～1.2倍， Ad 表示船舶对操舵反映得 快慢，即应舵速度。
3.横距（Transfer）
DT／L
5~6.5
4~5 2.5~7.5 7.5~8.0
大型货船
中小型货船 油轮 大型远洋客船
中小型海上客船
大型客货船 中小型客货船
4~5
5~7 4~5
拖轮
巡洋舰 驱逐舰 潜艇
1.5~3
3~5 5~10 3~5
5.旋回直径
DT
• 定义：
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
第三节船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰一、船舶操纵(一)船舶操纵基础知识1•船速与冲程1)船速为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速①额定功率供海上长期使用的最大功率。
②额定转速额定功率下的主机转速。
③额定船速在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，海上常用功率为额定功率的90%,常用转速为额定转速的96〜97%。
(3)港内船速为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
一般为海上船速的70〜80%。
车(telegraph)：前进三(Full ahead)> 前进二(Half ahead)、"前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；后退三(Full astern)后退二(Half astern)后退一(Slow astern)> 微速后退(Dead Slow astern)；停车(Stop Engine)；完午(Finish with Engine) o2)冲程⑴定义船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素①排水量排水量越大，冲程越大；②船速船速越大，冲程越大；③风流顺风顺流，冲程增大。
④污底船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小(4)冲程的获取冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小通常，一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长，10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长，15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。
正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。
本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。
一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。
船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。
正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。
比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。
二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。
船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。
舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。
通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。
过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。
三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。
瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。
例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。
在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。
四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。
避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。
避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。
在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。
但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。
五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。
雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。
通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。
六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。
手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。
自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。
在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。
第1章船舶操纵基础
三、螺旋桨的致偏效应及其运用
1、沉深横向力
2、伴流横向力
3、排出流横向力 4、船舶不同运动状态下螺旋桨致偏作用的综合分析
三、螺旋桨的致偏效应及其运用
1、沉深横向力 （1）沉深的概念
h－为沉深 h/D－为沉深比
三、螺旋桨的致偏效应及其运用
1、沉深横向力
（2）沉深横向力的产生机理 螺旋桨上下叶水动力差异 由于上下叶所处的深度不同，当螺旋桨转动时，上下叶 所受的转力不同，Q1>Q2,因此产生横向力。 空气吸入 当沉深比≤0.5时，上叶有空气吸入，则其所受的转力小， 而下叶大，因而，产生横向力。
一、船舶阻力与推力
对于给定的船舶，基本阻力RO的大小与吃水d、船速VS有关。 当船速VS一定时，基本阻力随吃水的增加而增加； 当吃水d一定时，基本阻力随船速的提高而增加，在船速较低时，基本 阻力增加较为缓慢，与船速近似成线性变化，而船速较高时，基本阻力 明显增加，约与船速的平方成正比。其原因不仅是由于摩擦阻力增加， 而且因为兴波阻力约与船速的4-6次方成正比； 涡流阻力约与船速的平方呈正比。 基本阻力中各阻力占总阻力的比重是不同的，由于它们随船速的变化率 不同，所以所占比重也随船速而变，在一般商船速度范围内，摩擦阻力 所占比重最大，约占总阻力的70％-80％，低速时所占比重更多。随着 船速提高，兴波阻力所占比重增大；而涡流阻力一般不足10％，优良船 型可在5％以下，短宽肥大型船该阻力所占比重较大。估算时，一般将3 级风以下的空气阻力Ax计入基本阻力。
二、滑失和船速
（1）额定船速
新船验收后的主机，可供海上长期使用的最大功率称为额
定功率NH，与其相对应的转数称为额定转数nH，该条件下主 机収出的转矩称为额定转矩QH，相应的船速称为额定船速
船舶操纵知识点总结
船舶操纵知识点总结一、船舶操纵的基本原理1. 船舶操纵的基本原理船舶操纵的基本原理包括力学原理、流体力学原理、舵效原理等。
船舶操纵需要充分运用这些原理，使船舶按照预定的航线和速度进行满意的操纵。
2. 船舶操纵的影响因素船舶操纵受到多种因素的影响，包括船体外形、船舶速度、风、水流、潮汐等。
船舶操纵人员需要充分了解这些因素，并根据实际情况进行相应的操纵。
3. 船舶操纵的基本要求船舶操纵需要具备熟练的航海知识、良好的观察能力、灵活的应变能力和勇于决断的勇气。
只有具备这些基本要求，才能有效地进行船舶操纵。
二、船舶操纵的基本技能1. 舵船技术舵船技术是船舶操纵的基础技能，包括使用舵轮操纵舵机、控制船舶的方向和转向等。
舵船技术需要经过系统的培训和实际操作才能掌握。
2. 推进系统的控制推进系统的控制包括发动机的启停、提速、减速、倒档等操作。
船舶操纵人员需要熟练掌握推进系统的控制技巧，以保证船舶的安全和有效操纵。
3. 锚泊和系泊操纵锚泊和系泊是船舶在码头或锚地停靠的常见操作，需要掌握正确的操作技巧和方法。
船舶操纵人员需要了解锚泊和系泊的基本原理，并通过实际操作不断提高操纵水平。
4. 夜航和恶劣天气操纵夜航和恶劣天气下的船舶操纵是对船舶操纵人员技能和经验的严峻考验，需要充分了解航行规则和安全注意事项，以保证船舶的安全和有效操纵。
5. 危险情况处理在船舶操纵过程中，可能会出现各种突发情况，如火灾、漏水、船舶失速等。
船舶操纵人员需要具备处理突发情况的能力和经验，做到从容应对，确保船舶的安全。
三、船舶操纵的安全管理1. 船舶操纵的安全意识船舶操纵人员需要树立安全第一的理念，时刻关注船舶的安全状况，严格执行船舶操纵规程和操作规程，预防事故的发生。
2. 船舶操纵的安全规程船舶操纵过程中需要严格遵守安全规程，如不超速、不超载、不疲劳操纵等。
船舶操纵人员需要认真学习和执行这些规程，以保证船舶操纵的安全。
3. 船舶操纵的危险品管理船舶操纵人员需要熟悉危险品的特性和处理方法，正确使用和储存危险品，确保船舶和乘员的安全。
船舶操纵知识点整理
2. 碰撞后的应急操船措施333.抢滩34四、海上搜救34(1)单旋回(single turn) 34(2)Williamson 旋回(Williamson turn) 35(3)Scharnow 旋回(Scharnow turn) 35第一章船舶操纵绪论1.船舶操纵定义船舶操纵分为常规操纵和应急操纵两大类。
常规操纵包括用小舵角保持航向、中等舵角改变航向以及加速减速操纵；应急操纵包括用大舵角进行旋回的用全速倒车进行进行紧急停船。
还包括侧推设备和拖船协助。
2.研究内容船舶受控运动规律、船舶操纵安全标准、港口设计航道工程以及其他水工设施。
3.船舶分类小型船舶：一万吨以下；中型船舶：3-5万吨；大型船舶：载重吨8万吨以上、船长250米以上的船舶。
20万吨VLCC 30万吨ULCC。
4.船舶数据杂货船船速一般为13-18节方形系数为0.65-0.7散货船船速一般为12-17节方形系数为0.8-0.85油船船速一般为12-16节方形系数为0.8-0.85集装箱船船速14-25节方形系数0.5-0.75.船舶运动学参数船舶运动学参数包括位置、船速、漂角、转向角、角速度等。
漂角是指船舶重心处的船速矢量与船舶首位线之间的交角，漂角等于横向速度比纵向速度的反正切。
航向角是指水平面内船舶首尾线与固定坐标系X轴的交角。
船舶转动时，如果船上的每一点都绕某一垂线做圆周运动，这一垂线称为转轴，转轴与船舶首尾线的交点叫做转心。
定常旋回时，一般转心在船首之后约三分之一船长处。
船舶存在尾倾时转心向后移动。
在转心处只有平动没有转动。
转心处的漂角为0.只有纵向速度。
6.船舶操纵运动方程7.附加质量和附加惯性矩物体在流体中变速运动，推动物体的力不仅要为增加物体的动能做功，还要为增加周围流体的动能做功。
因此质量为m的物体要获得加速度a，施加在它上面的力F将大于物体质量m与加速度a的乘积，增加的这部分质量就是附加质量。
若写为公式，则：，称为该物体的附加质量。
船舶操纵技术手册
船舶操纵技术手册船舶操纵是一项重要的海上技术，它决定了船舶在水上的运行轨迹和速度。
为了让船舶操纵更加安全、高效，本手册将详细介绍船舶操纵技术及相关知识。
以下是本手册的内容概要：一、船舶操纵的基本原理船舶操纵的基本原理分为舵的运动原理和推力的作用原理两部分。
船舶通过操纵舵来改变航向，同时通过推力来控制速度。
二、船舶操纵的要素船舶操纵的要素主要包括舵角、船速、舵带角等。
船舶操纵时需要根据不同的要素来进行合理的调整，以实现预期的操纵效果。
三、船舶操纵的方法1. 直航操纵：在平稳的水面上，船舶直线行驶的操纵方法。
2. 转弯操纵：根据需要改变航向时，船舶进行转弯的操纵方法。
主要包括定轴转弯和滑行转弯两种方式。
3. 靠泊操纵：将船舶安全靠泊到码头或其他船舶旁边的操纵方法。
包括侧靠泊、平行靠泊等不同方式。
4. 离泊操纵：将船舶从泊位上离开的操纵方法，主要包括后退离泊和头向离泊两种方式。
四、船舶操纵的注意事项在进行船舶操纵时，需要注意以下事项：1. 船舶的载重状态和流体力学特性对操纵效果的影响。
2. 操纵过程中的风力、水流、海浪等外部环境因素。
3. 船员的操纵技巧和经验对操纵效果的影响。
五、船舶操纵的故障排除在进行船舶操纵时，可能会出现各种故障，如舵机故障、推力器故障等。
手册中将列举各种故障的排查方法和处理措施，以确保故障能够得到及时解决。
六、船舶操纵的实践训练为了提高船员的操纵技术水平，手册将介绍一些实践训练的方法和注意事项。
通过反复的实践训练，船员可以灵活运用所学的操纵技术，确保在实际操作中能够熟练应对各种情况。
总结：船舶操纵技术是航海领域必不可少的技术之一，它对船舶的安全和运行效率具有重要影响。
本手册通过介绍船舶操纵的基本原理、要素、方法、注意事项等内容，帮助读者全面了解船舶操纵技术，并通过实践训练提高操纵技术水平。
通过系统学习和实际操作，船员能够熟练掌握船舶操纵技术，确保船舶在水上的安全运行。
注意：该手册仅为操纵技术的介绍和指导，具体操纵操作务必遵循相关法规和安全准则。
船舶操纵复习小知识
旋回圈：全速，满舵，重心；90°降速25%~50%、65%；旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好；旋回初径：横向、180°、3~6备船长；旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径；滞距：操舵到进入旋回的滞后距离；反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开；漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好；转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾；旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力90°；旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍；超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定；旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小；橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小；螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小；浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大；顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈；舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好；减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差；橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大舵机，越快越好；迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差；满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差；舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力静航向稳定性：重心仍在原航向。
不稳定：斜航。
首倾动航向稳定性：稳定：正舵，外力偏转，稳定于新航向；不稳定：正舵，外力偏转，继续偏转；首倾方形系数低，细长，航向稳定。
船舶操纵简答题
1.锚地位的选择应考虑哪些因素1适当的水深：锚地的最小水深、可抛锚的最大水深2良好的底质和海底地形3水流：流速缓、流向稳定4具有符合水深要求的足够回旋余地5良好的避风条件6其他方面：远离、航道2.试述单锚泊操纵的要领及其注意事项;（1）船身与风向、流压的交角：交角要小,空船迎风、重载迎流;（2）抛锚时余速要小：最佳时机,略有退缩；余速对地;如何判定：冲程；横串视物不好；倒车水花,打至船中对水速度为0（3）深水抛锚：至抛锚点前消除余速；用锚机动力将锚和链松至海底5~10m,或海底；一松一刹,松至所需链长；抛妥锚后,上妥制链器（4）松链要领：先松两倍水深刹住；锚链拉起与水面交角60度左右松、刹住、受力拉起、再松、刹住,直至松到需要的长度；锚链一次不要松太多；退速太快刹不住时,速报驾驶台,用刹车刹不住时让其溜,速开进车；松至预定长度,刹住,上好制链器；判断锚已抓牢3.从船舶操纵的角度如何确定富余水深确定富余水深时应考虑哪些因素为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵,船舶龙骨下水深留有一定的安全余量,该余量即为富余水深;富余水深随着实际吃水和实际水深的变化;引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾,航行下沉,波浪引起的船舶吃水增量等;实际水深与潮汐有关等因素有关;4.简述离泊操纵要领及其注意事项;（1）确定：首先离、尾先离、还是平行离法（2）掌握甩尾角度,注意前倒缆受力（3）控制船身前冲后缩（4）使用拖轮离泊：应与拖船船长协商助操方案外,还应考虑拖船的性能和功率大小及采用合适的作业方式,避免在急涨或急落或强风时,因拖船功率不足或作业不当而发生事故;5.试述搁浅后盲目动车的后果;（1）盲目动车,可能导致船体、车叶和舵叶受损加重;（2）即使能够脱浅或离开礁石,也可能再次搁浅或上礁（3）如是搁在尖锐的礁石上,则还可能扩大破损,致使大量进水而沉没; （4）长时间用车,会使主机冷却水系统吸入过多泥沙,有导致该系统堵塞的危险；（5）若盲目使用倒车,对右旋单桨FPP船而言,倒车时尾左偏,易使船体打横,可能会使情况更加恶化;6.图示说明延迟行动的操船方式;7.简述流对船舶操纵的影响;(1)水流对船速和冲程的影响：船速不变,顺流航速比顶流航速快2倍流速,对地冲程顶流小于顺流；(2)水流对舵力的影响：舵力不变(3)水流对舵效的影响：顶流比顺流舵效好(4)流压对船舶漂移的影响：保向保速,预配流压差,靠泊角度要小(5)流对旋回圈的影响：流致漂移,旋回所需要的水域长度(6)弯曲水道水流对操纵的影响：顶流过弯深吃水船船速较易控制,但水流将船压向凹岸, 俗称扫弯,但舵效比顺流好；顺流过弯——船位：航道中央略偏凹岸侧;8.简述右旋FPP单车船如何运用车、舵缩小向右掉头水域的操作步骤;①右满舵、前进三；②后退三、左满舵；③右满舵、前进三;9.何为舵效影响舵效的因素有哪些舵效：是舵力转船效果的简称,舵效是指航向角对操舵的反应能力,舵效是保持航向和改变航向的效率;影响因素：舵角,舵速,船舶的排水量,船舶倾斜,舵机性能,风流及浅水,与舵的安装位置有关;10.简述船舶在追越过程中船间效应及可能发生的危险;船舶在近距离上对驶会船,或追越,或驶过系泊船时,两船之间产生的液体作用,将使船舶出现互相吸引,排斥,转头,波荡等现象,称为船间效应;追越过程中随两船相对位置的变化,船间作用力大小和方向也相应发生变化,产生不同的作用效果11.简述接、送引航员的操船方法;（1）仔细查阅有关资料,做到心中有备而来（2）抵达前2～３小时用VHF与引航站联系,预报ETA,并严格控制；（3）引航船附近上下引航员的船有时较多,应备车航行、加强了望、注意避让、控制船速、与附近船保持安全距离；（4）充分注意引航站附近的风流影响；（5）根据引航站要求,放妥引航梯、照明灯,备妥救生圈、安全绳、吊包绳等；并确保引航员上下船的安全;12.简述冰中锚泊、靠泊、停泊的注意事项;（1）冰厚＞10cm,不宜锚泊,因受流冰冲击压力大,尤其是大块冰—易造成断链,不得不锚泊时,出链长度在2倍水深,走锚不可松链,锚机保持慢转;（2）停泊：首顶流水方向,车舵保持动作;（3）冰锚：在冰牢靠处,挖一浅槽,置一长方形硬木块,约2m3套上缆绳,浇水,冻在一起;（4）靠泊：用拖轮将泊位边冰块破碎并驱走,缓缓靠上去码头与船间的浮冰,让工人在岸上用篙子撑走;13.简述救助落水人员的四种旋回操船法的特点及适用场合;1 单旋回适用于立即行动（1）向落水者一舷操满舵（2）距落水者方位剩余20度角正舵停车（3）如落水者难以视认,则应航向改变250度时操正舵,一边停船,一边努力搜寻落水者;2双半旋回适用于立即行动,要求始终见落水者（1）向落水者一舷操满舵;旋回180度并保持该航向航行（2）当落水者方位达到正横后30度处再一次操满舵旋回180度（3）向落水者上风处定向驶进,适时降速,接近落水者;3 Williamson旋回最适用于延迟行动,对于立即行动,人员失踪也适用（1）向落水者一舷操满舵;（2）当转向角达到60度时相反一舷满舵;（3）船首距原初始航向的相反方向相差20度时回正舵;（4）待船舶航向改变为初始航向的相反方向时把定,发现落水者适时停船接近落水者;4Scharnow 旋回适用于人员失踪（1）向任一舷操满舵；（2）当船舶改向达240度时操另一舷满舵（3）当船舶距原初始航向的相反航向差20时回舵；（4）待船舶航向改变为初始航向的相反方向时把定,发现落水者适时停船接近落水者;14.船舶的保向性与航向稳定性的关系为何影响保向性的因素有哪些航向稳定性：航行中船舶在遇到风、浪、流等的外界干扰作用下,使其偏离原来定常运动状态,而在干扰消失后,保持正舵的条件下,船舶是否回到原来运动状态的能力;保向性：船舶在外力干扰下产生首摇,通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向的能力称为船舶保向性航向稳定性越好,保向越容易;保向性与航向稳定性有关,与操舵人员的技能也有关;影响保向性的因素：方形系数：C b小的瘦削型船L/B大回转阻尼力矩大, 航向稳定性好,保向性好；水线下船体侧面积形状：船尾侧面积分布多,航向稳定性好,保向性能好尾部钝材;船首较为瘦削的船舶,保向性好破冰船; 有球鼻首的船保向性降低；船速：船速高,航向稳定性和保向性好；舵角：舵角增加航向稳定性和保向性变好；吃水：满载转动惯量大、保向性差,航向稳定性差,保向所需舵角比轻载时大,且通常平吃水;15.试举例说明螺旋桨致偏效应在实践中的利用和防止各举两例;16.近岸航行的船舶会产生哪些岸壁效应影响岸壁效应的因素有哪些岸推、岸吸岸壁效应的影响因素：①船岸间距小,岸壁效应明显,距,出现岸壁效应；②水道宽度W小,岸壁效应越激烈；③VS越高,岸壁效应激烈；④Cb肥大,岸壁效应明显；⑤水深越浅,岸壁效应越激烈;17.一般情况下港内调头方向如何确定港内掉头所需水域的估算（1）顶流拖首掉头：右掉；空船、横风较强、水域较窄——迎风掉头（2）顺流抛锚掉头：右掉；空载风力4级以上,迎风掉头；弯道向凸岸侧掉（3）落水头、涨水顺流原地掉头离码头通过降速,再提高主机转速,向右满舵旋回掉头约需直径为3L船长的圆形水域；在使用一艘拖船协助船舶掉头时,约需直径2L的圆形水域；在完全使用拖船掉头时,约需直径为的圆形水域；顺流抛锚自力掉头时,约需直径为2L的圆形水域;18.何为航向稳定性,如何经验判断一艘船舶航向稳定性的好坏航向稳定性：航行中船舶在遇到风、浪、流等的外界干扰作用下,使其偏离原来定常运动状态,而在干扰消失后,保持正舵的条件下,船舶是否回到原来运动状态的能力;航向稳定性好的船可同时判断为追随性好；航向稳定性好的船直航中少用舵即能保向,改向时应舵较快,旋回或改向中操正舵能较快地恢复直线运动；航向稳定性好,追随性好的船方形系数小；船舶航向稳定性可通过螺旋试验和Z形试验来判别;19.简述风对船舶操纵的影响;①船速：顶风→ VS ↓顺风→ VS↑；②斜向：向下风漂移风舷角θ＜ 900船首向下风偏转,直至船正横受风,船停止偏转,船向下风漂移；③首偏转低速→强风Ma＞Mδ舵力转船力矩Mδ不足以抵御风动压力转船力矩Ma；④横倾：船体向下风舷倾斜,低速→遇强风→空载→横倾θC ↑↑;20.简述影响船间效应的因素有哪些船间距离,船速,作用时间,大小相差较大的两船并航时,较小的船受影响较大;在浅窄的受限水域中航行时,相互作用比广阔的深水域中明显;21.简述尾系泊的操纵方法及注意事项;无风抛单锚,尾系泊操纵：1锚位应选在泊位Ｎ旗的中垂线上, 锚位点至码头或浮筒的距离, 即横距=船长L+出链长度LC+尾缆长度LL, 而一般链长为~6节不等,尾缆长度约20~30m,故横距约为2L船长;题中取出链长与倍船长之和2船舶平行码头线横距为2 L停车淌航余速约2节,用前进抛锚法, 根据本船抛单锚拖锚滑行的距离,距中垂线约１倍船长处位１抛下右锚１节入水;当大船拖锚滑行至锚位点位2时,刚巧刹住船身,然后用车舵调整船首向至90°, 使艉对准Ｎ旗,将锚链松至3~4节位3,然后交叉带妥四根尾缆;3若泊位区水域较宽阔, 也可用车舵先将大船转上泊位中垂线,然后开倒车;后退至锚位点抛锚,边松锚链边后退,直至艉抵码头附近刹住锚链,带妥四根尾缆;有风抛双锚,尾系泊操纵：有风时抛双锚,应按抛八字锚的方法操纵,但两锚的交角一般为20~30°,因交角小可增大锚链的合抓力,松链长度为~6节不等,左右锚链的长度也可不相等,抛锚后再行靠尾;一般将码头线置于系泊大船的左舷操作较为方便;22.简述全球海上搜救组织的框架;IMO将全球海区划分为13个搜救区域；各搜救海区的搜救组织有：各沿岸国的搜救协调中心或分中心；搜救现场指挥或海面搜寻协调船；由船舶和航空器组成的搜救力量;我国设有海上搜救中心;23.是举例说明旋回圈要素反移量、纵距、旋回初径、心距在实际操船中的应用; （1）反移量的应用：①人落水停车并向落水者一舷操舵避开；②紧急避让或避开船艏障碍物；③驶离码头或靠船,应避免用快速、满舵；④船舶过弯头时,应保持足够的横距, 防止尾部扫到码头或停泊的船舶;（2）其他要素的应用：①进距Ad →估算对遇两船的最迟施舵点D≥Ad1+ Ad2；②心距 Re →估算对遇两船无法用舵让开的距离D＜Re1+Re2 当Re1+Re2＜D＜Ad1+ Ad2 →运用良好的船艺才能用舵让开,即先用满舵让开船首→再利用“反向满舵”让开艉部；③旋回初径和进距可以用来估算用舵旋回掉头所需水域的大小;24.试述沉深横向力产生的机理及偏转效果与影响因素;①产生机理：由于流体静压力随深度增加而增大,当螺旋桨转动时,上下桨叶所处的深度不同,在周向的横向力方向相反,但大小不同,因此产生横向力;②偏转效果;随沉深的增大,螺旋桨桨叶距水面较深,空气就不易吸入,沉深横向力逐渐减小③影响因素：沉深,螺旋桨转速,船速25.何为船舶的风中保向界限船舶在风中的保向界限与哪些因素有关26.简述大型船舶港内操纵特点;1大型船舶最重要的一个特性是惯性冲力大;由于大型船的排水量一般都在普通万吨轮的8倍以上,而其速度在13kn～16kn之间,和普通万吨轮相差无几,所以其惯性冲力也同样可达普通万吨轮的8倍;由于大型船主机动力约在21000匹马力左右,不到普通船的3倍,造成其制动、控制船舶的能力远逊于普通万吨轮：其加速、减速、停船、倒船等需时较长;由于其浸水面积与普通万吨轮比约在3倍多些,其停车淌航距离也远大于普通万吨轮;2航向稳定性较差：大型船尤其是大型液装船的航向稳定性不好;理论上,方型系数大的船舶,追随性差,航向稳定性差,旋回性好;3舵效情况;与普通万吨轮对比,其舵效不及普通万吨轮;轻、重载等不同情况下,能较快地调整航向,但满载时由于惯性大,反应迟钝,所以转向、避让、把定时需早用舵,用大角度舵;因此,无论是在进出港、抛起锚或避让船时,要记住其最重要的一个操纵要领是“早”,同时还需留有比普通万吨轮所需的更大的余地;27.船舶碰撞后续航、抢滩或弃船时的注意事项有哪些28.船舶由深水进入浅水会产生哪些浅水效应及其对操船产生的影响;对船速的影响：附加质量和附加惯距增加,兴波发生变化,船速下降;对操船的影响：舵力略有下降,舵效下降,旋回性下降,舵向稳定性提高,停船性能影响;29.简述靠泊操纵要领及其注意事项;靠泊操纵要领：在有流港口靠泊,通常是顶流靠泊,这是靠泊最基本的要领；而在静水港,一般是顶风靠泊；在靠拢角度上应注意顶流靠时与流夹角不能太大,特别流急时重载船尤应注意这一点;当船舶空载遇到强吹开风或吹拢风时,靠拢角度宜大;靠码头操纵中,主要应掌握摆好船位、控制余速和靠拢角度这三个环节;。
船舶操纵考点总结
第一章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。
2.转心：从瞬时轨迹曲率中心O 点作船舶首尾线的垂线可得瞬时转动中心P 点，简称“转心”。
船舶定常旋回时，一般转心位于船首之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转心后移，首倾时，转心前移。
3.漂角：漂角是指船体上一点的船速矢量与船舶首尾线之间的交角；漂角一般指船舶重心处的漂角，用符号β 表示，左舷为负，右舷为负。
4.水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力。
5.水动力作用中心：水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心，随漂角β 的增大而逐渐向后移动。
船舶平吃水时，当漂角为0，船舶向前直航时，水动力中心在船首之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；⏹当漂角为180º，即船舶后退时，水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。
⏹船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。
6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。
7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深水和浅水(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。
8.船舶操纵手册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册；它是重要的船舶资料之一；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。
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第一节 船舶常识
1.1.6.4 救生设备 1.救生圈。 （1）技术标准：浮力须达到淡水中支撑14.5千克的铁块至少达到24小时，强度须保证10米 高度投水试验不损坏或永久变形。 （2）使用方法：两手压住救生圈的一边，使它树立起来，一只手和头顺势套入圈内，再把 另一只手也套入圈内，使救生圈置于腋下，落水者便可直立浮于水中。 （3）检查保养
第一节 船舶常识
1.1.6.1.4锚及锚链的配备 一般每根不小于75米，航行C级航区的船舶可不小于50米。 1.1.6.1.5锚及锚链的检查、保养 起锚时：将锚链上的污泥冲洗干净，对锚机锚链进行观察； 修船时：将锚链全部送出，整齐的排在甲板上进行检查，对损坏较 大或变形较大的，进行换新，清洗卸扣上的泥垢、铁锈，上防锈漆。 1.1.6.2舵设备 1.组成：舵、转舵机构、舵机、传动机构。 2.舵的类型： 按舵页剖面形状分：平板舵和流线型舵。 按舵叶面积分：平衡舵和不平衡舵、半平衡舵舵。
每三个月检查一次，如发现裂痕、腐烂、损坏时，应立即修理或换新。 救生圈如附有自动发光装置者，应同时检查水密情况是否良好，药剂或电池是否有效； 救生圈必须放置在固定而且易取之处，不得任意移动，一般应置于加班两侧栏杆处，驾驶 台两侧；不得集中存放或任何方式永久固牢。 （四）配备标准 航区C级时，10米≤船长＜30米时，每层甲板救生圈个数为2个；
位。
总吨位：将船上所有围蔽处所的容积，除去安全设备、卫生间等场所，除以2.83m3的
值，即为总吨位。总吨位表示船舶规模大小，是计算净吨位的基础，也是海事赔偿的标 准。 净吨位：凡是船舶能够实际载客、载货的空间。或者说从总吨位中减去机炉舱、燃物料 舱、水舱及其他非营运舱室的容积吨位，称为净吨位。 2.重量吨位：以1000千克为一吨。重量吨位分排水量吨位和载重吨位。 排水量吨位：空载排水量、满载排水量、实际排水量。 空载排水量 (1)排水量吨位 满载排水量 实际排水量
第二节 船舶操纵基本知识
影响船舶冲程的因素：
船速一定时，船舶排水量越大、重量越大，其冲程越大。（惯性大，冲程大） 载重量不变，船速越快，其冲程就越大； 深水中冲程大，浅水中冲程小 倒车冲程 顺风顺流时冲程增大，逆风逆流时冲程减小 停车冲程 主机倒车功率越大，换向时间短，倒车冲程小；
船体水下粗糙，冲程减小。
第一节 船舶常识
第一节 船舶常识
第一节 船舶常识
1.1.2船舶主尺度 船舶的主要尺度是表示船舶大小。 主要包括长度、宽度、高度。 主要又最大尺度、船型尺度和 登记尺度三种。
1.最大尺度 也叫周界尺度或全部尺度。可以提供船舶 停靠码头、过桥涵、进坞的依据。 2.船型尺度 用来计算船舶稳性、吃水差、干舷及水 阻力等时所用的尺度。主要尺度有：型 长、型宽、型深、型吃水 3.登记尺度是船检部门丈量船舶总吨位、净 吨位等时用的尺度，在吨位丈量证书上 有记载，表示船舶大小。
第二节 船舶操纵基本知识
3.影响旋回圈直径大小的因素 （1）船速越快，回转能力越强，回转时间越短。但高 速旋转，会转圈增大，离心力导致的外倾和横向力导致 的内倾现象显著（严重）。 （2）会转圈的大小与吃水成正比。 （3）浅水中舵效差，回转圈大。 （5）逆流回转纵距小，顺流相反。
第二节 船舶操纵基本知识
1.2.2船舶冲程 船舶在各种运动速度下，采用停车或倒车，船舶需要经过一段时间和前冲一段才能停止， 这种前冲的距离称为船舶冲程。 快车进——停车：5~7倍船长 停车冲程 对水无运 动时为止
慢车进——停车：3~4倍船长
船 舶 冲 程 快车进——停车：4~5倍船长
倒车冲程
慢车进——停车：1~3倍船长
启动冲程 从用车至船舶达到实际速度时止。
第二节 船舶操纵基本知识
舵效的判别 船舶操舵后能在较短的时间和纵、横距内完 成较大的改向角，则认为该船的舵效较好； 反之，则舵效较差。
影响舵效的因素
舵角的大小 作用于舵面上的水流速度（进速） 舵的入水面积及舵的线型 舵的数量和舵机性能
船舶的倒车一般比进车舵效差得多。
第二节 船舶操纵基本知识
1.再来学习几个概念 （1）旋回圈：船舶以固定速度和舵角作360度旋回， 其重心所经之轨迹。 （2）纵距（前距、进距）：船舶航向偏转了90度，其 重心与原航向线的垂直距离。 （3）横距。船舶航向改变90度时，其重心与原航向线 的垂直距离。0.5~0.6倍船长。 （4）回转初径：航向改变180度时首尾线与原航向延 长线之间的垂距，相当于船长的3~5倍。 （5）回转直径：船舶回转360°时与回转180°时首尾 线之间的垂直距离。
ห้องสมุดไป่ตู้
第一节 船舶常识
a.不平衡舵：整个舵叶分布在转动轴线之后； b/c平衡舵。转动轴线在舵叶的中间； d.半平衡舵。
第一节 船舶常识
1.1.6.2.3 平板舵的结构 （1）平板舵
1.舵叶；2.舵杆；3.舵柱；4，5.舵钮；6.舵托；7.舵根；8.舵销；9.舵筋
（2）流线型舵 有点： 减少水阻力，对高速船尤 其明显，可节省主机功率； 压力中心前移，转舵力矩 减少30%； 成空心、水密，获得浮力， 减少舵托上的压力。
稳性——船舶受外力（风浪等）作用产生倾斜，当外力消除 后，能使船舶恢复到原来位置的能力，称为船舶稳性。
抗沉性——船舶一舱或数舱进水后，船舶仍能浮在水面并保 持足够的浮性、稳性和其他航行性能的能力。
1.1.5船舶的航行性能 摇摆性——船舶一舱或数舱进水后，船舶仍能浮在水面并保 持足够的浮性、稳性和其他航行性能的能力。 快速性——船舶消耗较小功率获得较高航速的能力。
摩擦阻力、涡流阻力、行波阻力
操纵性——船舶根据驾驶员意图来保持或改变航行方向的能力。
航行稳定性 回转性 转首性（应多快慢）
第一节 船舶常识
船舶抗沉性
第一节 船舶常识
第一节 船舶常识
1.1.6.1锚设备
锚链舱
第一节 船舶常识
1.1.6.1锚设备
海军锚
第一节 船舶常识
1.1.6.1锚设备
有杆锚
KMMSA
船舶操纵基本知识
主讲：李靖
Contents
1 2 3 4 船舶常识 船舶操纵基本知识
船舶火灾的种类、灭火方法及防救措施
第一节 船舶常识
第一节 船舶常识
1.1.1船舶各部位组成及名称 1.1.1.1船舶方位 1.1.1.2船体部位 1.1.1.3船体各部位名称
第一节 船舶常识
第一节 船舶常识
第二节 船舶操纵基本知识
1.2.1舵的效应 舵：重要的船舶操纵设备，改变或保 持航向。 1.舵的工作原理 正舵时：水流从舵叶两边平行流过， 舵叶两面收到的压力相等，船不会偏 转，船舶作直线运动； 舵叶向左（右）偏转时：舵叶与船首 尾线成一交角，舵叶两面受到的压力 不相等，使舵产生转舵力，就能使船 尾向右（左）偏转，船首向左（右） 偏转。 2.舵效 船舶在各种运动状态下，用舵设备操 纵船舶表现的综合效果称为舵效。
第一节 船舶常识
1.1.3载重线和水尺标志
1.储备浮力：船舶满载水线以上 的水密空间所提供的浮力称为储 备浮力。
2.载重线标志
船中两舷外侧勘划，标明不同航 区航行时应具备的最小干舷高度 值。 载重线标志由甲板线、圆环和横 贯圆环的载重线以及字母组成。
第一节 船舶常识
第一节 船舶常识
1.1.4船舶总吨位、净吨位、排水量、载重量 1.容积吨位：表示船舶大小，以船舶的容积来决定。以每2.83m3为1容积吨，也叫1吨
（3）船舶后退中受风，船尾逆 风偏。正横前来风比正横后来 风显著，左后弦来风比右后来 风显著。 （4）船舶后退速度极微，受风 偏转的影响与静止时的情况基 本相同。
第一节 船舶常识
总载重量：船舶允许装载的最大载重量。 总载重量=满载排水量—空载排水量 （2）载重吨位 净载重量：船舶所能装载货物的最大载重量。 净载重量=总载重量—（燃料+物料+淡水+其他供应品）
第一节 船舶常识
浮性——船舶在一定载重量时，正浮于水面上的能力。
重力与浮力在一垂线上，重力=浮力时，船舶正浮。
第一节 船舶常识
2.救生衣 （1）技术要求 两面均可同样穿着； 穿着救生衣的人在水中不做任何动作或失去知觉时，不会因头前俯致使脸部淹没在水中； 穿着救生衣的人可以转动身体至安全漂浮位置，使身体后倾仰卧，把脸部浮出水面。 成人救生衣——淡水中浮起7.5千克铁块24小时不沉。 （2）浮力标准 儿童救生衣——淡水中浮起5千克铁块24小时不沉。 救生衣应为白色或橙色，放在明显易取用之处。 （3）使用及检查保养 救生衣应穿着与上身，不可缚于腰部或下肢； 救生衣缚带必须缚牢，宜打平结，不宜打活结； 穿着救生衣自高处跳入水中，应将两臂平伸，不得向上举起 不得将救生衣作为枕头、坐垫，以防内部材料受压而减少浮力。 （4）配备标准 按定额的110%配备，客船还应配备定额的5%儿童救生衣。
舵 杆 竖 板 水 平 撑 板
平板舵
第一节 船舶常识
1.1.6.2.4人力舵操舵装置 适合小型船舶。 1.1.6.2.5舵设备的检查与保养 检查舵机及传动装置安装位置的正确性； 将舵机连续左右转动1~2小时，查看质量； 测定转舵时间：（1）由0°至右35°时间； （2）从左35°至右35°的时间； 检查舵机上的满舵限制器位置与舵柄的满载限制 位置是否相符； 检查舵角指示器的度数与舵扇上的舵角度数吻合 情况 检查舵轮（操纵柄）转动方向与船头转动方向是 否一致； 检查人力应急舵装置情况及0°至左（右）20度的 准确性和灵活性。
冲量公示：F*t=M*V t=MV/F
第二节 船舶操纵基本知识
1.2.3船舶旋回圈 2.船舶回转的运动过程： （1）转舵阶段（初始阶段） 转舵船舶开始做回转运动 特征： ①开始转舵后，因为惯性作用，船舶按原航 向前进，外倾。 ②当横向力起作用后，船舶按阻力与推理合 力的方向平移，并产生偏距和内倾。 ③航速开始降低。 （2）渐变阶段（过渡阶段，回转变化阶段） 开始回转稳定回转时止。 （3）稳定阶段（匀速圆周运动） 船舶作匀速运动时起的稳定回转期。 特征：回转各力达到平衡，漂角保持不变， 船舶重心绕回转中心做稳定的回转运动。