25K型客车采用的转向架详解

第二节25K型客车采用的转向架一、209HS型转向架209HS型高速转向架是铺镇车辆工厂在209pk型转向架基础上研制改进的，改进过程中采用了全旁承之重、无磨耗的橡胶堆轴箱定位、弹性吊杆、电子防滑器等新技术。

（一）209HS型转向架的构造209HS型转向架由构架装置、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置和基础制动装置组成。

1.构架装置采用新研制的209HS型焊接构架，材料采用16Mn低合金钢，各梁断面均为箱型结构，以达到等强度和减轻自重的目的。

构架为无端梁结构，总长3286mm，总宽2500mm，摇枕吊座中心距为2280mm，两侧梁中心距1943mm。

侧梁内侧面焊有横向减振器座，外侧面焊有垂直减振器座。

横梁外侧焊有制动吊座及闸瓦托吊座，横梁下侧焊有制动缸吊座、安全吊安装座板；摇枕吊座上平面焊有吊座，斜对角焊有牵引拉杆座。

2.中央悬挂装置中央悬挂装置是由摇枕装置、旁承之重装置、弹性摇枕吊装置、牵引装置、弹簧托梁装置、空气弹簧装置、横向缓冲器和油压减振器等组成。

（1）摇枕装置摇枕为钢板焊接结构，分成左右两个独立的空气弹簧附加空气室容积为57L。

钢板采用16MnRE，摇枕焊接后经1.6Mpa水压试验，并经振动法消除焊接应力。

（2）旁承支重装置209HS型转向架采用全旁承支重。

由下旁承、旁承板和调整垫等组成。

下旁承板摩擦面镀铜后覆聚四氟乙烯，与材质为65Mn的上旁承形成一对平面摩擦副，利用摩擦副的摩擦力矩抑制转向架的蛇行运动。

（3）弹性摇枕吊杆装置为消除摇枕吊杆两端的有害磨耗，在吊杆端部加设了橡胶堆。

橡胶堆有减振和隔音的作用，同时增加了摇枕吊杆有效长度，降低了二系横向刚度，提高了横向振动性能。

（4）牵引装置采用了旁承支重后，转向架上取消了原上、下心盘的牵引结构，改为由安装在车体枕梁上的中心销穿入装于摇枕中部的橡胶套，实现弹性牵引，降低了牵引中心，减小了轴重转移。

（5）弹簧托梁装置和连杆装置弹簧托梁由左、右弹簧座、扭杆、连接轴及调节杆安装座等组成。

（6）空气弹簧装置空气弹簧适用于16.5t轴重，其垂向刚度值直接影响车辆运行的平稳性指标。

由于上盖、空气弹簧密封圈、上垫、橡胶承座、底座和胶囊等组成。

（7）横向缓冲器横向缓冲器安装在旁承座内侧，它与构架侧梁内面的间隙大小将影响摇枕相对于构架的横向位移和车体的横向平稳性指标。

（8）油压减振器二系垂直油压减振器安装在构架和摇枕间，用于衰减车体的垂直振动；横向减振器水平安装在构架和摇枕间，用于衰减车体的垂直振动。

二、206KP型转向架206KP型转向架是206系列客车转向架之一，字母K代表空气弹簧，字母P代表盘形制动。

206KP型转向架是为准高速客车配套设计的，用于车辆总重不超过58t的车辆。

（一）206KP型转向架的构造206KP型转向架由构架、轮对轴箱弹簧装置、中央悬挂装置、基础制动装置等几部分组成。

1．构架组成构架组成由焊接结构的构架、制动梁吊座、减振器座、拉杆座、扭杆座和轴箱定位转臂座等组焊而成。

2.中央悬挂装置利用U形构架的结构特点和空气弹簧的横向复原特征性，采用结构简单的无摇动台空气弹簧悬挂形式。

3.轮对轴箱弹簧装置轮对弹簧装置由轮对、轴箱体、定位转臂及弹性定位套、轴箱油压减振器、轴承、轴箱弹簧、缓冲橡胶垫、上夹板、下夹板等零件组成。

4.基础制动装置为了适应高速运行的要求，206KP型转向架的基础制动装置也采用了单元盘形制动加单侧踏面制动的复合制动系统。

（二）206KP型转向架垂直力传递顺序车体-上旁承-下旁承-摇枕-空气弹簧-构架侧梁-轴箱弹簧-定位转臂-轴箱-滚动轴承-轴颈-车轮-钢轨三、206WP型转向架206WP型转向架和206KP型一样，是四方机车车辆厂为准高速空调旅客列车配套设计的新型转向架，也用在空调发电车上，W代表无摇动台，P代表盘形制动。

四、SW-160型转向架（一）SW-160型转向架的构造SW-160型转向架由构架组成、轮对轴箱弹簧装置、中央悬挂装置、基础制动装置、轴温报警装置等五部分组成。

1.构架构架采用焊接结构。

与206KP型转向架构架相比，在侧梁的结构上有较大区别，侧梁仍为U形但改为4块钢板拼焊形式，克服了206KP型转向架构架压型侧梁因模具所限而影响二系悬挂参数选择的缺点。

2.轮对轴箱弹簧装置采用和206KP型转向架相同的单转臂式无磨耗弹性轴箱定位，轴箱顶部支悬双卷螺旋弹簧加橡胶垫，并设垂向油压减振器。

3.中央悬挂装置中央悬挂装置采用无摇动台结构，具有结构简单、无磨耗、零部件少、方便检修等特点。

（1）空气弹簧采用新研制的SYS640型自密封式空气弹簧，其组成主要包括上盖、橡胶囊、支承座、橡胶堆和节流阀等。

（2）摇枕摇枕仍采用焊接结构，由梁体和两端头组成。

（3）牵引装置及其他部件由于采用旁承支重，转向架与车体间的回转力矩对转向架的运行品质有很大的影响。

为得到稳定适当的回转阻尼，经试验分析选用了65Mn 上旁承与具有自润滑特性的氟塑料金属摩擦块。

4.基础制动装置SW-160型转向架基础制动装置基本结构与206KP型转向架相同，采用单元制动形式，每轴装有两个缸径为203mm盘形制动单元和两个缸径152mm单侧踏面制动单元。

5.轴温报警装置每个轴箱设一温度传感器，以监测列车运行中的轴温情况，传感器安装于轴箱底部，取消了原206KP型转向架外两侧的电线管，传感器线直通车体底架，整个转向架在外观上更加简洁美观。

（二）SW-160型转向架垂直载荷传导顺序SW-160型转向架垂直载荷传导顺序同206KP型转向架。

五、CW-2C型转向架（一）CW-2C型转向架的构造CW-2C型转向架由构架、轮对轴箱弹簧装置、中央悬挂装置、基础制动装置和横向控制杆等部分组成。

1.构架组成构架为H型钢板焊接箱形结构，钢板材质为16MnRe。

构架由两个直侧梁和两个直横梁组成，两侧梁端部斜对称焊接二个横向控制杆安装座。

2.轴箱定位装置轴箱定位装置是由轮对、转臂式轴箱、弹性定位套、钢圆簧、轴箱减振器组成。

（1）轮对组成轮对除中部装有两个制动盘外，其余同RD3型轮对。

车轮与车轴配合采用突悬结构，以提高轮座的疲劳强度。

（2）转臂式轴箱定位转臂式轴箱定位的一端通过一个轴箱节点弹性定位套与构架上的定位座相连，另一端与装在轴箱弹簧外侧的垂直液压减振器相连，该减振器用以有效地控制垂直振动和转向架点头振动。

（3）横向控制杆组成横向控制杆由轴箱控制杆、前控制杆、橡胶套、定位销等组成。

3.中央悬挂装置中央悬挂装置由摇枕、弹簧托梁、旁承、空气弹簧、牵引拉杆、摇枕吊杆、抗侧滚扭杆、横向减振器等组成。

（1）摇枕摇枕为钢板焊接结构，钢板材质为16MnR。

摇枕内腔分成左右两个各自独立的空气弹簧附加空气室，每个附加空气室容积为60L。

摇枕焊接后经1600Kpa水压试验及800Kpa气密试验。

摇枕在组装前必须将内腔清理干净。

（2）弹簧托梁弹簧托梁由16MnR钢板焊接而成。

它与摇枕通过横向拉杆弹性连接以避免托梁有过大的位移。

（3）空气弹簧、高度调整阀、压差阀（4）抗侧滚扭杆组成为了控制车体的侧滚振动，提高车辆运行的平稳性和舒适性，在摇枕和弹簧托梁之间还装有抗侧滚扭杆装置。

4.基础制动装置转向架基础制动装置采用盘形制动、踏面清扫器，并加装电子防滑器。

每个制动盘配有一个盘形制动单元。

其结构与209HS型转向架相同。

（二）CW-2C型转向架垂直载荷传导顺序车体-上旁承-下旁承-摇枕-空气弹簧-弹簧托梁-摇枕吊-构架-油压减振器-轴箱节点-轴箱弹簧-轴箱-轴承-车轴-车轮-钢轨。

第三节25K型客车制动防滑装置、防滑装置是制动系统中防止客车车轮擦伤的一种安全装置。

当旅客列车在制动过程中，由于轨面粘着不良等因素影响，出现制动力超过粘着力，而使车轮滑行，并可能造成车轮擦伤时，该装置通过电子控制，使制动缸及时排风缓解，降低制动力，防止了车轮的擦伤。

一、TFX1型电子防滑器（一）TFX1型电子防滑器的主要功用（1）制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。

（2）制动时能根据轮轨间黏着的变化调节制动缸压力，实现制动力调节，以充分利用轮轨间的黏着，得到较短的制动距离。

（二）TFX1型防滑器的组成及应用TFX1型防滑器主要由速度传感器、防滑器主机、防滑排风阀、压力继电器等四部分组成。

1.速度传感器它是一个速度脉冲信号发生器，由速度传感器及感应齿轮所组成。

感应齿轮安装于车轴端部，传感器安装于轴箱盖上。

2.TFX1型防滑器主机主机是防滑器的控制中心，它接受四路速度传感器的速度脉冲信号，通过对该信号的采集、计算、比较，作出各种决策，控制各防滑排风阀产生的动作，使相应的制动缸排风或充风。

主机采用8098十六位单片机，ROM为32KB，RAM为8KB，EPROM 为2KB，WATCH-DOG用于主程序的运行监督。

3.防滑器排风阀防滑器排风阀是防滑器的执行机构，采用双电磁铁间接作用的结构原理，安装于分配阀与制动缸的连接管路上，根据主机的指令控制相应的制动缸排风和再充风。

4.压力继电器压力继电器是实现防滑器电源自动通断的主要元件，安装于车辆列车管上。

它由一个模版活塞、顶杆、压力调整弹簧及一个微动开关组成。

通过调整弹簧的压力，使列车管压力达到要求数值时，模版上移，通顶杆推动微动开关，使其常开触点闭合，常闭触点断开，通过主机内部线路使主机接通。

（三）防滑器工作原理TFX1型防滑系统采用两种防滑判据，即减速和速度差。

其工作过程和原理如下：1.减速度判断的控制过程减速度判据是与其他轮对无关的独立的判据标准。

制动时，当轮轨间黏着较差时，轮对发生连滚带滑的运行状态。

此时，该轮对产生了一个大于正常的减速度a，致使该轮对的速度v w低于列车速度，当该减速度继续增加达到第一个判据a1时，主机控制排风阀动作，使制动缸停止充风而保压。

2.速度差判据的控制过程速度差判据是车辆各轮对相关比较的一个判据标准。

为了按速度差标准控制防滑器工作，微处理器按以下步骤动作：（1）速度比较（2）将各轮对的真实速度v与v r进行比较，当v r-v大于等于△v1时，主机控制防滑排风阀动作，实现制动时的充风保压。

（3）如果黏着条件差，该轮对可能继续减速，主机控制防滑排风阀动作，使制动缸实现阶段排风。

（4）如果黏着条件继续恶化，该轮对可能继续减速，主机控制防滑排风阀动作，实现制动缸迅速排风，快速缓解制动力，使轮对恢复转动。

（四）TFX1型防滑器执行元件的动作原理1.压力继电器动作原理（1）当L口不充气时，弹簧处于伸长状态，顶杆处于地位，这时微动开关触头未受压力，所以微动开关的刀与常闭触点接通，刀与常开触点断开。

、（2）当L口充气，气压大于200kpa时，膜片向上鼓起，推动顶杆向上运动，处于高位并压缩弹簧，使顶杆柱头向上移动，压缩微动开关，使开关转换，这时常开触点与刀接通，常闭触点与刀断开。