分析我国海事诉讼推定过错制度

分析我国海事诉讼推定过错制度

绪论

船舶作为一种海上交通工具 , 与陆上交通工具相比 , 其存在着许多特殊性。一方面 , 海上自然灾害为海上交通带来了许多难以克服的危险 , 如台风、海啸、浓雾、暗礁等都严重妨碍了船舶的航行安全。即使是在科技发达的今天 , 一旦出现这些危险 , 无论是船员自己救助还是外力救助都比陆上救助困难得多。另一方面 ,航海技术的专业性强 , 托运人或收货人往往对航海技术一无所知 , 他们在与熟练掌握航海技术的承运人进行交往时处于弱势地位。再有 , 船舶航行于海上时, 处于一种与陆地、与外界相隔绝的状态 , 即使是承运人有时也无法知道船舶遇上了什么海上风险或发生了什么异常事件, 更不用说其他人了。因此 , 从公平的角度出发 ,发生海上事故时 , 应推定控制船舶的人有过错 ,其若想免除责任 , 必须证明其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施 , 否则就要承担因该海上事故造成损失的赔偿责任。

本文旨在通过对推定过错的法律性质和我国《海商法》的规定进行分析 , 来阐述如何完善我国海事诉讼中的推定过错制度。

、推定过错的概念及法律特征

我国《民法通则》第 106 条第 2 款规定“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产 ,侵害他人财产、人身的 , 应当承担民事责任。” 这一规定表明我国民事立法已把一般过错责任原则以法律形式固定下来 , 确认了它作为一般归责原则的法律地位。

“推定是指根据已知的事实 , 对未知的事实所进行的推断和确定”。“过错推定 , 也称为过失推定 , 是指如果原告能证明其所受的损害是由被告所致 , 而被告不能证明自己没有过错, 则应推定被告有过错并应负民事责任” 。

在民法中 , 有时需要采用推定过错 , 是因为一方面行为人主观上的过错十分抽象 ,外界很难探知。在许多案件中 , 由于现有技术水平和知识水平的限制 , 无法判断行为人是否有过错,故需要借助于过错推定。另一方面 , 从加害人的角度上看,其往往具有科技专业知识 ,知道行为的后果 , 而受害人可能由于不懂专业技术从而对损害的起因、过程不了解 , 无法在法庭上作出对自己有利的陈述。而且, 有时加害人相对被

害人处于优势地位 , 可以隐瞒各种受害人不知的事实, 阻止

受害人的取证。所以 , 在加害人处于举证优势地位时 , 推定其有过错 , 由其承担举证责任 , 更有利于保护弱势当事人的利益,体现法律的公正 ,同时也不会过分加重加害人的责任 , 仍保持法律的公平。当然 , 此种方式适用面不宜太宽 , 否则将会在整个民事责任中根本改变“谁主张 , 谁举证”的举证责任

方式 , 从而给加害人施加了过重的举证负担, 不利于民事纠

纷公平、合理的解决。所以 , 我国对推定过错采取法定的形式。

推定过错最重要的一个特征 , 就是举证责任倒置。在我国民事诉讼中 , 对于一般过错责任 , 普遍采用“谁主张 , 谁举证”的原则。《民事诉讼法》第64 条规定 : “当事人对自己提出的主张 , 有责任提供证据” 。而推定过错责任中 , 采取了举证责任倒置的方式 , 加害人若不能提出有合理的抗辩事由存在以证明其没有过错 , 则将被推定有过错。

二、海事诉讼中建立推定过错制度的必要性海上运输由于有其独特的

海上风险 , 并且航海技术专业性很强 , 船舶航行时多处于收货人、托运人不知的状态, 这样

他们在海事诉讼中就处于弱势地位。于是 , 在发生海事纠纷时, 推定控制船舶方有过错是十分必要的 , 主要体现在 :

1、双方当事人对航海技术的掌握程度不同。在海上货物运输及旅客运输中 , 货方或旅客一般都不具备相应的航海专业技术知识 , 从而难以知晓是否是由于船方航海技术上的过失造成了损害。而船方为了从事航海业务 , 必须掌握专业技术知识 , 聘用专业技术人员 , 由他们来举证自己在航海技术上没有过失 , 会比货方举证其有过失容易得多。所以 , 推定船方有过错 , 让他们承担举证责任更为公平。

2、双方当事人对船舶配备的责任不同。根据《海商法》第 47 条, 在海

上货物运输合同中 , “承运人在船舶开航前和开航当时 , 应当谨慎处

理 , 使船舶处于适航状态 , 妥善配备船员、装备船舶和配备供应品 , 并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和

保管货物。” 由此可见 , 配备船舶的义务主要由船方完成。在实践中

货方很少能参与船舶配备。但船舶配备多高素质的船员 , 装备何种等级的航海仪器 , 配备何种等级的燃油 , 以及船舶自身状况如何 , 都直接关系到能否克服海上风险 , 能否正确处理海上事故以及减小损失的发生。

在海事诉讼中 , 首先推定履行上述义务的船方有过错 , 其欲援用免责 , 必须举证自己无过错 , 才是恰当的举证责任分配方式。

3、双方当事人对船舶的联系不同。船舶航行于海上, 完全处于与外界隔绝的状态。在 20 世纪以前 , 船方和货方与海上航行的船舶无法联系 , 对船舶遇到的海上风险以及异常事件均无法知晓 , 所以双方在此事上并没有谁真正具有较大的举证优势。20世纪以来，随着无线通讯技术和 GPS 全球导航卫星定位系统 , 于 1992 年正式启用）

的广泛运用 , 船方与船舶的联系越来越便利 , 对船舶的情况可以做到详

尽的掌握。而货方则没有条件了解船舶的状况。在很多条件下远洋货物运输合同在本国港口与外国港口间或者外国港口之间的国际航线上履行 , 货方很难取得发生在外国港口装（卸）货过程的证据材料 , 也很难了解船舶航行过程中船员管理货物的情况 , 货方要了解承运人在开航前和开航时是否已克尽职责使船舶处于适航状态, 更不可能。因

此, 推定船方有过错是必要、合理的。

4、双方当事人对船舶的控制不同。除光船租赁外, 船舶

的航行事务全由船方控制 ,船方通过先进的通讯设备 , 向船长发出航行命令。在有异常情况需要作出重大决策时 , 比如船舶搁浅是否要向外界求救 , 是否与它船签定救助合同 , 是否弃船等情况下 , 船长都要征询船公司的意见 , 然后按船公司的指示采取措施。而货方则根本不参与这一过程。若该措施造成了损失 , 应推定采取该措施的船方有过错。

5、双方当事人对特殊事件保留证据的能力不同。在碰撞、船上人员的死亡、失踪及船舶油污等侵权损害案件中 , 事故发生有一定的突然性 ,过程比较短 , 往往又无第三者见证, 海上事故现场在短时间内又会消失,船舶之外的人员（包

括法院人员）事后进行调查取证都有很大困难。而这些侵权一般因为船方的行为造成 , 且其收集、保存证据较之船舶之外的人员容易得多。因此 , 推定其有过错 , 由其承担举证责任既未过分加重船方的责任 , 又更公正地保护了受害人的利益。

三、我国海事诉讼中推定过错制度的现状推定过错制度由于根本改变

了“谁主张, 谁举证”的举