第7章 停车设施规划

7.5.2 停放方式与停发方式
（1）停放方式 (1)平行式停车 这种方式占用的停车带较窄，车辆驶出方便、 迅速、但 单位面积长度内停放的车辆最少。 (2)垂直式停车 车辆垂直于通道力向停放。这种方式停放的 车辆数较多， 用地比较紧凑。
(3)斜式停车(如图7-4) 车辆一舶与通道成30度、45度、 60度三种ห้องสมุดไป่ตู้度 停放。其特点是停车带宽随车身长和停放 角度而异，车辆进出、停发方便。经研 究表明(美国交 通工程中心)当停车角70度时，可获得最大停车容量(单 行通道)。
从社会经济学观点看，将停车设施视为—种“准公共物 品”，因为其具有不 可存储性和不可运输性特征：在停车 非高峰期间，停车设施容量相对过剩，而且 这部分过剩的 容量(泊位)并不能储存起来供高峰期用。如按高峰将求确 定停车设 施容量，势必造成巨大浪费；如按非高峰需求定 停车设施容量，势必造成非高峰 期间排队堵塞。另外，在 都市不同地区，例如边缘地区的停车场容量相对过剩， 但 不能将剩余之容量输送到市中心区使用。从这两方面来看， 如何适当地控制停 车供需关系．使车辆运行与停放拥挤保持在一个比较合理的 水平，是确定停车设 施高峰实际容量的基本出发点。
(2)停发方式 通常停发方式有三种： （1)前进式停车，后退式发车 (2)后退式停车，前进式发车) (3)前进式停车，前进式发车
(2) 路外停车场地 指道路用地控制线以外专辟的停车场，包括停车库、 停车楼和各类大型公共 建筑附设的停车场地。这类停车 场地由停车泊位、停车出人口通道以及其他附属 设施(如 结排水、防火栓、修理站、电话通讯、绿化、生活设施) 组成。 大城市中的停车库与停车楼是路外停车主要设施。停 车楼的形式有坡道式和 机械提升式两类。前者出入便利， 驾驶员驾车从坡道上进出停车楼，建筑与维 修费较省； 后者是采用升降机与传送带机械运送车辆到停车车位亡。 停车库大多 建在公园、道路、广场以及建筑物下面，投 资虽多，但使用也很万便。停车库设 计对进出口、通风、 排水、照明、机械设备等均应妥善处理：我国北京、上海、 广州、南京、长沙、深圳等城市均已建有停车楼与停车库。
3、停车需求(parking demand)指给定停车区域内特定时间 间隔的停放吸引 量，一般用代表性日的高峰期间停放数表 示。 4、停车供应(parking supply)指一定的停车设施区域内按规 值提供的有效 泊位数。 5、停车目的(parking purpose)指出行活功中有目的的路边 或路外停放。车目的也是与上班、上学、购物、业务、娱 乐、回家等出行目的相一致。 6、停放时间(parking time)指车辆在停放设施实际停放时间， 它是衡量停车处交通负荷与效率的基本指标之一。其分布 与停放目的、停放点土地使用等因 素有关。 7、停车密度(parking density)停车密度是停车负荷的基本度 量单位。它可 以作两种定义：一是指停放吸引量(存放量) 大小随时间段变化的程度，一般高峰 时段停放密度最高； 另一定义指空间分布而言，表示在不同吸引点(场)停车吸 引 量的大小程度，
3.停车设施高峰实际容量Capr 影响停停车设施容量的因素很多，主要有设施区位分部 的影响、各类停车设 施使用周转率、收费及政策性管理 因素等。可以以概括为以下三个基本影响系数。 1)有效泊位(面积)系数：一般情况下，路外停车设施(建筑物 配建泊位与社 会专用停车库)的泊位量比较可靠，有效， 而路边停车由于通道出入口辅助面积 较难保证，特别我 国大城市路边停车比重又较高的情况下，有效泊位面积 应按实 际调查进行折减。该系数一般取0.7—0.9。 2)周转利用系数：周转率与不同区位的停车设施、停车目的 有密切联系，相 差变化较大，取平均值有—定的误差， 该系数大致为0.8—0.9。 3)政策性系数：收费与管理措施，不仅会影响停车需求，还 会随动态交通的 变化，直接影响到停车设施使用功能；
7.5.1 拟定设计车型
一般选用停车使用比重最大的车型作为设计标准：我国目 前有几百种车型， 根据公安部、建设部组织制定的《停车场规划设计规则(试 行)》．将设计车型定 为小型汽车，以它作为换算的标准。 将其它各类车型按几何尺寸归并成微型、小 型、中型、大型 和铰接车共五类，具体尺寸和换算关系如下表：
(4)针对我国大城市停车设施严重短缺的状况，近期 要加强建筑物与住宅配 建停车位的设置标难制定 和政策落实工作，一方面要大力实行“拥车者自 备车辆” 的政策，适应轿车普及的客观需求；另 一方面要通过配建车位的审核评估、使用 监督， 违章处罚等措施，使城市不同区位的停车设施布 局、规模、形式与动态交 通协调一致，促进以需 求为导向的规划向以资源为导向的规划机制的转 变。 (5)停车场(库)形式选择应田地制宜，在寸土寸金的都 市中心区，应多推荐 空间利用率高、占地面积小、 存取方便、环境影响小、机电一体化的多层或高 层 机械式立体车库，并与传统停车模式进行多方面比较 论证。
(3)大城市的停车场分散布置比集中布置要好。对于过境交 通车辆，则应在 市外环路附近(易于换乘地段)设置停车 场；各种专用停车场应根据建筑类型按国 家或地区规定 的停车车位标准采用停车楼或地下车库等形式解决。 (4)路外停车设施容量应占极大比重，应满足车辆拥有(自各 车位)和车辆使 用过程大部分停车需求，与美、日以及我 国香港(路外泊位占95．3％)相比，内 地百万人口以上大 都市路外停车设施还相当落后，这应是规划建设之重点。
8、停放车指数(饱和度、占有率)(parking index)指某一时刻 (时段)实际累 积停放量与停车设施供应量之比，它反映停车 场地拥挤程度。高峰饱和度是指高 峰时刻累积停放量与设施 供应量之比。 9、停放周转率(parking turnover)表示一定时间段内(一日或几 个小时等) 每个停车车位平均停放车辆次数。即总停放累积 ) 次数(延停数)除以停车设施泊位 容量的比值。 10、步行距离(walik distance)指停个存放后至出行目的地的 实际步行长度。
7.4.1 停车设施布置原则
1)无论是路外公共停车场(库)或路边停车场地布局都要尽可能 与这些设施 的停车需求相适应。在商业、文化娱乐、交通集 散中心地段，停车需求大，必须 配置足够的停车设施，否则 对交通将产生十分不利的影响。 2)停车步行距离要适当。—般机动车停放点至目的地步行距离 以 200— 400m为限度；自行车则在50—100m为限。行车人都 400m 50—100m 有厌步行太远的习惯，否则 就会导致行动不便利交通管理上的困难。据美国资料介绍以 200m 之内为宜，日 本曾调查百万人口以上大城市平均步行距 离为167m。上海市1987年调查，步行 距离距机动车停放地在 300m 以内占 85％，距自行车停放地 200m 以内为 95％， 应避免停车后穿越几条干线才能到达目的 地的停车场(库)规划。
7.4.3 近期停车设施规划的重点
从国外许多成功的经验看．在停车规划中把近期措施置 于长远停车系统目标 指导下(纳入城市综合交通规划)， 而重点放在近期的综合对策研究上是符合实际 的。 针对我国把需求 管理与执法管理结合起来，使市中心区 停放车从放任自流的政策环境过渡到控制 需求的政策环 境。采取的主要措施有： (1)拟定CBD内禁停、路内外限伶的地段与时间； (2)对CBD采取规定时间控制某些车辆进入，鼓励换乘和合 乘政策，达到控制停车需求； (3)制定超时和违章罚款．吊销执照直至传票，拖走和扣押车 辆的条例；严格停车收费，强化管理执行与裁决机构； 严格停车收费，强化管理执行与裁决机构；
7.3.1 车辆停放特征
停车与出行有密切的联系c为了描述车辆停放的主要特征， 需要对停车设施 相关术语作出定义： 1、累积停车数(parking accumulation)指典型停放点利区 域内在一定时刻 实际停放车数量。而延停车数指一定时间间 隔，调查点或区域内累积停放次数(辆 次)。 2、停车设施容量(parking capacity)指给定停车区域或停车 场有效面积上 单位时间间隔(小时或日)可用于停放车辆的最 大泊位数。
交通工程学 （第7章 停车设施规划 ）
7.2.1 按停车处所划分
（1）路边停车场地 在道路用地控制线(红线)内划定的供车辆停放的场地．包 括公路路肩、城市道路路边、较宽隔离带圈划停车位或利 用高架路、立交桥下的空间。划定这些停车用地要视交通 情况而定、多采用标志或标线规定出范围。路内停车设置 简单，使用方便、用地紧凑(一般不另设置通道)，投资少， 宜供车辆临时性停放。