全球价值链下中国汽车企业发展模式研究_周煜
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3) 结果. 1988年 ,中国政府批准了三个主要的轿车合资企业 (一汽大众 、神龙 、上海大众 )和三个 小型轿车生产企业 (北京切诺基 、天津夏利和广州标致 ) ,即实行“三大三小 ”战略. 不同所有权隶属关 系的国有汽车企业和迫切想进入中国的跨国汽车公司成立了多家合资企业 ,已合资的跨国汽车公司 纷纷提高了与国有汽车企业的合作层次. 2000年以后 ,合资模式开始全面扩散 (见表 1 ) . 212 自主创新模式的兴起与发展
图 2 汽车产业全球价值链的价值量分布和价值环节分离 Fig. 2 The distribution of value and separation of value links of the global automobile industry value chains © 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
在合资模式全面扩散之际 ,以奇瑞 、吉利为代表的一批新兴汽车企业在市场经济的浪潮中相继出世. 这批企业坚持自主创新 、创建自主品牌 ,走出了一条自主创新的发展模式.
1) 背景. 1994—2003年 :汽车消费市场迅猛发展 ,私人购车比例持续上升 ,打破了原来公款购车者一 统天下的格局 ,轿车开始进入家庭 ;中国加入 W TO 后 ,中央政府在放宽外资进入限制的同时 ,也放松了国 内社会资本进入汽车产业的管制 ;中国经济的高速发展 ,使地方上积累了发展汽车产业所需的大量财政 资金和社会民间资金 ;全球垄断供应商到中国投资 ,带动了本土零部件配套体系的发展. 2004年至今 :国 家产业发展战略发生了重大政策转变 ,中央政府把增强企业自主创新能力放到关系国家安全 、社会稳定 的重大战略高度 ;国家颁布了新的《汽车产业发展政策 》,提出了自主品牌战略 ,鼓励开发具有自主知识 产权的产品 ;价值环节梯度分离 ,合资企业中的技术外溢 ,国际汽车设计公司进入中国 ,模块化全球采购 为本土汽车企业开展自主创新活动创造了条件.
汽车产业是典型的生产者驱动型价值链. 在传统大批量生产模式下 ,汽车制造商负责设计和生产汽 车 ,并且大部分汽车由制造商运送给销售商. 这种模式下 ,供应链相对简单 ,为汽车制造商配套的零部件 由内部的零部件部生产或外包给最低报价的竞标者. 而二十年中 ,随着全球化竞争加剧 ,原先 50多家独 立的大型汽车制造商在wk.baidu.com球范围内进行了广泛的重组和组建战略联盟 ,形成目前普遍认同的“6 + 4 ”格 局 ②.“6 + 4”中每一个集团旗下 ,都有众多不同品牌的子公司 ,形成了少数跨国汽车公司主导的全球价值 链体系. 跨国汽车公司为降低成本 ,提升核心竞争力 ,把零部件部从内部剥离 ,将战略重心集中在车型设 计 、品牌 、整车生产制造和市场营销网络等方面. 汽车零部件供应商通过兼并收购和有选择的剥离活动获 得经济规模和专业化 ,并出现了独立的全球垄断供应商. 为了分摊汽车研发成本 ,提供汽车和零部件的低 成本生产基地 ,为母国生产的高档车进入新兴市场打开通道 ,跨国汽车公司通过海外投资将生产环节转 移到发展中国家. 而在零部件设计和采购方面 ,出于对成本 、质量 、标准化 、敏捷生产 、技术保密的考虑 ,跨
收稿日期 : 2007206208; 修改日期 : 2008204221. 基金项目 : 国家自然科学基金资助项目“嵌入全球价值链与地方企业产业集群升级研究 ”(70473026)阶段性成果. 作者简介 : 周 煜 (1972—) ,男 ,博士研究生 ,研究方向为创新与战略管理 、汽车行业研究. ①卡车和其他类别的汽车企业不是本文分析的内容 ,本文中反复使用的“中国汽车产业 ”概念在绝大多数情况下指中国轿车工业. ②“6”指通用系 、福特系 、戴姆勒 克莱斯勒系 、大众系 、丰田系和雷诺 日产系 ;“4”指标致 雪铁龙系 、本田系 、宝马系和菲亚特系.
2) 驱动因素. ①1986年 ,“七五 ”计划提出 :“把汽车制造业作为重要的支柱产业 ”,确定了发展轿 车工业“高起点 、大批量 、专业化 ”的原则 ,并希望通过“市场换技术 ”的方式 ,带动整个汽车产业的升 级和技术水平的提升. ②中国加入 W TO 后 ,中央政府放宽了内外资进入汽车产业的各种限制 ,地方政 府在满足地区就业需求和高额利润的驱动下 ,积极利用外资 、地方财政 、社会资金等发展地方汽车产 业 [ 7 ]. ③1994年以前 ,少数跨国汽车公司选择和国有汽车企业成立合资企业 ,将其生产环节转移到中 国 ; 1994年以后 ,未进入中国的跨国汽车公司在丰厚利润的吸引下 ,加快了到中国投资的步伐.
摘 要 : 分析汽车产业全球价值链的演化过程 ,利用全球价值链理论研究中国汽车企业的发展模式. 研究结果 表明 ,中国的对外开放和全球价值链的演化过程推动了合资模式的实施与扩散 ,同时又为自主创新模式的兴起 和发展创造了条件. 自主创新企业在发展过程中构建了一条价值量较低的低端用户价值链 ,同时为了控制价值 链中的战略环节 ,采用了多种方式来实现升级. 关键词 : 全球价值链 ; 价值链治理 ; 产业升级 ; 合资模式 ; 自主创新模式 中图分类号 : F4261471 文献标识码 : A
3) 结果. 2004年以后 ,更多的汽车企业在国家政策鼓励下 ,开始研发和生产自主品牌轿车 ,而先期生产
③自主创新企业中还包括独立运作的自主品牌汽车子公司或事业部. © 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
20世纪 90年代后 ,随着生产和贸易全球化的不断深入 ,全球汽车产业价值创造体系出现了前所未 有的垂直分离和重构. 一方面 ,汽车产业全球价值链条逐步向价值链网络体系演化 ,跨国汽车公司将生产 环节进行空间垂直转移 ;另一方面 ,包括中国在内的发展中国家的汽车产业由于接受了大量从跨国汽车 公司转移出来的生产制造等价值环节 ,从而获得了千载难逢的发展机遇. 中国经济正处于高速增长之中 , 汽车产业在国民经济中占有重要地位 ,研究中国汽车企业 ①的发展模式不但可以拓展全球价值链理论的 实践应用 ,而且可以帮助我们加深对汽车产业升级的理解.
2) 驱动因素. 私人购买者多为首次购车 ,倾向于选择省油 、代步 、价格便宜的经济型轿车 ,而合资企业 生产的多为价格在 10万元以上的中高档车型 ,在价格 10万元以下的细分市场为自主创新企业 ③留出了最 初发展所需要的市场空间 ;自主创新企业得到国家各项优惠政策的鼓励和资金支持 ,不断提升自主创新能 力 ;社会民间资本进入汽车产业 ,成为坚持自主创新、创建自主品牌的重要新生力量.
第 20卷 第 4期 2008年 8月 文章编号 : 100428308 (2008) 0420001207
研究与发展管理 R & D MANA GEM EN T
Vol. 20 No. 4 Aug. 2008
全球价值链下中国汽车企业发展模式研究
周 煜 1 , 聂 鸣 1 , 张 辉 2
(11 华中科技大学 管理学院 , 武汉 430074; 21 北京大学 经济学院 , 北京 100871)
从北京汽车制造厂与美国克莱斯勒公司在 1983年成立中国第一家整车合资企业 ,到世界上几乎所 有的跨国汽车公司来华投资 ,中国汽车企业经历了一个合资模式从实施到全面扩散的过程.
1) 背景. 1983—1993年 :中国市场对轿车的需求量迅速增加 ,导致轿车进口量在 80年代前期以几何 速度增长 ,供需矛盾十分突出 ,而中国轿车技术基础薄弱 ,和发达国家相比差距很大 ;中央政府在吸引外 资和技术许可权上权力下放 ,地方政府在发展地方工业上拥有更大的自主权和积极性. 1994—2003 年 : 1994年中国出台了《汽车产业发展政策 》,规定外国汽车制造商在整车和发动机投资项目上 ,只能采取合 资方式 ;在受到本国汽车生产和销售停滞的影响下 ,跨国汽车公司把生产环节进行全球化转移 ,并迫切希 望到中国投资 ,而先期进入中国投资的欧美跨国汽车公司已经获得了丰厚的利润.
4
研究与发展管理
第 20卷
自主品牌轿车的企业纷纷进行整车出口和海外建厂 (见表 2).
表 1 1983—2003年中国轿车工业合资 、合作情况 Tab. 1 Partnership s and joint ventures in Chinaπs car industry from 1983 to 2003
发展阶段 发展内容 企业名称
第 4期
周 煜等 : 全球价值链下中国汽车企业发展模式研究
3
2 全球价值链下中国汽车企业的发展模式
改革开放后的中国汽车产业可大致分为三个阶段. 1983—1993 年 :汽车产业逐步对外资开放 ,国家 重点扶持的国有汽车企业和少数跨国汽车公司成立了有限几家合资企业. 虽然汽车生产重心仍是卡车 , 但已逐步向轿车方向转移. 1994—2003年 :不同所有权隶属关系的国有汽车企业和跨国汽车公司成立了 多家合资企业 ,轿车成为主要发展方向. 2004年至今 :中国汽车企业纷纷开始研发自主品牌轿车. 211 合资模式的实施与扩散
图 1 汽车产业全球价值链的演化过程 Fig. 1 The evolution of the global automobile industry value chain
在这种演化过程中 ,出现了三个显著特征 (参见图 2) : ①价值环节的梯度分离 ,全球价值链在空间上 出现垂直分离现象 ,片断化的价值环节基本上是从价值链上的最低端环节 ———组装开始 ,然后由低到高 依次出现梯度分离 ,梯度分离价值环节的价值量逐步增加 ; ②全球垄断供应商成为关键零部件设计和研 发环节的占领者 ,价值量明显出现向该价值环节转移和集中的趋势 ; ③单一 、独立的汽车产业全球价值链 条演化成为纵横交错 、相互关联的由多条价值链组成的价值链网络体系.
1 汽车产业全球价值链的演化
全球价值链是指为实现商品或服务价值而连接生产 、销售 、回收处理等过程的全球性跨企业网络组 织 ,涉及从原料采购和运输 ,半成品和成品的生产和分销 ,直至最终消费和回收处理的整个过程 [1 ]. 在价 值链的空间价值等级体系中 ,按照地理空间关系 ,可分为地方价值链 、国内价值链 、跨国价值链 、全球价值 链四个层级 [ 2 ]. 在治理结构上 , Gereffi[ 3 ]认为价值链上众多价值环节中并不是每个环节都创造等量价值 , 只有某些特定的价值环节 (如研发 、品牌 、渠道等 )才创造更高的附加值 ,这些高附加值的价值环节一般 就是全球价值链上的战略环节. 价值链的驱动者或领导企业一般通过控制战略环节而成为价值链的治理 者. 根据领导企业的不同 ,全球价值链可分为购买者驱动型和生产者驱动型价值链 [4 ].
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
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研究与发展管理
第 20卷
国汽车公司采用了原配供应商设计 ( follow design)和采购 ( follow sourcing)战略 [5 ]. 许多全球垄断供应商 在其要求或鼓励下 ,跟随其进行海外投资 ,结果加快了新兴发展中国家汽车产业的整合 ,全球供应网络代 替了区域供应关系. 发展中国家的本土零部件供应商被兼并收购 ,融入跨国汽车公司主导的全球价值链 体系 ,或进入零部件二级市场或被边缘化 ,极少一部分能快速发展以实现经济规模 [6 ] (参见图 1).
图 2 汽车产业全球价值链的价值量分布和价值环节分离 Fig. 2 The distribution of value and separation of value links of the global automobile industry value chains © 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
在合资模式全面扩散之际 ,以奇瑞 、吉利为代表的一批新兴汽车企业在市场经济的浪潮中相继出世. 这批企业坚持自主创新 、创建自主品牌 ,走出了一条自主创新的发展模式.
1) 背景. 1994—2003年 :汽车消费市场迅猛发展 ,私人购车比例持续上升 ,打破了原来公款购车者一 统天下的格局 ,轿车开始进入家庭 ;中国加入 W TO 后 ,中央政府在放宽外资进入限制的同时 ,也放松了国 内社会资本进入汽车产业的管制 ;中国经济的高速发展 ,使地方上积累了发展汽车产业所需的大量财政 资金和社会民间资金 ;全球垄断供应商到中国投资 ,带动了本土零部件配套体系的发展. 2004年至今 :国 家产业发展战略发生了重大政策转变 ,中央政府把增强企业自主创新能力放到关系国家安全 、社会稳定 的重大战略高度 ;国家颁布了新的《汽车产业发展政策 》,提出了自主品牌战略 ,鼓励开发具有自主知识 产权的产品 ;价值环节梯度分离 ,合资企业中的技术外溢 ,国际汽车设计公司进入中国 ,模块化全球采购 为本土汽车企业开展自主创新活动创造了条件.
汽车产业是典型的生产者驱动型价值链. 在传统大批量生产模式下 ,汽车制造商负责设计和生产汽 车 ,并且大部分汽车由制造商运送给销售商. 这种模式下 ,供应链相对简单 ,为汽车制造商配套的零部件 由内部的零部件部生产或外包给最低报价的竞标者. 而二十年中 ,随着全球化竞争加剧 ,原先 50多家独 立的大型汽车制造商在wk.baidu.com球范围内进行了广泛的重组和组建战略联盟 ,形成目前普遍认同的“6 + 4 ”格 局 ②.“6 + 4”中每一个集团旗下 ,都有众多不同品牌的子公司 ,形成了少数跨国汽车公司主导的全球价值 链体系. 跨国汽车公司为降低成本 ,提升核心竞争力 ,把零部件部从内部剥离 ,将战略重心集中在车型设 计 、品牌 、整车生产制造和市场营销网络等方面. 汽车零部件供应商通过兼并收购和有选择的剥离活动获 得经济规模和专业化 ,并出现了独立的全球垄断供应商. 为了分摊汽车研发成本 ,提供汽车和零部件的低 成本生产基地 ,为母国生产的高档车进入新兴市场打开通道 ,跨国汽车公司通过海外投资将生产环节转 移到发展中国家. 而在零部件设计和采购方面 ,出于对成本 、质量 、标准化 、敏捷生产 、技术保密的考虑 ,跨
收稿日期 : 2007206208; 修改日期 : 2008204221. 基金项目 : 国家自然科学基金资助项目“嵌入全球价值链与地方企业产业集群升级研究 ”(70473026)阶段性成果. 作者简介 : 周 煜 (1972—) ,男 ,博士研究生 ,研究方向为创新与战略管理 、汽车行业研究. ①卡车和其他类别的汽车企业不是本文分析的内容 ,本文中反复使用的“中国汽车产业 ”概念在绝大多数情况下指中国轿车工业. ②“6”指通用系 、福特系 、戴姆勒 克莱斯勒系 、大众系 、丰田系和雷诺 日产系 ;“4”指标致 雪铁龙系 、本田系 、宝马系和菲亚特系.
2) 驱动因素. ①1986年 ,“七五 ”计划提出 :“把汽车制造业作为重要的支柱产业 ”,确定了发展轿 车工业“高起点 、大批量 、专业化 ”的原则 ,并希望通过“市场换技术 ”的方式 ,带动整个汽车产业的升 级和技术水平的提升. ②中国加入 W TO 后 ,中央政府放宽了内外资进入汽车产业的各种限制 ,地方政 府在满足地区就业需求和高额利润的驱动下 ,积极利用外资 、地方财政 、社会资金等发展地方汽车产 业 [ 7 ]. ③1994年以前 ,少数跨国汽车公司选择和国有汽车企业成立合资企业 ,将其生产环节转移到中 国 ; 1994年以后 ,未进入中国的跨国汽车公司在丰厚利润的吸引下 ,加快了到中国投资的步伐.
摘 要 : 分析汽车产业全球价值链的演化过程 ,利用全球价值链理论研究中国汽车企业的发展模式. 研究结果 表明 ,中国的对外开放和全球价值链的演化过程推动了合资模式的实施与扩散 ,同时又为自主创新模式的兴起 和发展创造了条件. 自主创新企业在发展过程中构建了一条价值量较低的低端用户价值链 ,同时为了控制价值 链中的战略环节 ,采用了多种方式来实现升级. 关键词 : 全球价值链 ; 价值链治理 ; 产业升级 ; 合资模式 ; 自主创新模式 中图分类号 : F4261471 文献标识码 : A
3) 结果. 2004年以后 ,更多的汽车企业在国家政策鼓励下 ,开始研发和生产自主品牌轿车 ,而先期生产
③自主创新企业中还包括独立运作的自主品牌汽车子公司或事业部. © 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
20世纪 90年代后 ,随着生产和贸易全球化的不断深入 ,全球汽车产业价值创造体系出现了前所未 有的垂直分离和重构. 一方面 ,汽车产业全球价值链条逐步向价值链网络体系演化 ,跨国汽车公司将生产 环节进行空间垂直转移 ;另一方面 ,包括中国在内的发展中国家的汽车产业由于接受了大量从跨国汽车 公司转移出来的生产制造等价值环节 ,从而获得了千载难逢的发展机遇. 中国经济正处于高速增长之中 , 汽车产业在国民经济中占有重要地位 ,研究中国汽车企业 ①的发展模式不但可以拓展全球价值链理论的 实践应用 ,而且可以帮助我们加深对汽车产业升级的理解.
2) 驱动因素. 私人购买者多为首次购车 ,倾向于选择省油 、代步 、价格便宜的经济型轿车 ,而合资企业 生产的多为价格在 10万元以上的中高档车型 ,在价格 10万元以下的细分市场为自主创新企业 ③留出了最 初发展所需要的市场空间 ;自主创新企业得到国家各项优惠政策的鼓励和资金支持 ,不断提升自主创新能 力 ;社会民间资本进入汽车产业 ,成为坚持自主创新、创建自主品牌的重要新生力量.
第 20卷 第 4期 2008年 8月 文章编号 : 100428308 (2008) 0420001207
研究与发展管理 R & D MANA GEM EN T
Vol. 20 No. 4 Aug. 2008
全球价值链下中国汽车企业发展模式研究
周 煜 1 , 聂 鸣 1 , 张 辉 2
(11 华中科技大学 管理学院 , 武汉 430074; 21 北京大学 经济学院 , 北京 100871)
从北京汽车制造厂与美国克莱斯勒公司在 1983年成立中国第一家整车合资企业 ,到世界上几乎所 有的跨国汽车公司来华投资 ,中国汽车企业经历了一个合资模式从实施到全面扩散的过程.
1) 背景. 1983—1993年 :中国市场对轿车的需求量迅速增加 ,导致轿车进口量在 80年代前期以几何 速度增长 ,供需矛盾十分突出 ,而中国轿车技术基础薄弱 ,和发达国家相比差距很大 ;中央政府在吸引外 资和技术许可权上权力下放 ,地方政府在发展地方工业上拥有更大的自主权和积极性. 1994—2003 年 : 1994年中国出台了《汽车产业发展政策 》,规定外国汽车制造商在整车和发动机投资项目上 ,只能采取合 资方式 ;在受到本国汽车生产和销售停滞的影响下 ,跨国汽车公司把生产环节进行全球化转移 ,并迫切希 望到中国投资 ,而先期进入中国投资的欧美跨国汽车公司已经获得了丰厚的利润.
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研究与发展管理
第 20卷
自主品牌轿车的企业纷纷进行整车出口和海外建厂 (见表 2).
表 1 1983—2003年中国轿车工业合资 、合作情况 Tab. 1 Partnership s and joint ventures in Chinaπs car industry from 1983 to 2003
发展阶段 发展内容 企业名称
第 4期
周 煜等 : 全球价值链下中国汽车企业发展模式研究
3
2 全球价值链下中国汽车企业的发展模式
改革开放后的中国汽车产业可大致分为三个阶段. 1983—1993 年 :汽车产业逐步对外资开放 ,国家 重点扶持的国有汽车企业和少数跨国汽车公司成立了有限几家合资企业. 虽然汽车生产重心仍是卡车 , 但已逐步向轿车方向转移. 1994—2003年 :不同所有权隶属关系的国有汽车企业和跨国汽车公司成立了 多家合资企业 ,轿车成为主要发展方向. 2004年至今 :中国汽车企业纷纷开始研发自主品牌轿车. 211 合资模式的实施与扩散
图 1 汽车产业全球价值链的演化过程 Fig. 1 The evolution of the global automobile industry value chain
在这种演化过程中 ,出现了三个显著特征 (参见图 2) : ①价值环节的梯度分离 ,全球价值链在空间上 出现垂直分离现象 ,片断化的价值环节基本上是从价值链上的最低端环节 ———组装开始 ,然后由低到高 依次出现梯度分离 ,梯度分离价值环节的价值量逐步增加 ; ②全球垄断供应商成为关键零部件设计和研 发环节的占领者 ,价值量明显出现向该价值环节转移和集中的趋势 ; ③单一 、独立的汽车产业全球价值链 条演化成为纵横交错 、相互关联的由多条价值链组成的价值链网络体系.
1 汽车产业全球价值链的演化
全球价值链是指为实现商品或服务价值而连接生产 、销售 、回收处理等过程的全球性跨企业网络组 织 ,涉及从原料采购和运输 ,半成品和成品的生产和分销 ,直至最终消费和回收处理的整个过程 [1 ]. 在价 值链的空间价值等级体系中 ,按照地理空间关系 ,可分为地方价值链 、国内价值链 、跨国价值链 、全球价值 链四个层级 [ 2 ]. 在治理结构上 , Gereffi[ 3 ]认为价值链上众多价值环节中并不是每个环节都创造等量价值 , 只有某些特定的价值环节 (如研发 、品牌 、渠道等 )才创造更高的附加值 ,这些高附加值的价值环节一般 就是全球价值链上的战略环节. 价值链的驱动者或领导企业一般通过控制战略环节而成为价值链的治理 者. 根据领导企业的不同 ,全球价值链可分为购买者驱动型和生产者驱动型价值链 [4 ].
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
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研究与发展管理
第 20卷
国汽车公司采用了原配供应商设计 ( follow design)和采购 ( follow sourcing)战略 [5 ]. 许多全球垄断供应商 在其要求或鼓励下 ,跟随其进行海外投资 ,结果加快了新兴发展中国家汽车产业的整合 ,全球供应网络代 替了区域供应关系. 发展中国家的本土零部件供应商被兼并收购 ,融入跨国汽车公司主导的全球价值链 体系 ,或进入零部件二级市场或被边缘化 ,极少一部分能快速发展以实现经济规模 [6 ] (参见图 1).