铸铝发动机和铸铁发动机的区别
汽车缸体铸造工艺
汽车缸体铸造工艺一、缸体材料车用发动机缸体缸盖的材质主要有灰铸铁，铝合金，蠕墨铸铁等。
传统的发动机无论是缸体还是缸盖都是采用铸铁的，但是铸铁有着许多先天的不足，例如重量大、散热性差、摩擦系数高等等。
所以，许多发动机厂商都在寻找更适合的材料制造发动机的构成部件，比如密度小的铝。
铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要小于铸铁，所以铝缸体通常体积反而大些。
但铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高的增压引擎更是如此。
铸铁缸体和铝缸体各有其优缺点，所以所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，小型车的缸体则更多向铝缸体发展。
金属中的元素组成会对金属材料的性能产生较大的影响，就钢铁而言，钢中含碳量增加，屈服点和抗拉强度升高，但塑性和冲击性降低，当碳量0.23%超过时，钢的焊接性能变坏，因此用于焊接的低合金结构钢，含碳量一般不超过0.20%。
碳量高还会降低钢的耐大气腐蚀能力，在露天料场的高碳钢就易锈蚀；此外，碳能增加钢的冷脆性和时效敏感性。
不同的缸体元素配比也是有差别的。
合肥江淮铸造有限责任公司缸体化学成分要求化学成分（%）C Si Mn P S Cr Cu Ti Sn Pb下限 3.25 1.95 0.60 0.00 0.06 0.25 0.30 0.00 0.06 0.00 0上限 3.40 2.10 0.90 0.06 0.10 0.35 0.50 0.03 0.09 0.00 4二、原材料熔炼熔炼设备选用：中频感应保温电炉：生产效率10t／h，外水冷长炉龄大排距冲天炉：生产效率7t／h。
1、原材料原材料一般为回炉料，废钢和生铁。
回炉料是厂家的常备材料，在使用时必须注意其本身的干净程度。
回炉料的加入量必须严格按一定比例，否则会导致铁水的Si、S含量不易控制。
江淮生产的缸体铸件回炉料使用量一般不超过20％。
在江淮的缸体生产中，废钢的使用量超过50％。
这是由于生铁本身含有粗大石墨，而石墨熔点较高，在2000℃以上，在熔炼中不能熔尽，使得结晶过程中石墨变得粗大。
《发动机缸体缸盖》课件
合理设计气道形状和尺寸，确保进排 气顺畅。
冷却水道设计
优化冷却水道的位置和尺寸，提高冷 却效率。
缸盖气道设计
进气道设计
根据发动机需求，设计进气道的形状和尺寸，确保足够的进气量。
排气道设计
优化排气道的形状和尺寸，降低废气残留和涡流现象。
缸盖强度与刚度分析
有限元分析
利用有限元分析方法，对缸盖进行强 度和刚度分析，确保其满足工作要求 。
根据结构的不同，发动机缸盖可以分为整体式缸盖和分体式缸盖。整体式缸盖的 结构较为简单，制造成本较低；分体式缸盖的结构较为复杂，但易于维修和更换 零件。
02
发动机缸体设计
缸体材料选择
01
02
03
铝合金
具有轻量化、耐腐蚀、导 热性好等优点，广泛用于 汽车发动机。
铸铁
具有高强度、耐磨性好、 成本较低等优点，多用于 重型机械和柴油发动机。
合理设计润滑油道的位置 和大小，以确保润滑油能 够均匀地覆盖气缸内壁， 降低摩擦和磨损。
缸体冷却系统设计
冷却水道设计
根据发动机的工作温度和散热需 求，设计合理的冷却水道位置和 大小，以确保发动机的正常运行
温度。
散热器设计
根据冷却水道的流量和散热需求， 设计合理的散热器结构和尺寸，以 提高散热效率。
润滑系统对于发动机的正常运转至关重要。车主应定期 更换机油和机油滤清器，并确保润滑油的清洁度，以减 少缸体缸盖的磨损。
冷却系统对于防止发动机过热至关重要。车主应定期检 查冷却液的清洁度和浓度，并更换冷却液和相关部件， 以确保冷却系统的正常运转。
维修注意事项
在进行维修前，应先关闭发动机 并等待一段时间，以降低温度和
缸体是发动机的主要结构件之一，通常由铸铁或铝合金制成，内部有润滑油道和冷 却水道，外部有用于安装各种附件的螺纹孔和安装孔。
发动机缸体材料是什么铸铁
发动机缸体材料是什么铸铁发动机缸体材料缸体材料缸体材料发动机是由汽缸体和汽缸盖两大部分组成，通过螺栓相互连接起来。
缸体材料应具有足够的强度、良好的浇铸性和切削性，且价格要低，因此常用的缸体材料是铸铁、合金铸铁。
铸铁有着很多先天的不足，例如重量大、散热性差、摩擦系数高等等。
所以发动机厂商都在寻找更适合的材料，例如密度比铁小的铝。
现在铝合金的缸体使用越来越普遍，因为铝合金缸体重量轻，导热性良好，冷却液的容量可减少。
启动后，缸体很快达到工作温度，并且和铝活塞热膨胀系数完全一样，受热后间隙变化小，可减少冲击噪声和机油消耗。
而且和铝合金缸盖热膨胀相同，工作可减少冷热冲击所产生的热应力。
同样铝也存在着缺点，就是容易和燃烧时产生的水发生化学反应，耐腐性不及铸铁缸体。
汽缸与汽缸套水冷式式发动机汽缸有三种结构型式：无缸套、干式缸套、湿式缸套。
无缸套汽缸：汽缸筒与缸体制成一体，与活塞接触的内表面没有镶套，多数铸铁缸体汽油机采用这种型式，它结构简单，加工面少，汽缸刚度也较好。
篇二：请问汽车的缸体材料到底是铁的好,还是铝的好？现在，我们在选择汽车的时候，经常会考虑发动机的材料。
我们也经常会在许多厂商的推广宣传上看到“全铝发动机”这个耀眼的字眼。
为何厂商要炫耀他的全铝发动机，那不是“全铝”的发动机材料是什么？全铝发动机有什么好处呢？还有哪些新型的材料被用来制造发动机部件？这篇文章，我们就来一起讨论这个话题。
传统的发动机无论是缸体还是缸盖都是采用铸铁的，但是铸铁有着许多先天的不足，例如重量大、散热性差、摩擦系数高等等，所以，许多发动机厂商都在寻找更适合的材料制造发动机的构成部件。
轻量化材料：首先我们从材料的轻量化来讨论新型发动机材料的优势。
1、全铝缸盖和缸体我们日常所说的全铝发动机是指缸盖和缸体都是铝合金制造的发动机。
而缸盖是铝合金，缸体是铸铁的发动机，一般我们还是称作铸铁发动机。
现在，全铝发动机已经在大量的车型上被采用，在国外，罗孚的k系列发动机，宝马的M52直列六缸发动机，日产的VQ发动机，捷豹的-AJ－V8发动机、奔驰的V6和V8发动机、通用的LS1和北极星V8发动机、标致的2升四缸发动机和通用的新型直列四缸发动机等等都是采用铝合金制造。
铸铝发动机和铸铁发动机对比
这一点上铸铁缸体占优。
3）耐腐蚀性和强度
铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度
压强都更高的增压引擎更是如此。而且前边关于体积的结论，反过来说，当你
的引擎体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。
所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，比如EVO的286hp 2.0L I4 (4G63)，
制的气5灰铸铁，实际上是比通常的铸铁已经轻了很多，整个
EA888缸体重量是33kg。而Audi 3.1L FSI V6的全铝缸体也是同样的重量。但
是你要知道，3.1L FSI是非常昂贵的引擎，因为它是真正全铝，没有铸铁或者
钢制缸衬的，因为它在气缸内壁部分使用了硅铝合金来克服前面说的缺点。这
一种金属离子喷镀工艺处理过的，“贵”就一个字）。所以，如果EA888采
用普通结构的铝缸体，那么节省的重量不会超过10kg，而体积反而会更大。
而EA888总重只有150+kg，所以这不超过10kg的减重似乎意义不大。
反过来，铸铁缸体带给EA888的更高的增压极限就更有实际意义了。
所以全铝的发动机散热性稍微好点,因为成本相应也高,不过大部分情况下都是一种心理感觉,觉得买全铝的档次高,实际上是厂家使用后增加利润的方式.从性能和保修上都差不多的。
各自的优缺点。
1）重量
铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多。比如，同为
Chrysler的引擎，同样的2V OHV结构，Viper SRT10的8.3L全铝V10的引擎重
量实际上和300C的5.7L铸铁缸体V8差不多。
引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响，整车质量也轻些。所以，
发动机的基本组成
发动机的基本组成
发动机是汽车、飞机、火车和船舶等交通工具的核心部件之一。
它的作用是将燃料燃烧产生的能量转化为机械动能，使车辆得以运行。
发动机由多个组成部分组成，下面将简要介绍其基本组成。
1.缸体：发动机的主体，起着连接和支撑其他部件的作用。
通常
由铸铁或铝合金制成，并通过高精度机械加工形成各种孔和凸起。
2. 活塞：与缸体内的气缸配合使用，能够在发动机内产生气压差，驱动发动机运转。
活塞由铸铝或钢制成，具有高耐磨性和强度。
3. 连杆：连接活塞和曲轴的部件。
它的作用是将活塞上升和下
降的线性运动转化为曲轴上的旋转运动。
通常由铸铁或铝合金制成，
有着高度精细的制造工艺。
4. 曲轴：将活塞的往复运动转化为旋转运动的部件。
曲轴由一
系列齿轮和连杆连接成的结构，具有高强度和高精度，其制造过程需
要较长时间。
5. 气门：负责控制发动机内部燃气进出的开关部件。
它可以根
据发动机的工作状态，通过吸气阀门和排气阀门来控制空气和燃油的
进出。
6. 点火系统：产生适合燃油燃烧的点火能量。
包括火花塞、点
火线圈、控制电路等部件。
7. 添加系统：将燃油和空气混合之后，传送到发动机吸入气门处，形成燃烧能量。
包括油泵、油箱、喷油器、空气滤清器等组成部分。
8. 散热系统：用于控制发动机的温度，防止过热和冷却不足。
主要由水泵、散热器、风扇等组成。
以上是发动机的基本组成，每一个组件都需要高精度的加工和装配，才能保证发动机的顺畅运转和长久使用。
汽车发动机缸体的铸造工艺
汽车发动机缸体的铸造工艺汽车发动机的发展离不开发动机铸造工艺的进步，而发动机铸造的核心在于汽车发动机缸体的铸造工艺。
汽车发动机缸体作为发动机的核心部件，除了承载发动机部件外，还需具有良好的散热和密封性能。
因此，发动机缸体的铸造工艺对发动机整体性能和稳定性有着至关重要的作用。
本文将从铸造材料、铸造工艺、铸造缺陷、铸造后处理等方面对汽车发动机缸体的铸造工艺进行详细探讨。
一、铸造材料发动机缸体通常采用铸铁材料，主要分为灰铸铁和球墨铸铁。
灰铸铁通常用于较低功率和低转速的汽车发动机，而球墨铸铁则适用于高性能、高功率、高转速的汽车发动机。
球墨铸铁在强度、塑性、耐磨性等方面均优于灰铸铁，且在重量、散热、强度均有更好的表现。
同时，球墨铸铁具有更好的冲击吸能性能，能够有效地防止发动机在碰撞时的损坏。
二、铸造工艺1. 铸型制作铸型制作是铸造过程中的重要环节，它直接影响到铸体的质量和缺陷率。
一般采用砂型铸造，其制作包括砂型模板制作、芯制作、脱模、修型等步骤。
对于汽车发动机缸体的铸造，为了保证制品的精度和质量，通常采用分型铸造法，即把模型分成几个部分分别制作再组装成模型，以保证铸体的准确度。
2. 熔炼与倒铸铸型制作完成后，便进入了熔炼与倒铸环节。
熔炼时，为了保证铸体的质量，一般采用先熔化高温点低融点的材料，然后在熔化过程中加入低温点高融点的材料，并在熔融过程中进行剧烈搅拌，以使铸材充分混合。
倒铸时，应尽量减小流型和鼓包缺陷的产生，避免气孔、夹渣等缺陷产生。
3. 铸后处理铸造完成后，需要进行铸后处理，以进一步提高铸体的性能与质量。
铸后处理主要包括清除毛边、磨光、修整、冷却采取等环节。
其中，清除毛边和磨光是保证表面光洁度的必要环节，而修整和冷却采取是保证铸体的准确度和性能的关键环节。
三、铸造缺陷由于铸造工艺的复杂性和铸造材料的不均匀性等原因，汽车发动机缸体在铸造过程中通常会出现各种类型的缺陷，如气孔、夹渣、热裂、鼓包、孔眼等。
发动机缸盖生产过程知识点总结
缸盖
砂芯
砂芯
砂芯：以硅砂及特殊砂（可以加入再生砂）为原料，加入酚醛树脂、 固化剂等混合成覆膜砂再经过挤压或烧结成型，以做为缸盖成型的模 芯。
再生砂：即重复利用的砂（废砂）通过粗破碎-精破碎-筛砂-烧砂-冷却筛砂分斗（加入原砂混合后筛选出不同粒度的再生砂）；
粒度：按颗粒度大小可分为40-70/50-100/70-140目的三种规格（不同 规格的原砂用在不同的产品模芯上）。
密度（g/cm³） 2.64-2.7 2.66-2.75 2.68-2.78 ≥2.7 2.65-2.75
常用铝的成分
A356
Cu
≤0.15%
Mg
0.4-0.5%
AC4B-1 2.0-4.0% ≤0.50%
AlSi7Cu3Mg 3.0-3.8% 0.30-0.40%
Mn
≤0.10%
Si
6.8-7.4%
固化时间 100±10S
50±10S
70±10S
25±10S
射砂压力 0.4~0.6MPa 0.4~0.6MPa 0.4~0.6MPa 0.4~0.6MPa
射砂时间 3±1S
3-5S
3-5S
3-5S
热芯模具有垂直分型和水平分型两种
热芯模使用的脱模剂是甲基硅油，使用频率在20~30模一次
热芯的检查标准
模具放置不当，型芯壁厚不均、用了 砂芯平放，改善模具结构、用固
固化收缩大的树脂
化率小的树脂
顶杆不平，砂芯嫩
修模具顶杆长度，按工艺要求时 间固化砂芯
备注 冷芯及热芯 冷芯及热芯 冷芯及热芯 冷芯及热芯
5
错位
模具装配不平，模具变形
重新装配模具，修模或重新开模 冷芯及热芯
发动机缸体材料
发动机缸体材料发动机缸体作为发动机的重要部件，其材料选择对于发动机性能和可靠性具有重要影响。
目前，常见的发动机缸体材料主要包括铸铁、铝合金和镁合金。
本文将就这三种常见的发动机缸体材料进行介绍和比较。
首先，铸铁是传统的发动机缸体材料，其具有良好的耐磨性和耐高温性能，能够满足发动机在高温高压下的工作要求。
此外，铸铁材料的成本相对较低，制造工艺成熟，易于加工和制造。
然而，铸铁的密度较大，重量较重，可能会增加整车的自重，影响燃油经济性。
同时，铸铁的导热性能较差，可能会影响发动机的散热效果。
其次，铝合金作为发动机缸体材料在近年来得到了广泛应用。
铝合金具有优异的导热性能和轻质化特性，能够有效提高发动机的散热效果，降低整车的自重，提高燃油经济性。
此外，铝合金的加工工艺也比较成熟，能够满足复杂结构的制造需求。
然而，铝合金的耐磨性和耐高温性能相对较差，需要通过表面处理或添加增强材料来提高其性能。
最后，镁合金作为新型的发动机缸体材料，具有优异的轻质化特性和良好的成形性能。
镁合金的密度仅为铸铁的三分之一，能够有效降低整车的自重，提高车辆的燃油经济性。
同时，镁合金还具有良好的抗腐蚀性能，能够延长发动机的使用寿命。
然而，镁合金的加工工艺相对较难，需要特殊的设备和工艺来保证其制造质量。
此外，镁合金的成本相对较高，制造成本也较高。
综上所述，不同的发动机缸体材料各具特点，适用于不同的发动机需求。
铸铁材料具有良好的耐磨性和耐高温性能，适用于高性能发动机；铝合金材料具有优异的导热性能和轻质化特性，适用于追求燃油经济性的发动机；镁合金材料具有良好的轻质化特性和抗腐蚀性能，适用于追求高性能和长寿命的发动机。
因此，在选择发动机缸体材料时，需要根据具体的发动机要求和整车设计需求进行综合考虑，以确保发动机的性能和可靠性。
缸体材料铝合金好还是铸铁好
缸体材料铝合金好还是铸铁好缸体是发动机的重要部件，它的材料选择对于发动机的性能和寿命有着重要的影响。
在缸体材料的选择上，铝合金和铸铁是两种常见的选择。
那么，究竟哪一种材料更好呢？本文将从材料特性、加工工艺、性能表现等方面进行比较，以便于读者更好地了解缸体材料的选择。
首先，我们来看铸铁材料。
铸铁是一种铸造铁碳合金的材料，具有较高的硬度和耐磨性，因此在传统的发动机中被广泛应用。
铸铁的热膨胀系数较小，热稳定性较好，能够在高温高压下保持较好的稳定性。
此外，铸铁的成本相对较低，加工工艺成熟，易于生产和加工。
因此，铸铁在发动机领域有着较好的应用前景。
然而，铝合金材料也有其独特的优势。
铝合金具有较低的密度和良好的导热性能，能够有效地降低发动机的重量，并且有利于散热，提高发动机的工作效率。
与此同时，铝合金材料的强度和刚度也较高，能够满足现代发动机对于轻量化、高性能的要求。
此外，铝合金材料的加工工艺也在不断进步，使得铝合金缸体的生产成本逐渐降低，具有更好的竞争优势。
在性能表现方面，铸铁材料的耐磨性和耐热性较好，适合于传统发动机的使用场景。
而铝合金材料则更适合于现代化发动机，其轻量化和高强度的特性能够更好地满足环保和节能的要求。
综上所述，无法一概而论哪种材料更好，而是要根据具体的使用场景和要求来选择。
传统发动机可以选择铸铁材料，而对于现代化发动机，铝合金材料更为适合。
当然，随着材料科学的不断进步和发展，未来可能会有新的材料出现，为发动机的性能和效率带来更大的提升。
在选择缸体材料时，需要综合考虑材料的特性、加工工艺、性能表现等多个方面，以便于选用最适合的材料，从而提高发动机的性能和可靠性。
希望本文的介绍能够帮助读者更好地了解缸体材料的选择，为发动机的设计和生产提供参考。
气缸盖的分类
气缸盖的分类气缸盖是发动机的重要组成部分，其主要作用是保护气缸内的活塞、阀门等关键部件，同时还能起到散热、密封等作用。
根据其结构和用途的不同，气缸盖可以分为多种类型。
一、铸铁气缸盖在汽车发动机的早期阶段，铸铁气缸盖是最为常见的一种类型。
其制造工艺相对简单，成本相对较低，同时能够提供比较稳定的散热效果。
然而，由于其密封性较差，容易出现漏油现象，而且毛坯重量较大，不利于节省能耗，因此在现代轿车中已经逐渐被其他类型气缸盖所取代。
二、铝合金气缸盖铝合金气缸盖是相对较新的一种材质。
由于其密度低、强度高、导热性能优越，使得铝合金气缸盖成为目前轿车引擎的主流选择。
与铸铁气缸盖相比，铝合金气缸盖更符合现代汽车轻量化的设计理念，可以降低整车重量，提高燃油经济性。
同时，其密封性也更好，不容易出现漏油现象。
三、复合材料气缸盖随着科技的进步，人们开始探索新型气缸盖材料，其中复合材料气缸盖是比较有潜力的一种类型。
复合材料具有轻质高强、耐热耐腐蚀、隔音隔热等优点，因此可以为发动机提供更好的保护，同时又不会增加太多的重量。
此外，复合材料气缸盖还具有良好的振动阻尼性能，可以降低发动机的噪音和震动，提高车辆的舒适性。
四、活塞式气缸盖除了材质的不同，气缸盖还可以根据其结构的不同进行分类。
其中活塞式气缸盖是比较特殊的一种类型。
它的设计比较简单，主要由一个气门室和一个盖子组成。
在发动机工作时，活塞向上活动，气门室就会开启，然后供气进入气缸，完成燃烧过程。
当活塞退下后，气门室就会关闭，保持密封状态。
活塞式气缸盖由于结构简单，因此容易制造，成本较低。
但是由于其气门室的形状和大小都是固定的，因此不够灵活，不适合高性能发动机的需求。
总之，气缸盖的分类可以从多个角度进行，每种类型都有其独特的优缺点。
在未来，随着材料和工艺的不断发展和创新，会有更加先进的气缸盖类型出现，以满足汽车发动机的不断提升的性能和经济性要求。
汽车基础知识、选车、养车知识网友一百问？汽车新手必看
汽车基础知识网友一百问？新手必看以下内容为新车评网()原创文章，转载请注明出处！本系列知识共分“汽车基础知识”、“选车知识”及“用车知识”三大部分。
请根据目录点击查看：关于星级评定[返回]看车评，锋范的星级要比海马欢动的高，特别是1.8的，为何海马欢动是强烈推荐，而锋范是值得+？是不是特别【新车评新车评解答】两车分别获得最终评价的原因已经在结论页里阐述了，因为这两车的品种、市场定位不一样，对手也不同，所以不能直接拿它们的星级来对比。
事实上我们的最终推荐等级也不是可以直接用星数量化的，星级表只是为了让各位对一款车的各个方面强弱特性有个比较直观的了解。
自主品牌和合资品牌该如何抉择[返回]车评中经常可以看到“自主品牌在产品完善性，装备质量上与合资品牌相比还是有一定差距”等等相关字眼，是不是此类产品确实质量不过关？【新车评解答】车评主要是针对新车作出评价，从实际体验来看，自主品牌车型在机械匹配完善性上，确实与合资品牌存在差距，驾驶起来不够精确、亲和、舒适。
而在可靠性上，有些自主品牌车型也确实被广大用户证实存在较大瑕疵，所以选择自主品牌车型，即使可以包容它的完善性不高，但更应该关注可靠性表现。
自主研发的发动机水平如何？值得购买吗[返回]国产发动机比如奇瑞的ACTECO等的技术成熟度如何，噪音和耐造性如何，现在是否是购买国产发动机的车好时机？【新车评解答】真正国产研发的发动机其实并不多，很多是在拿国外机型的基础上，再和国内外技术机构合作，将排放和油耗标准提升到与时俱进水平，例如华晨的自主发动机就是这类。
在我们试驾过的奇瑞ACTECO系列中，1.3、1.6、2.0都给我们不错的印象，噪音和动力都不错。
此外长城的柴油自主发动机、江淮宾悦的2.0自主发动机，表现都可以跟合资技术媲美。
耐久性方面，发动机是必定会经过很多测试才投产的，而且自主发动机对国内路况油品等因素的考虑会更多，所以耐用性普遍不会差（当然因设计水准的差异肯定也有差的）。
铝合金重力铸造和压铸的区别
铝合金压力铸造和重力铸造的区别及特点铝合金由于具有良好的塑性、康蚀性、轻量化等特点，被广泛的应用于汽车制造、航空航天、船舶等领域。
随着中国制造业的发展，对于铝合金及铝合金铸件的需求量正在不断加大，这也将推动铝合金铸造业的向前发展。
目前铝合金的铸造方式分为压力铸造和重力铸造两种，铸件订单网本文将详细分析两种铸造工艺的区别及特点。
铝合金铸造工艺大致分为两种：重力铸造和压力铸造。
铝合金压力铸造是指金属液在其他外力（不含重力）的作用下注入铸型的工艺，压力铸造分为高压铸造和低压铸造。
高压铸造就是通常我们说的压铸，将铝液倒入压室内，通过其压力高速充满模具型腔，并使铝液在压力下凝固从而形成铝铸件。
铝合金压铸件的特点为：1、产品表面光洁度好，一般可达Ra6.3甚至可达Ra1.6。
2、不可热处理。
3、产品气密性高，铸件强度和表面硬度高，但延伸率低。
4、模具成本较高，使用寿命短。
5、生产效率高。
6、可生产薄壁件，加工余量小。
铝合金重力铸造是指铝液在地球重力作用下注入铸型的工艺，重力铸造又分为：砂型浇铸、金属型（钢模）浇铸、消失模浇铸等。
现在应用最多的是金属模（钢模）浇铸，其模具采用耐热合金钢制作而成，浇铸出来的铝铸件强度、尺寸、外观等都高于其他铸造工艺的铸件。
重力铸造的铝液一般采用手工倒入浇口，依靠金属液的自重充满型腔、排气、冷却、开模到得到样品，其工艺流程一般为：铝液熔炼、浇料充型、排气、冷却、开模、清产、热处理、加工。
铝合金重力浇铸件的特点为：1、产品表面光洁度不高，抛丸后易产生凹坑。
2、铝铸件内部气孔少，可进行热处理。
3、产品致密性低、强度稍差，但延伸率高。
4、模具成本较低，模具使用寿命长。
5、生产效率低，从而增加了生产成本。
6、工艺较简单，不适合生产薄壁件。
在产品选择何种工艺生产的时候，主要根据工件的壁厚做选择，产品壁厚大于8mm时，压铸会造成很多的气孔存于壁内，故而壁厚较厚的产品可以选择重力铸造工艺完成。
发动机缸体加工工艺
发动机缸体加工工艺发动机缸盖机械加工工艺给缸盖编号，把缸盖吊上滚道，粗铣上平面粗铣下平面及钻、扩、铰工艺孔、销孔，钻螺栓孔、水孔粗铣前端面及左侧面，铣后端面锪22螺栓孔、凹坑，钻右侧3—4孔粗镗凸轮轴半圆孔、台阶孔加工左、右面孔、上平面油孔加工上、下面孔半精镗挺杆孔半精及精加工上、下面孔前、后端面钻孔、倒角，凸轮轴第一轴承端面倒角、孔深检前、后面及上平面攻丝清洗、吹净加热气缸盖冷却进、排气阀座圈、压座圈压水道闷盖冷却气缸盖渗漏检查精铣下平面精铣上平面精铣前端面精铣左侧面精镗挺杆孔压气门导管精铰喷油嘴阶梯孔精加工进、排气阀座锥面及导管孔检查进、排气阀座锥面密封性，导管孔同轴度及导管孔孔径加工右侧面孔、平面和上平面孔去毛刺、清理清洗、吹净装凸轮轴轴承盖半精及精镗凸轮轴轴承孔去毛刺、清理清洗、吹净完工检验并编写缸盖总成下线号发动机481铸铝气缸体机械加工工艺毛坯上线打号铣两端面，粗镗曲轴半圆孔，铣轴承座两侧面，钻主油道，钻、绞后端面加工定位销孔粗铣顶/底面，粗镗缸孔，钻水套冷却孔，加工底面各孔，精铣底面，钻曲轴润滑孔铣进、排气面和水泵面，加工曲轴通风孔，进、排气面各孔，粗镗水泵孔加工顶面各孔，底面主轴承安装孔攻丝，主油道孔攻丝，铣锁片槽、止推面，精加工水泵孔中间清洗油道、水套试漏框架装配，螺栓拧紧加工前后端面各孔，钻、绞6个定位销孔销孔吹净和定位销装配精铣两端面，半精、精镗曲轴孔，精铣前后油封面，半精、精镗缸孔，精铣顶面粗珩、精珩缸孔最终清洗和高压去毛刺涂胶，压闷盖，曲轴箱试漏最终检查并分组打印外观检查，工件下线论文，另外论坛里有三菱的汽车加工特殊刀具蛮不错的汽车发动机缸体加工工艺的讨论上下气缸体装配左右侧面孔加工；半精镗镶缸套孔及止口半精镗主轴承孔及止推面，扩后端面定位套孔吹气清理扩铰右侧面孔；精镗镶缸套孔及止口珩磨镶缸套孔压缸套半精镗缸孔精铣上平面；精镗主轴承孔及止推面；铰后端面定位套孔精铣前后端面精铣下体两侧面精镗缸孔；磨Æ111环面珩磨缸孔及主轴承孔检查缸孔表面粗糙度清洗压闷盖缸孔及主轴承孔综合检查并打印分组标记渗漏检查铣切工艺搭子铣两侧圆弧面清理、清洗完工检验（工艺方案有点落后）珩磨汽缸缸套是个复杂的工艺，网文不能太深也不能太浅，峰值要控制好才行，金刚石刀具要选择好，珩磨时候不能一味图加工的快就把气压加的很大这样会导致网文加工过深，发生烧机油的情况并且活塞磨损严重缸体加工工艺流程1、毛坯外观检查，上料；2、2、利用毛坯初级准定位。
发动机缸体
发动机缸体[摘要]缸体是汽车发动机乃至汽车中最重要的零件之一，发动机的加工质量直接影响发动机的质量，进而影响到汽车整体的质量，因此发动机缸体的制造加工长期以来一直受到国内外汽车生产企业的重视。
[缸体的简单介绍]发动机缸体是发动机的基础零件和骨架，同时又是发动机总装配时的基础零件。
缸体的作用是支承和保证活塞、连杆、曲轴等运动部件工作时的准确位置；保证发动机的换气、冷却和润滑；提供各种辅助系统、部件及发动机的安装。
汽车发动机的缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为缸体——曲轴箱。
缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。
在缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。
根据缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把缸体分为以下三种形式。
(1)一般式缸体：其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。
这种缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差(2)龙门式缸体：其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。
它的优点是强度和刚度较好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。
(3)隧道式缸体：这种形式的缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从缸体后部装入。
其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。
为了能够使缸体内外表在高温下正常工作，必须对缸体和缸盖进行适当地冷却。
冷却方法有两种，一种是水冷，另一种是风冷。
水冷发动机的缸体周围和缸盖中都加工有冷却水套，并且缸体和缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对缸体和缸盖起冷却作用。
现代汽车上基本都采用水冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。
按照气缸的排列方式不同，缸体还可以分成单列式、V型和对置式三种。
什么是铝制发动机工作原理
什么是铝制发动机工作原理
铝制发动机是一种使用铝合金制造的发动机，它的工作原理与传统发动机基本相同，只是使用了不同材料制造发动机部件。
铝制发动机主要由以下部件组成：
1. 缸体和缸盖：铝制发动机通常使用铸造的铝缸体和铝缸盖。
这些部件具有良好的散热性能和轻量化特点，可以提高发动机的热效率和动力输出。
2. 活塞和连杆：活塞和连杆通常也是由铝合金制成，它们的轻量化设计可以减轻发动机的质量，提高发动机的加速响应和燃油经济性。
3. 气缸和活塞环：铝制发动机使用耐磨蚀的气缸套和活塞环来减少摩擦和磨损。
这些部件的设计可以减少能量损失，并提高发动机的寿命。
4. 燃油系统和点火系统：铝制发动机的燃油系统和点火系统与传统发动机相似，主要是用于喷射燃油和点火产生爆燃。
这些系统的设计可以优化燃烧过程，提高燃油的燃烧效率。
总的来说，铝制发动机通过使用铝合金材料制造发动机部件，可以实现发动机的轻量化和高效化。
铝的优良热传导性和机械性能使得发动机可以更有效地工作，提供更高的动力输出和更好的燃油经济性。
铸铝课件ppt
耐氧化性
稳定性
铸铝表面容易生成一层致密的氧化膜 ，能够阻止内部的铝继续氧化，具有 良好的耐氧化性。
铸铝在高温和低温环境下都能保持较 好的稳定性，不易发生化学反应。
耐腐蚀性
铸铝在某些酸、盐等腐蚀性介质中具 有良好的耐腐蚀性，能够抵抗一定程 度的腐蚀。
机械性能
强度和硬度
铸铝的强度和硬度相对较低，但 可以通过合金化、热处理等方式
汽车发动机的缸体、缸盖、气缸套等部件。
悬挂系统
02
铸铝材料在汽车悬挂系统中也得到了广泛应用，如铸铝减震器
、铸铝悬挂臂等，能够提高悬挂系统的刚性和稳定性。
车身结构
03
部分汽车的车身结构也采用了铸铝材料，如车门、发动机罩、
尾箱盖等，能够减轻车身重量，提高燃油经济性。
航空航天领域的应用
飞机发动机
铸铝材料在航空发动机中应用广泛，如涡轮叶片、压气机壳体等， 具有高强度、耐高温和轻量化的特点。
，以确保炉内温度稳定。
根据铸铝的生产规模和工艺要 求，熔炼炉的容量和尺寸也会
有所不同。
熔炼炉需要定期维护和保养， 以确保其正常运转和延长使用
寿命。
模具
模具是铸铝生产中用于形成铸件的模 型，其质量和精度直接影响铸件的质 量和性能。
根据铸件的设计和工艺要求，模具的 结构和尺寸也会有所不同。
模具通常由耐热、耐压、耐腐蚀的材 料制成，如钢材、铜材等。
裂纹
由于冷却速度过快或模具设计不合理等原因，导致产品表 面或内部出现裂纹。可通过控制冷却速度、优化模具设计 等方式减少裂纹的产生。
缩孔
由于铝液在冷却过程中收缩不均匀，导致在产品内部形成 缩孔。可通过优化模具设计、控制浇注温度等方式减少缩 孔的产生。
发动机缸体
发动机缸体[摘要]缸体是汽车发动机乃至汽车中最重要的零件之一，发动机的加工质量直接影响发动机的质量，进而影响到汽车整体的质量，因此发动机缸体的制造加工长期以来一直受到国内外汽车生产企业的重视。
[缸体的简单介绍]发动机缸体是发动机的基础零件和骨架，同时又是发动机总装配时的基础零件。
缸体的作用是支承和保证活塞、连杆、曲轴等运动部件工作时的准确位置；保证发动机的换气、冷却和润滑；提供各种辅助系统、部件及发动机的安装。
汽车发动机的缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为缸体——曲轴箱。
缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。
在缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。
根据缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把缸体分为以下三种形式。
(1)一般式缸体：其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。
这种缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差(2)龙门式缸体：其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。
它的优点是强度和刚度较好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。
(3)隧道式缸体：这种形式的缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从缸体后部装入。
其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。
为了能够使缸体内表面在高温下正常工作，必须对缸体和缸盖进行适当地冷却。
冷却方法有两种，一种是水冷，另一种是风冷。
水冷发动机的缸体周围和缸盖中都加工有冷却水套，并且缸体和缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对缸体和缸盖起冷却作用。
现代汽车上基本都采用水冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。
按照气缸的排列方式不同，缸体还可以分成单列式、V型和对置式三种。
说明汽车发动机缸体的结构特点
说明汽车发动机缸体的结构特点汽车发动机缸体是发动机的重要组成部分，承载着缸套、活塞、连杆等运动零件，同时也承受着高温、高压等极端工况的影响。
汽车发动机缸体的结构特点决定了它的强度、刚度、散热性能等重要性能指标，下面将详细介绍汽车发动机缸体的结构特点。
1.缸体材料：汽车发动机缸体一般采用铸铁和铝合金两种主要材料。
铸铁缸体具有强度高、热稳定性好的优点，但它比较重，制造成本较高。
铝合金缸体具有重量轻、导热性能好的优点，但强度较低，需要采取加强措施。
2.缸体结构：发动机缸体通常是由多个缸套组成的，不同汽缸数量的发动机缸体结构也会有所不同。
按照缸体结构形式，常见的有直列、V型、W型、水平对置等形式。
3.缸体壁厚：为了保证缸体的强度和刚度，缸体壁厚通常较大，一般为3~20mm。
缸体较厚的壁能够有效抵抗压力和热应力的影响，减少变形和破裂的风险。
4.缸体散热性能：缸体的散热性能对发动机的正常运行至关重要。
通常情况下，缸体都会设置散热水道和散热鳍片，用于降低缸体表面的温度，提高热量的散发。
5.缸体刚度：由于发动机在工作过程中会产生较大振动和冲击力，因此发动机缸体需要具备较高的刚度。
缸体的刚度取决于缸体的形状设计、材料选择以及加工工艺等因素，为了提高缸体的刚度，可以采取增加壁厚、设置加强筋等方式进行。
6.缸体加工精度：汽车发动机缸体的加工精度对发动机的性能和寿命有着重要影响。
缸体的外表面需要具备较高的平整度和粗糙度，以保证缸套、活塞与缸体之间有足够的密封间隙。
而内表面需要具备较高的光洁度和同心度，以确保缸套与汽缸之间的密封性和运动正常。
7.缸套固定方式：缸套与缸体之间通常采用机械固定或高温熔铸固定的方式。
机械固定一般采用销钉或膨胀套等，而高温熔铸固定则是通过在缸体中熔铸金铜合金，使得缸套与缸体形成一体化。
总之，汽车发动机缸体的结构特点包括材料选择、缸体结构、缸体壁厚、散热性能、刚度、加工精度以及缸套固定方式等。
这些特点影响着发动机的性能指标，如强度、散热性能、密封性能等，对发动机的正常运行起着至关重要的作用。
铸铝发动机镶铸铁汽缸套的工艺调研
铸铝发动机镶铸铸铁汽缸套旳工艺调研汇报1月20日着手研究铸铝发动机镶铸铁汽缸套新工艺,开始查询有关旳资料,重要是铸造铝合金旳熔炼、铸造工艺和金属镀层等有关旳知识,我做了一定前期知识准备,春节后,2月9日在天嘉企业同意,正式开展此项调研;在网络上搜寻了大量资料,从中筛选出我认为有价值可以参照旳几篇文献(详见附录),问询了一下专家_电话、网络征询和面谈等交流，从中初步得出某些粗浅旳认识:一,国内国内铸造铝合金发动机铸铁汽缸套,一般是把铸铁汽缸套除油除锈后,预热到500-580℃保温到使铸铁汽缸套均热后,放到铸型中合箱浇注铸造铝合金液［1］，问询正在生产镶铸铁汽缸套旳铝合金发动机旳温州瑞安徐工,他们为了减少成本仅仅是机械出油除锈,而不是采用老式工业化旳化学出油除锈，从类似镶嵌铸造旳铝合金双金属铸造文献-钢一铝双金属复合铸造试样(模拟钢一铝双金属活塞结合结)［2］，采用了热镀金属表面处理旳工艺——预备期：首先是对活塞钢环进行除锈、去油、活化处理，使活塞钢环有一洁净和活化旳表面，然后将其浸入预先熔化旳助镀剂中进行助镀助镀剂可由NaCI、KC!、NaF、Na3AlF 和Al 等构成。
通过助镀，可深入清洁钢环表面，大大提高铝液对钢环旳润湿性，使渗铝液很轻易在钢环表面发生浸润和漫流。
［3］从此，我揣想一汽、长安等大厂家旳有也许采用化学助镀处理，由于小工厂采用机械除油除锈旳措施，一定会有微小旳油污锈蚀残存。
二、铸铁汽缸套旳外表面旳集中形式形式一：一汽提供旳高磷铸铁L111汽缸套，外表形状为深度R1.2旳间距3(螺距)旳螺旋线;形式二［4］:外表面为孤岛状菱形块形式三[5]:汽缸套外表面为直槽式沟槽形式四[6]:麻点式铸铁汽缸套,麻点旳高度在0.5-1.5之间,麻点旳间距在0.5-2之间，麻点之间高下不平，最有助于铸造排气、排渣。
注:温州瑞安徐工简介-安庆帝伯格茨缸套有限企业生产多种铸铁汽缸套,其中有麻点式为主,我与安庆帝伯格茨缸套有限企业销售部王先生联络,求索汽缸套及与铸造铝合金结合旳资料,王先生尚未答复.(安庆帝伯格茨缸套有限企业网址:)从上述四种形式分析，最终一种麻点式汽缸套外壁，最为有助于铝合金铸造汽车发动机。
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全铝发动机与铸铁发动机的区别
来源：经销商供稿日期：2011-04-29
经销商：豫港上海大众类型：维修保养打印
总有客户会咨询我们的销售人员：“您们这款车的发动机是全铝的还是铸铁的？”在许多客户心中总觉得全铝发动机好得不得了，直接影响到他们对这款车的最终评价，为此我在网上查阅了有关全铝发动机和铸铁发动机的资料，以便大家能够正确看待这一问题。
当前，汽油发动机的缸体分铸铁和铸铝两种。
在柴油发动机中，铸铁缸体占绝大部分。
近年来，随着汽车工业快速发展，轿车迅速进入普通百姓的生活，同时，车辆的节油性能逐渐受到重视。
减轻发动机的重量，可以省油。
采用铸铝缸体，可以减轻发动机的重量。
从使用来看，铸铝缸体的优势就是重量轻，通过减轻重量实现省油。
在同等排量的发动机中，使用铝缸体发动机，能减轻20公斤左右的重量。
汽车的自身重量每减少10％，燃油的消耗可降低6％～8％。
据最新资料，国外汽车自身重量与过去相比减轻了20％～26％。
从节油的角度看，铸铝发动机在节油方面的优势颇受人们关注。
除了重量上的差别以外，在生产过程中，铸铁缸体和铸铝缸体也有很多不同。
铸铁生产线占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂；而铸铝缸体的生产特点恰好相反。
从市场竞争的角度来说，铸铝缸体具有一定的优势。
由于铸铝缸体有这样的优势，自然资源贫乏的日本就主要发展铸铝缸体的发动机。
但公司在中国生产的发动机绝大部分是铸铁缸体发动机，原因之一就是中国的原材料并不像日本那样紧缺。
从现在的情况看，市场上铝材的价格并不低，这就削弱了铸铝缸体发动机在生产和加工中的优势。
铁和铝的物理性能不同。
铸铁的缸体热负荷能力更强，在发动机的升功率方面，铸铁的潜力更大。
打个比方，一台1.3升排量铸铁发动机的输出功率可以超过70kW，而一台铸铝发动机的输出功率只能达到60kW。
据了解，1.5升排量铸铁发动机通过涡轮增压等技术，可以达到2.0升排量发动机的动力要求，而铸铝缸体发动机则很难达到这一要求。
铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特别是气缸，要使用铸铁材料。
铸铝与铸铁在燃料燃烧后热膨胀率不统一，就是通常所说的变形一致性出现问题，这是铸铝缸体在铸造工艺上的一个难题。
在发动机工作时，配装有铸铁气缸的铸铝缸体发动机就要满足密封要求。
如何解决这个难题，是铸铝缸体企业特别关注的问题。
善于推销产品的厂商在推广自己的汽车产品时，常常会使用“全铝发动机”这一“耀眼”的光环打头阵。
有鉴于此，我们就看到，有鉴于此，一些被“忽悠”的车友在购买轿车时也就多了一层选择：全铝发动机。
不可否认，全铝发动机在材质，散热性等方面确实优于铸铁发动机，但更多的时候，全铝发动机却相比较于铸铁发动机不尽如人意。
首先是体积。
由于铝的比重较轻，因此铝的单位体积结构强度就要小于铸铁，所以铝缸体的体积通常会比铸铁的要大一些，很难达到铸铁缸体的紧凑与小体积。
其次是耐腐蚀性及强度。
众所周知，铝容易与燃烧时产生的水发生化学反应，因此，耐腐蚀性远不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高要求的增压引擎更是如此。
在加上已经阐述过的有关于体积的结论，因此，
当汽车的引擎体积要求较小时，使用铝缸体就很难达到铸铁缸体的强度。
所以说，高增压的引擎大多采用铸铁缸体。
在这两方面，全铝发动机明显要逊色于铸铁缸体发动机。
再次是发动机的摩擦系数。
现在的轿车引擎，为了降低往复运动的部件惯性，通常会提高转速和响应的速度，活塞也大多使用铝合金作为材料。
如果气缸壁采用铝材料。
铝和铝之间的摩擦系数就比较大。
为此，引擎的性能就会大大受到影响，相反，铸铁发动机就不会产生如此的问题，因此在这方面，铸铁缸体也是优于全铝发动机的。
需要说明的是，企业常说的全铝发动机是指缸盖和缸体都是铝合金制造的发动机。
而缸盖是铝合金，缸体是铸铁的发动机，仍被称作为铸铁发动机。
但事实上，早在很多年以前，汽车厂家的发动机就已经大规模地采用全铝缸盖了。
由于缸盖本身的重量并不大，所以汽车制造商热衷于它并非是由于它的重量轻，而是由于它具有良好的散热性能。
随着发动机技术的飞速发展，四气阀结构成为了发动机的主流设计趋势。
与两气阀发动机相比，每缸四气阀的气缸盖比每缸两气阀的气缸盖在工作时要产生更多的热量，因此采用全铝缸盖是最好的解决办法。
出于成本的考虑，气缸体采用全铝的设计要比气缸盖要晚得多。
气缸体是发动机上最重的部分，因而使用铝合金材料可以减轻发动机的重量，从而达到减轻整车重量的目的。
这一点对于前置前驱的轿车来说，显得尤为可贵。
然而，殊不知，材质的变化需要更多成本的支出，由于材料价格和加工工艺的不同，采用铝合金缸体的发动机自然会比铸铁发动机的价格要高出一截。
在这一诉求点上，显然是铸铁缸体的发动机占优。
特别是当轿车的级别仅仅只局限于车时，当轿车的价格刚刚过10万元或者尚未及10万元之时。
然而，大多业内人士表示，在10万元及以下级别的轿车中，拥有全铝发动机未必就是好事。
其理由除了上述之外，更多地来自于成本与价格。
在一款10万元甚至更低级别的轿车中装载全铝发动机，如果企业要想保持一定的利润，必然会在轿车的其他配置方面有所减少。
在专业人士的眼中，羊毛必然出在羊身上，与其让这些经济型、舒适型的“非奢侈品”使用全铝发动机，倒不如像一些务实的轿车企业一样，在装载经得起打磨的铸铁发动机的同时，在产品的舒适度、主动、被动安全配置上多下点功夫，给车主制造真正贴心、实用的爱车。