2.2车的交通特性
交通工程学
第一章交通工程学定义1.1 交通工程学定义交通工程学：是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。
第二章交通特性分析2.1 道路交通三要素特性2.1.1 道路交通的基本三要素（1）人：驾驶人、行人、乘客及居民。
（2）车：客车、货车、非机动车。
（3）路：公路、城市道路、出入口道路及其相关设施。
2.1.2 车辆交通特性车辆动力性能包括：（1）最高车速：指在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶车速（km/h）。
（2）加速时间（或加速度）：分为原地起步时间和超车加速时间，原地起步时间是指汽车由第Ⅰ挡起步，以最大的加速度逐步换至高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间；超车加速时间大多是用高挡或次高挡由30km/h或40km/h，全力加速至某一高速度所需的时间来表示。
（3）最大爬坡能力：汽车满载时Ⅰ挡在良好的路面上的最大爬坡度i max(%)表示。
2.1.3 道路交通特性（1）道路网体系道路网体系一般分为公路网和城市道路网两大体系。
公路网主要服务于区域城际及乡村的交通联系，城市道路网主要服务于城市内部及其与外部的交通联系。
所谓的道路网体系，其内涵主要包括道路等级、功能、布局、密度等宏观体系要素以及道路线形、断面、结构以及配套设施和管理等微观技术标准与要求。
（2）公路网等级划分按照技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路等五级，另有等外公路。
按照行政等级分为国道、省道、县道、镇村道路等四级，另外还有专用公路。
（3）城市道路网等级划分按照道路在道路网中的地位、交通功能及对沿线建筑物的服务功能等，分为：①快速路：在城市道路网中起快速交通骨架作用，联系城市主要片区，连接各条主干路、对外交通出入口，满足交通流大量聚集快速流动的要求。
②主干路：在城市交通中起“通”的作用以交通功能为主、服务功能为辅，要求通过的车辆快而多。
2+交通流理论基础知识
设计车速：作为道路几何线形设计所依据的车速。在道路几何设计 要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶 员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。
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2.1.4 交通密度
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2.1.5 交通量、车速、交通密度三者关系
基本关系式
如果车流中所有车辆均以相同的车速通过某一段路 程，则有下列关系
KQ V
Q K V
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K——交通密度（辆/公里） Q——交通量（辆/小时） V——车速（公里/小时）
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2、密度与车速的关系(K-V)
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通行能力：在现行通常的道路条件、交通条件 和管制条件下，在巳知周期（通常为15分钟） 中，车辆或行人能合理地期望通过一条车道或 道路的一点或均匀路段所能达到的最大小时流 率。
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服务水平
服务水平：描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉 的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道 路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间（不包括停车损失 时间）之比。用于评价该路段的线形和通行能力或作经济效益分 析之用。
区间车速：又称行程车速，是车辆通过某路段的行程与所用总时间 （包括有效行驶时间、停车时间、延误时间，但不包括客、货车 辆上下乘客或装卸货时间以及在起点、终点的调头时间）之比。 是评价道路通畅程度、估计行车延误的依据。区间车速一般总是 低于行驶车速，要提高运输效率，必须努力提高区间车速（即应 努力缩短停车延误时间。
2.1人的交通特性(学习通)
然后判断； 操作反应阶
3. 驾驶员的心理特性 （1） 驾驶员的视觉特性
视觉是驾驶员信息输入最重要的感觉器官。 视力——眼睛分辨两物点之间最小距离的能力。根据眼睛所处
的状态和时间不同，又有静视力、动视力和夜间视力之分。 静视力：站在视力表前5m处，依次辨认视标测定的能力，共分
12级。 动视力：在行车过程中的视力，跟车速和年龄有关。 夜间视力：受光照度、背景亮度等影响，黄昏时间行车最不利。
5/10/2020
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视觉适应——视觉器官对于光亮程度突然变化而引起的感 受性适应过程。由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢 复，称为暗适应；反之称为明适应。
眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。
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5.饮酒与驾驶
饮酒对人的影响： 饮酒对驾驶机能的影响：（参照小论文，学生自行
阅读） 酒后开车所产生事故的特点：
向静止的物体冲撞； 向停驻的车辆冲撞； 夜间与对向车迎面撞击； 因看错路引起的各种翻车； 重大事故和恶性事故多，致死率高．
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饮酒驾驶：
饮酒驾驶机动车辆，罚款1000元—2000元、记12分并暂扣驾照 6个月;饮酒驾驶营运机动车，罚款5000元，记12分，处以15日以下 拘留，并且5年内不得重新获得驾照。
（三）步行的一般心理
盲目的侥幸心理 贪图个人便利 集团心理 从众心理 惊惶失措 18
行人交通心理
2）各类行人的交通心理特征 儿童交通心理：
① 很难客观理解和正确估量周围环境 ② 缺乏在道路上安全步行的技能和习惯 ③ 意识不到隐藏在周围环境中的危险 ④ 偶合行为 ⑤ 注意力分配差
校园交通组织优化-以桂林理工大学南宁分校为例
校园交通组织优化 -以桂林理工大学南宁分校为例摘要:本文以大学校园为研究对象，以桂林理工大学南宁分校为例，分析大学校园交通出行的特点及现存问题，结合当前校园规划，探讨合理停车空间利用，进一步优化高校停车环境，提高学校空间利用率，以此为师生提供便捷的交通及停车空间。
关键词：校园；停车空间；交通组织中图分类号:TU984 文献标识码:A作者简介：陆泳（1989—），男，硕士研究生，讲师，桂林理工大学南宁分校教师，主要研究方向为地方民族建筑与人居环境。
1研究目的本文以大学校园为研究对象，分析大学校园交通出行的特点，结合校园的规划建设，对大学校园停车设施的布局与交通组织设计进行深入研究，力求在大学校园停车场的开发、利用、改造综合利用方面，探讨出可操作的模式和途径。
目前我国没有出台专门的规范来指导大学校园静态交通规划，各地大学校园规划在不断探索中前行，多个学校在最初建设时并没有考虑到机动车、非机动车上升的速度会如此之快，因此造成很多校园高峰期交通秩序混乱，学校停车设施不足，占道停车现象时有发生，对师生的出行造成不良的影响。
本文以桂林理工大学南宁分校为例，分析校园停车系统存的问题，探讨合理的停车空间利用，进一步优化高校停车环境，方便师生的学习、生活，调整优化停车供需关系，改善停车环境，实施相应的停车管理措施，满足可持续发展的要求，努力创建良好的校园学习氛围。
校园停车空间与设施分布的建设和完善，是我国高校建设中不可缺少的部分；缓解校园停车矛盾，改善校园环境是支撑南宁分校战略发展的需要。
因此，解决校园的停车空间分布显得尤其必要和迫切。
2研究内容2.1校园交通组织现状调查南宁分校主要分为五大功能区（学生宿舍区、教学区、实训区、办公区及教工宿舍区），校园总体规划沿空港大道呈带状布局，有正大门和侧大门2个出入口。
道路网结构主要呈环状布置，相对简单。
出入口共有两处，其中正大门为学校主入口，面向学校主干道，为办公、访客、送货车辆及人行服务，侧门靠近居住生活区，满足师生的日常交通需求。
交通工程学-第2章-交通特性
1第二章交通特性2第二章交通特性■内容介绍一、主要内容2.1 人-车-路基本特性2.2 交通量特性2.3 行车速度特性2.4 交通密度特性二、基本要求1．熟悉交通系统三个基本要素的交通特性2．掌握交通流三参数的基本概念、基本特性三、重点与难点1．驾驶员的交通特性2．交通流三参数的基本概念与特性32.4 交通密度特性2.3 行车速度特性2.2 交通量特性2.1 人-车-路基本特性本章主要内容第二章交通特性42.1 人-车-路基本特性环境小汽车、大客车、公共汽车、卡车、摩托车、人力车（自行车、三轮车）出行者、规划设计和管理者等5一、人的交通特性对人的交通特性的研究是以交通心理学为理论基础，研究驾驶员及行人在交通环境中的心理、生理和行为特征。
2.1 人-车-路基本特性（一）驾驶员(Drivers)的交通特性1．驾驶员的职责和要求社会责任感、职业道德、身体素质、心理素养、驾驶技术。
高度的社会责任感——安全意识、遵纪守法良好的职业道德——爱岗敬业、踏实工作良好的身体素质——体质、视力、判断力良好的心理素质——心平气和、文明礼貌熟练的驾驶技术——得心应手62.1 人-车-路基本特性•2004年5月31日起，国家《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阈值与检验》（GB19522-2004）标准正式出台。
•新标准对车辆驾驶人员血液酒精含量临界值作了调整，饮酒驾车由原来的≥30mg/100ml 调整为≥20mg/100ml ，醉酒驾车由原来的100mg/100ml 调整为≥80mg/100ml ，新国家标准的出台无疑加大了处罚的力度。
•据专家估算：20mg/100ml 大致相当于一杯啤酒；80mg/100ml 则相当于3两低度白酒或者两瓶啤酒；而100mg/100ml 就大致相当于半斤低度白酒或者3瓶啤酒。
72.1 人-车-路基本特性2．驾驶员的反应操作过程感官（接受外界信息）→感觉（大脑）→知觉（判断）→操作。
82.1 人-车-路基本特性3．驾驶员的生理、心理特性（1）视觉特性(Visual Acuity)根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息数的比例是：视觉是驾驶员信息输入最重要的感觉器官。
从博弈论及微观经济学分析道路交通特点及拥堵现象
从博弈论及微观经济学分析道路交通特点及拥堵现象关于《从博弈论及微观经济学分析道路交通特点及拥堵现象》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。
0、引言随着城市居民出行需求的日益增大，使得道路资源对车辆的供给也应随之增加。
但由于受到资金、土地和空间的制约，城市道路的建设发展远远落后于城市交通需求，由此致使的供需不平衡造成了严重的交通拥堵问题。
此外，城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。
为了解决城市交通拥堵这一难题，人们采取了各种措施方法。
本文是从博弈论及微观经济学的角度，分析了道路交通的一般特点及其拥堵原因，最后对改善交通拥堵提出几点可行性的措施。
1、以博弈论视角分析拥堵问题1.1 囚徒困境模型分析。
囚徒困境是指两个被捕的囚徒之间的一种博弈，解释了为什么合作对双方都有利时，保持合作也是困难的，具体内容如下。
警方逮捕了甲、乙两名嫌疑犯，但没有足够的证据证明二人有罪。
于是警方分开囚禁两名嫌疑犯，分别和二人见面，并向双方提供以下相同的选择：若一人认罪并作证指证对方犯罪（即背叛对方），而对方保持沉默，此人将即时获释，沉默者将判监10 年。
若二人都保持沉默（即双方合作），则二人同样判监1 年。
若二人都互相检举（互相背叛），则二人分别判监8 年。
如图1 所示。
从上图的四种行动选择组合中，我们可以看出（沉默、沉默）是帕累托最优的，“背叛”是任一犯罪嫌疑人的占优战略，而（背叛、背叛）是一个占优战略均衡。
1.2 贸易战模型分析。
贸易战博弈是指任何一个国家在国际贸易中都面临着保持贸易自由与实行贸易保护主义的两难选择。
例如，A 国试图对B 国进行进口贸易限制（提高关税等），则 B 国必然会进行反击，也提高关税，结果造成两败俱伤的局面。
反之，如果A 国和B 国能进行合作，即从双赢的原则出发，双方都减少关税限制，使得大家都能从贸易自由中获得最大利益，并且也增加全球贸易的总收益。
轮轨系统的动力学与稳定性分析
轮轨系统的动力学与稳定性分析轮轨系统是现代交通工具中广泛应用的一种力学系统，包括车轮、铁轨以及与之相关的其他部件。
在实际运行中，轮轨系统的动力学特性和稳定性对整个交通系统的安全性和效率至关重要。
本文将对轮轨系统的动力学特性和稳定性进行分析。
1. 动力学特性轮轨系统的动力学特性主要包括轮轨力、滑移、车辆动力等方面。
1.1 轮轨力轮轨力是轮轨系统中最主要的力之一，它是由轮子与铁轨接触时产生的摩擦力和垂向力的合力。
轮轨力的大小受到多种因素的影响，如车辆的质量、车轮与铁轨之间的几何关系、铁轨的摩擦系数等。
轮轨力对于车辆的行驶稳定性和能耗有重要影响。
1.2 滑移滑移是指车轮滚动与滑动之间的差异。
当车轮与铁轨之间的摩擦力无法提供足够的牵引力时，车轮就会发生滑移。
滑移程度的大小取决于车轮与铁轨之间的几何关系、外部作用力以及牵引力等因素。
滑移会增加能耗，且可能导致行驶的不稳定。
1.3 车辆动力车辆动力是指驱动力对车辆的影响，它取决于车辆的设计和驱动系统的性能。
车辆动力与轮轨力之间的平衡关系对轮轨系统的稳定性至关重要。
2. 稳定性分析轮轨系统的稳定性分析是评估车辆在运行过程中的稳定性和安全性。
稳定性分析主要包括车轮-铁轨接触的稳定性和车辆运行的稳定性。
2.1 车轮-铁轨接触的稳定性车轮与铁轨之间的接触稳定性是轮轨系统中的一个重要问题。
当车轮在运行中受到侧向力时，如果没有足够的接触稳定性，车轮可能会脱离铁轨导致事故发生。
因此，轮轨系统中的接触力分布和侧向力传递是进行稳定性分析时需要考虑的关键因素。
2.2 车辆运行的稳定性车辆运行的稳定性是指在不同运行状态下车辆的抗侧滑能力。
如果车辆在高速行驶过程中发生抖动或侧滑，将对行车安全产生重大威胁。
因此，评估车辆运行的稳定性是轮轨系统稳定性分析的重要内容之一。
3. 稳定性改善方法为了提高轮轨系统的稳定性，可以采取一些改善措施，如下所示：3.1 铁轨的维护和更新定期检查和维护铁轨是保障轮轨系统稳定运行的重要措施。
城市轨道交通运营管理教案
城市轨道交通运营管理教案第一章：城市轨道交通概述1.1 轨道交通的定义与发展历程1.2 城市轨道交通的类型及特点1.3 城市轨道交通的优势与挑战1.4 城市轨道交通在我国的发展现状与趋势第二章：轨道交通运营组织与管理2.1 轨道交通运营组织架构2.2 轨道交通运营管理原则与目标2.3 轨道交通运营计划编制与实施2.4 轨道交通运营组织协调与沟通第三章：轨道交通车辆与设施3.1 轨道交通车辆的类型与结构3.2 轨道交通车辆的运行特性3.3 轨道交通设施的分类与功能3.4 轨道交通设施的维护与检修第四章：轨道交通线路与区间工程4.1 轨道交通线路的类型与布局4.2 轨道交通线路的设计与施工4.3 轨道交通区间的运行组织与管理4.4 轨道交通线路的养护与维修第五章：轨道交通车站运营与管理5.1 轨道交通车站的分类与布局5.2 轨道交通车站的服务功能与管理5.3 轨道交通车站的安全运营与管理5.4 轨道交通车站的客运组织与优化第六章：轨道交通信号系统6.1 轨道交通信号的分类与原理6.2 轨道交通信号设备及其构成6.3 轨道交通信号系统的运行与管理6.4 轨道交通信号系统的现代化与发展趋势第七章：轨道交通通信系统7.1 轨道交通通信系统的功能与分类7.2 轨道交通通信设备及其工作原理7.3 轨道交通通信系统的运行与管理7.4 轨道交通通信系统的现代化与发展趋势第八章：轨道交通供电系统8.1 轨道交通供电系统的组成与原理8.2 轨道交通供电设备及其维护8.3 轨道交通供电系统的运行与管理8.4 轨道交通供电系统的现代化与发展趋势第九章：轨道交通运营安全9.1 轨道交通安全的重要性与挑战9.2 轨道交通安全管理制度与法规9.3 轨道交通安全事故的预防与处理9.4 轨道交通安全运营的监控与评估第十章：轨道交通应急管理10.1 轨道交通应急管理体系与组织10.2 轨道交通应急预案的编制与实施10.3 轨道交通应急资源的管理与配置10.4 轨道交通应急演练与培训重点和难点解析一、轨道交通的定义与发展历程：理解轨道交通的基本概念和分类，以及其在我国的发展历程和现状，把握轨道交通的发展趋势。
第二章道路车辆及其运行特性
驻波现象（图像）
b.轮胎结构
➢子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小20%～30％； ➢滚动阻力与轮胎的帘线（棉、人造丝、尼龙、钢丝） 和橡胶品质有关。
c.气压
➢气压越高，轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小， 滚动阻力也越小。
d.驱动力
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思考
为什么驱动力系数很大时，气压越低 f 越小？
Rr 胎面滑移 Rr
f.转向
离心力前、后轮产生侧偏力 侧偏力沿行驶方向产生分力滚动阻力增加
二、空气阻力Ra
汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称 为空气阻力。
1）压力阻力（占91％） ➢作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向 上的分力。
a.形状阻力
➢取决于车身主体形状
b.干扰阻力 ➢车身表面的凸起物引起的阻力 后视镜
法向反力是否相等？
1）从动轮受力分析
n
ua
W
F p1
ua
r
d d' FX1
n' n
W
FZ
Fp1
a
FX1
n'
FZ FZd FZd’
C
A
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h
n
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F p1
T
F
f
Z
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n'
Tf FZa
Fp1r Tf
Fp1
Tf r
FZ
a r
令 fa
r
f—滚动阻力系数
Fp1 Wf
f Fp1 W
Ff Wf
其他车道
道路交通系统组成
道路交通的特点：
1、系统性：人、车、路、环境几个互不相同的相互作用、 相互依赖的要素构成一个有机整体。
2交通流状态与交通安全解析
车辆处于跟车状态，超车较为困难。
1.1、自由行驶行为
在自由流状态下，车辆所受约束较小，驾驶员根据实际的 道路情况，产生了期望运行速度，通过车辆的加速或减速以达到 期望运行速度，从而获得最大的行车利益，比如提高速度，缩短 行程时间。期望车速受驾驶员个性、车辆动力性能、道路线形及 路面条件的影响。不同驾驶员驾驶不同车辆在不同的道路上行驶， 期望车速也不同，通常服从正态分布。
2、车辆运行安全性分析
超速行驶安全性 跟车行驶安全性 换车道行驶安全性
2.1、超速行驶安全性
超速行驶是高速公路交通事故发生的一个主要原因。由于高速公路
是全封闭，全立交，横向干扰少，在低密度交通流状态下为车辆超速行
驶创造条件。当遇到紧急情况时，预留给驾驶员的反应时间很短，极易 导致交通事故发生。另一方面，连续的高速行驶容易导致轮胎的温度过
高，轮胎内的空气急剧膨胀，这样容易出现车轮爆胎，导致事故的发生。
我国高速公路管理条例中规定车辆行驶的最高速度为120km/h，设计车 速根据不同的道路条件分为120km/h、100km/h、80km/h等标准，然而
在实际道路运营中存在着大量运行车速远远高于设计车速的情况。
其它原因 19% 超速行驶 20%
2.2、跟车行驶安全性
时刻 后车 前车
t时刻
t+T时刻
位置 Xn+1(t) Xn+1(t+τ ) Xn(t) Xn+1(t+T) Xn(t+△t)
实际道路条件 实际交通情况
车辆运行现状
驾驶员
车辆驾驶性能
实际车速 V1期望车速Leabharlann V2期否 是期
V1 >V2
车辆加速
交通工程学 第2章 交通特性
• •
•
•
彩色路面
发热电缆融雪系统
小结
• 人、车、路及环境交通特性（了解）
• 人、车、路及环境的协调（了解）
§2－2 交通量特性
本节内容
• 交通量定义及时空分布 • 设计小时交通量 • 红线、绿线、蓝线和紫线的概念（补充）
2.2.1 交通量的定义
• 交通量（traffic volume）是指在选定时间段内，通过道
• 行人交通特性基本参数 • 行人过街行为特征
–距离短、速度慢； –绿色、占用交通资源少； –通达性强； –依个人意志选择路线与位置； –群体效应。
2.1.3. 车辆的交通特性
• 机动车的分类
–汽车（Motor Vehicle）
由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的 非轨道承载的车辆，主要可用于：载运人员和/ 或货物；牵引载运人员和/或货物的车辆；其它 特殊用途，如急救、殡仪等。
是乘客、行人、道理维护管理人员等 ；
车：大、中、小型客、货车、常规公交车、BRT车辆以及轨 道车辆等； 路：人与车的载体，空间网状结构； 环境：外界影响与力量总和。
2.1.1 驾驶员交通特性
图2-1 驾驶员驾驶反应行为模式
• 驾驶员交通特性
–驾驶员驾驶反应模式 –驾驶员生理基础
• 人眼在驾驶中的作用
• 道路的功能
–道路功能是指道路能为道路使用者提供交通服务的特 性，它包括通过功能和通达功能。
• 道路的功能 • 道路的分类与分级
–公路的分类与分级 国道
按其重要性 和使用性质
省道
高速 一级
按技术标准
县道
专用公路
二级 三级 四级
• 道路的功能 • 道路的分类与分级
VISSIM使用说明
VISSIM使⽤说明⽬录1简介 (1)2定义路⽹属性 (3)2.1物理路⽹ (3)2.1.1准备底图 (3)2.1.2定义⽐例尺 (3)2.1.3添加路段（Links） (4)2.1.4连接 (6)2.2定义车辆特性 (7)2.2.1定义分布 (7)2.2.2车辆加速度 (9)2.2.3车辆类型和等级 (10)2.2.4交通组成 (12)2.2.5交通流量 (14)2.2.6期望车速变化 (16)2.3路线选择与转向 (20)2.4动态分配 (22)2.5公共交通 (23)2.5.1公交停靠站 (23)2.5.2公交线路 (24)2.6信号控制交叉⼝设置 (26)2.6.1信号参数设置 (26)2.6.2信号灯安放及设置 (28)2.6.3优先权设置 (29)4 仿真 (32)4.1参数设置 (32)4.2仿真 (32)5输出结果 (34)5.1W ARNINGS（*.ERR）⽂件 (34)5.2T RA VEL T IME（*.RSZ）⽂件 (34) 5.3D ELAY T IMES（*.VLZ）⽂件 (38)5.4Q UEUE C OUNTER（*.STZ）⽂件 (40) 1简介VISSIM3.0的操作使⽤主要分为三⼤步骤：在VISSIM3.02中，包含两种数据：静态数据和动态数据静态数据表⽰道路设施，包括：●道路（Link ）：道路是有起点、迄点的有向线段。
●连接段：表明转向、车道减少、车道增加●公交车站位置和长度●信号灯和停车线位置●检测器位置和长度●公交招呼点动态数据包括：●交通流量，包括货车的百分⽐●路线选择点位置●优先规则●停车信号位置●公交车线路、发车时间、滞留时间●数据收集点●⾏程时间和延误时间●排队长度VISSIM3.0中主要名词术语介绍见下图-1。
图-1 在介绍具体操作步骤之前，先介绍⼀下Vissim3.02软件中菜单项和功能键,如图-2所⽰。
图-2下⾯，针对每⼀步进⾏具体介绍。
第三章道路交通流特性及通行能力
概率
1、速度
32 64 80 113
小型 中型 大型
145
177
速度 (km/h)
图 2-8 图 3-4
0.40 0.30
沈大高速公路外侧车道速度分布概率曲线
小型 中型 大型
概率
0.20 0.10 0.00 16 48 80 113 145 177
209
速度 (km/h)
图 2-9 图 3-5
0.40 0.30
在一年的观测期内日交通量的平均值。即一年的交通量的总和与该 年总天数的比值。
月平均日交通量（MADT）
在一个月的观测期内日交通量的平均值。即为一个月的交通量总和 与该月总天数的比值。
周平均日交通量（WADT）
在一周的观测期内日交通量的平均值。即一周的交通量总和与周天 数的比值。
平均日交通量（ADT）
2.2交通量的时间变化
（2）日变化
(%) 反映交通量在一周内的变化，
常用周变系数D表示
D= AADT 某周日的年均日交通量
城市道路双休日的交通量远小于工作日的，郊区相反；
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2、交通量
2.2交通量的时间变化
（3）小时变化 反映交通量在一日内各个小时的变化，有早、晚高峰。
（%）
20
15 10 5 0
指一年内各小时交通量中最大的一个小时交通量
24
2、交通量
2.1概念
设计小时交通量（DDHV）
一般由下式计算：
DDHV AADT K D
其中：K---设计小时交通量系数，其值常取第30位小时交通
量系数K30。
K30=第30位小时交通量/AADT
D ---高峰小时内重方向交通量占双向交通量的比例。
交通运输中的交通流理论与模型
交通运输中的交通流理论与模型第一章交通流理论的基本原理交通流理论是交通运输学中的一个重要分支，研究交通流的运行规律与特性，为交通规划和交通管理等提供决策支持。
本章将介绍交通流理论的基本原理，包括交通流类型、交通流参数和交通流模型等。
1.1 交通流的类型交通流通常分为三种类型：车辆交通流、行人交通流和混合交通流。
车辆交通流是指由车辆组成的流动车辆群体；行人交通流是指由行人组成的行人群体；混合交通流则是车辆交通流和行人交通流混合在一起。
1.2 交通流的参数交通流的参数是描述交通流特性的量化指标，常用的参数包括车辆密度、车速和交通流量等。
车辆密度是指单位长度道路上的车辆数；车速是车辆通过单位时间所走过的距离；交通流量是单位时间内通过某一路段的车辆数量。
1.3 交通流模型交通流模型是用来描述交通流特性与变化规律的数学模型。
常用的交通流模型有宏观模型和微观模型两种。
宏观模型研究交通流整体运行规律，如流动稳定性和拥堵解除等；微观模型则从个体车辆的角度考虑交通流的行为规律，如车辆加速度和避让等。
第二章常见的交通流模型本章将详细介绍一些常见的交通流模型，包括流量-密度关系模型、速度-密度关系模型和流量-速度关系模型等。
2.1 流量-密度关系模型流量-密度关系模型研究交通流量与交通流密度之间的关系。
常用的模型包括线性模型、理想模型和反S模型等。
线性模型假设交通流量与交通流密度成正比例关系；理想模型采用抛物线函数来描述交通流量与交通流密度之间的关系；反S模型则将交通流量与交通流密度联系起来，并引入饱和流量的概念。
2.2 速度-密度关系模型速度-密度关系模型研究交通流速度与交通流密度之间的关系。
常用的模型包括线性模型、理想模型和广义的Shriver模型等。
线性模型假设交通流速度与交通流密度成正比例关系；理想模型采用抛物线函数来描述交通流速度与交通流密度之间的关系；广义的Shriver模型则考虑了车辆间距和车辆长度等因素的影响。
高速公路施工区交通特性分析
高速公路施工区交通特性分析摘要：由于高速公路在施工过程中会对施工区域进行划分，并且对于不同的施工控制区有不同的功能。
在车辆运行方面，施工区会导致车辆合流，使施工区的车辆流重新分布，并且通过一些超车道车辆优先通行等一系列强制性措施，保证高速公路施工区交通顺利进行。
本文对高速公路施工区交通特性进行了分析，希望能够为我国高速公路事业的发展起到一定的作用。
关键词：高速公路；施工区；交通特性前言由于我国高速公路的建设速度不断加快，越来越多的高速公路出现车辆超载现象，导致高速公路的质量遭到破坏，严重影响了高速公路的使用，使高速公路的养护次数增加，道路拥挤情况加剧，交通事故发生次数增加。
所以，要加强对高速公路施工区域的管理工作，使其在交通特性上更加符合相应的道路行驶标准，保证高速公路的道路通行能力不会受到破坏，使高速公路在安全使用的过程中能够拥有更大的实际使用价值。
但是，我国目前并没有对高速公路的施工区域研究进行重视，在施工过程中由于各种问题导致对高速公路的破坏，反而要通过养护工作来进行对高速公路的维护，影响了高速公路的正常运行，对高速公路的经济效益也会产生极大的影响。
1施工区交通控制区划分在施工过程中由于施工区域是对高速公路开展维修工作的重要场地，因此需要在施工区域周围设置道路标志、路面标线以及各种障碍物来配合开展高速公路施工工作。
在施工中会用到施工作业车，施工作业车的运行区域包括从第一个施工警告标志到最后一个施工警告标志。
在高速公路上，典型的施工区域划分方式是：警告区、渐变区、作业区和终止区。
（1）警告区警告区的主要作用是提醒前方司机道路上的交通变化情况，进而能够保证在交通事故发生之前采取有效的预防措施。
在警告区内要设置特定的标志牌，来对车辆开展限速、变道等指导，从而防止车辆驶入警告区，造成严重的交通事故。
警告区标志牌能够有效起到把交通自由流向交通限制流转变的作用。
（2）渐变区渐变区的主要作用是通过为准备改变行车方向的车辆提供改变方向的空间，从而使车辆能够顺利变换车道。
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特种车：消防车、环卫环保作业车、医疗救护车等
汽车的分类
运输汽车 乘用车 商用车
特殊用途车 娱乐用汽车 竞技用汽车 特种用途汽车
二、汽车的主要技术参数
反映汽车的技术性能及适用范围，包括： 尺寸参数：外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬 、最小转弯半径、接近角、离去角等。 质量参数：整车自重、载质量、总质量、空载轴 荷分配等。 性能参数：动力性、燃油经济性、发动机的性能 和舒适性等。
态净空。
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深圳首条绿色自行车道 5/10/2020 厦门的自行车道
东莞的自行车道
香 港 的 自 行 车 道
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最小转弯半径
接近角
三、汽车的交通特性
1.动力性能 最高速度：在无风条件下，在水平、良好的沥青或
水泥路面上，汽车所能达到的最大行驶速度。 加速能力：汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力
，常用加速时间和加速距离表示。 爬坡能力：汽车满载时用Ⅰ挡在良好路面上的最大
爬坡度。
2.制动性能
2.2车辆的交通特性
2.2车辆的交通特性
车辆：在道路上行驶的各种机动车和非机动车。 一、机动车的分类 机动车：汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、
轮式专用机械车。 非机动车：自行车、三轮车、人力车、畜力车、残
疾人专用车。
汽车的分类
载货汽车 自卸汽车 专用汽车 轿车
越野汽车 牵引车 客车 半挂车
车辆安全设计中，最重要的操纵特性是制动和减速。 制动性能：制动距离与制动减速度
制动反应时间：驾驶员从发现障碍物采取措施到制动器生 效的时间。
制动距离：从踏制动板开始到汽车停止为止车辆所行驶的 距离，不包括驾驶员的知觉—反应距离。
安全停车距离=制动距离反应时间内汽车行驶距离
2.制动性能
制动性能的稳定性： 热稳定性：制动器温度升高后仍能保持。 水稳定性：不因制动器浸水而使制动性能减退。
制动时汽车行驶方向的稳定性：制动时不产生跑偏、侧滑 及失去转向能力的性能。
3.其他特性
通过性：车辆不同其他辅助设能以足够高的平 均速度通过各种路面、无路地段和越过各种障碍 物的能力。
机动性：车辆在最小面积内转向和转弯的能力。 稳定性：车辆根据驾驶员的意愿按照规定的方向
行驶，且不产生侧滑或倾翻的能力。
四、自行车的交通特性
轨迹线呈蛇形，机动灵活．便于转向及制动， 但稳定性差，行驶距离在7公里以内最为适宜。爬坡 能力视人的体力不同而异。
优点：价格便宜、操纵灵便、无需燃料、无废气、无噪音、 停放面积小；
缺点：与机动车混合行驶时不安全；与公共汽车相比，人均 占用街道面积大；不适用于长距离和大坡度的道路；遇雨， 雪天气及结冰季节，行驶极为不利，易出事故；当与机动车 在无分隔的道路上混合行驶或通过交叉口时，相互干扰严重。
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短程性 ——一般在5～6km以内(或20min左右)； 行进稳定性—横向力干扰不能过大； 动态平衡——借助于人体的变位或重心倾斜维持平衡状态； 动力递减性—一般自行车出行不宜超出10km； 爬坡性能——对于北方冰雪地区，其坡度与坡长更应减小； 制动性能——与反应时间一起决定纵向安全间距——纵向动