交通流理论第三章 驾驶员的交通特性

第四节 驾驶员交通特性的应用
（4）道路通行能力手册（1985）提供了各种情况下的设计数据
第四节 驾驶员交通特性的应用
2、合流（merging） 如果车辆以相同或大约相同的速度行驶，要想从一个车道合到另外一个车
道，大约3辆车的长度为可接受的最小间隙。
三、停车视距（Stopping Sight Distance，SSD） 1、概念： 停车视距是指在汽车行驶时，驾驶员发现前方障碍物，经判断决定采取 制动措施到汽车在障碍物前安全停住所需的最短距离。 2、停车视觉至少应该满足“平均水平一下”的驾驶员或车辆在该距离内能 够停车。 3、停车视距的计算公式 S=S1+S2 其中：S1为感觉反应距离；S2为制动距离
第二节 离散驾驶行为
（4）视认时间 要求交通标志能在很短的时间内被看到、认识，并完全明白其含义，以
便采取正确的措施。
对于文字读取的时间 （5）视认距离 图案、符号、文字的大小应该满足必要的距离条件，并据此决定标志牌 的尺寸，此距离即为视认距离。 汉字的高度与行车速度的关系表3-6 文字高度与视认距离的关系计算公式（分白天和夜间）：公式3.11和3.12 （6）交通标志的三要素 颜色、形状和图形符号
第三节 连续驾驶模型
图中的模型可以用公式来表示：
其中：K为增益，exp（-ts）是反应时间，T由特定的控制状态下由实验得到 该模型为建立驾驶员驾驶模型的基本方法。 驾驶行为分类：修正的跟踪模式驾驶；跟踪驾驶；有预见性的驾驶 这可从表3-8得出。
第四节 驾驶员交通特性的应用
一、交通流中的追赶与超车 交通工程学会提供的资料：
第三章 驾驶员的交通特性
1、驾驶任务 2、离散驾驶行为 3、连续驾驶模型 4、驾驶员交通特性的应用
5、小结
第一节 驾驶任务
1、驾驶员的三个层次
控制（control）
（1）控制 驾驶员和车辆之间的信息交换和控制，是驾驶任务层次中的基本层次， 主要是指驾驶员对车辆的操作，比如：启动、加速、减速、转向、制动 等。 （2）引导 基于规则的引导层，包括维持安全的速度、根据道路和车辆周围的环境 选择合适的道路，引导层对系统的输入是根据周围环境变化的动态的速 度和道路，这些随着车辆沿道路的变化而连续变化。
b：中枢神经辨别、选择加工的时间，信息加工的速度
第二节 离散驾驶行为
（3）Hooper and McGee (1983)对于 制动反应时间提出了一个模型： （4）感觉－反应时间概率分布不 是正态分布而是对数正态分布
第二节 离散驾驶行为
（5）对数正态分布计算公式： P30 公式3－2到3－6
感觉反应时间T服从对数正态分布，Ln（T）服从正态分布
第二节 离散驾驶行为
（5）移动反应时间与感觉反应时间无关
3、对交通控制设备的反应时间和距离
Traffic Control Devices，TCD ●感觉器官提供给驾驶员信息的比例：视觉占80％．听觉占14％，触觉占2 ％，味觉占2％，嗅觉占2％。 ●视觉是最重要的 ，其中交通控制设备是影响驾驶员也是交通流研究的一个 重要方面，与TCD相关的视觉方面的问题都与其距离有关，这主要包括： a:在视觉中作为目标被发现； b：确认为TCD； c：清晰且易于辨认和理解
（1）高速公路上，超越一辆客车的加速度约1m/s2
（2）坡道上的加速度近似计算公式
（3）客车从0到稳态速度的变化过程中，加速度可以从最大3m/s2到2m/s2， 大型货车或拖车起到时其加速度较小。 （4）美国各州公路工作者协会几何设计规范给出了加速度的一个参考 56km/h时0.63m/s2，70km/h时0.64m/s2，100km/h0.66m/s2
2A MT a b log 2 ( ) W
a:最小的反应时间延迟；b：斜率，由经验确定 A：移动的幅度，或移动起点到终点的距离
W：沿移动方向的控制设备的宽度（车辆的宽度）
第二节 离散驾驶行为
（2）变异的Fitts定律——1994年Berman提出，对于简短迅速移动
MT a b A
（3）Fitts 定律及其变异可以应用与人的手、脚、腿等的反应的移动时间， 而且经（Drury）研究发现其更加适合于脚的反应的移动时间。 （4）对制动反应移动时间的研究 ① 1988年Brackett和Koppa研究发现制动和加速踏板的举例在10-15cm， 高度相差较小的情况下，控制移动时间为0.15-0.17s，当制动踏板比加速 踏板高出5cm后，移动时间将明显增加。 ② 1991年Hoffman研究发现驾驶员脚的移动轨迹是抛物线形，这对A的影 响较小，对于MT影响较大。 ③ 其他的一些相关研究（教材表3-4等）
4、其他车辆的动态特性
其他车辆的速度和加速度变化会被相邻车辆驾驶员感受到，从而采取相 应措施。其中前导车和侧向车的影响最明显。
第二节 离散驾驶行为
（1）前导车 （2）侧向车辆
5、障碍和危险的觉察、识别与确认
（1）障碍和危险的觉察 将6个不同物体放于道路，对觉察和视认距离进行观测和记录，表3-7。 结论： ●平均的觉察视觉角度变化从黑色玩具狗最小1.8弧分到树枝最大 4.91弧分； ●同样对比度下晚上的视觉角度是白天的约2.5倍。 （2）障碍和危险的识别与确认 对道路上的物体进行觉察后，接着就是识别和确认。 15cm高、60cm高
第二节 离散驾驶行为
●交通控制设备信息处理过程
第二节 离散驾驶行为
（1）、交通信号等的变化 驾驶员对交通等信号变化的反应。
（2）标志的能见度和易理解性
视觉的形成：外界光线经过刺激视觉器官在大脑中所引起的生理反应。 视觉敏锐度：分辩细小的或遥远的物体或物体局部的能力。 视觉敏锐度与锥体角度的关系： 水平面与垂直平面视觉敏锐度： 辨认交通标志上字母的能力： 驾驶员年龄对视觉敏锐度的影响： （3）实时显示 交通标志牌、交通情报板等
第四节 驾驶员交通特性的应用
4、举例： 感觉反应视觉PRT：1.57s
制动减速度：-0.37g
车速：88km/h 则停车视距为： S=S1+S2=1.57×88/3.6+882/(257.9×0.37)=38.4+81.2=119.6 (m)
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第四节 驾驶员交通特性的应用
四、交叉口视距 1、不设管制
第二节 离散驾驶行为
●颜 色：最先引起驾驶员的视觉敏感，交通标志多用：红、黄、绿、 蓝、黑、白等。
●形
状：经研究发现在同样条件下(面积大小、明亮度、颜色等)以三角
形的辨认效果最好，其次是菱形、正方形、圆形、六角形、 八角形等。
●图形符号：主要考虑图形的直观性、图形的大小以及符号中的重要细节 最小尺寸等
主要在居民区或工业区，由于车速低，驾驶员对本地区情况熟悉，交叉
口不设管制。总的反应时间一般在0.5-4.0s。 2、让路控制 应用于相交两条道路的优先控制，要求次要道路上的汽车进入交叉口时， 对能否利用空档通过应预先估计。驾驶员往往在300米或更远处开始减速， 感觉反应过程的持续时间通常在20s到30s。 3、二路停车控制（单向停车） 应用于相交两车道优先控制，为保证主干道畅通，支路车辆停下来等待 主路车流有空隙时穿过。
第二节 离散驾驶行为
6、驾驶行为的个体差异 （1）性别
（2）年龄
●视觉变化：视觉敏锐度、光损失和散光、炫目等 ●认知行为变化：信息过滤、公路上的被迫跟随、时代的变化 （3）驾驶员的伤害
第三节 连续驾驶模型
驾驶过程是一个连续过程 一、驾驶行为
驾驶员可以看作是一个线性的闭环控制系统。
1、驾驶传递函数 驾驶活动中的两个输入： ●驾驶员期望的路线 ●车辆当前行驶的方向和路线
第四节 驾驶员交通特性的应用
五、其他驾驶员行为特征 1、速度错觉
（1）持续高速行车之后对速度降低估计不足；
（2）从城外干道驶入城市入口道路时，不能及时根据变化的交通条件改变 速度； （3）从低速到达高速时，也会对速度估计不足。 2、信息干扰 事故多发地、商业区、活动区等对驾驶员的干扰。 3、实时信息
第二节 离散驾驶行为
对研究的结果总结后得到表3-3 P31 （8）对远处喇叭声音的感觉反应时间
（9）不同类型的道路感觉反应时间不同
（10）感觉反应时间与驾驶员自身的情况有关
2、移动时间（control movement time，MT）
驾驶员的制动反应：制动反应时间（PRT）和移动时间（MT）
（1） Fitts费茨定律——1954年费茨对各种反应的移动时间进行建模
第四节 驾驶员交通特性的应用
二、可插车间隙和合流 1、可插车间隙（Gap Acceptance）
(1)间隙：连续车辆到达某一点的时间间隔。
(2)临界间隙：驾驶员试图汇入或通过连续车流时间间隙的最小值。 (3)有5种不同的可插入间隙情况： [1]左转通过对向交通，无交通控制 [2]左转通过对向交通，有交通控制 [3]从停车或让路控制交叉口左转到横向车流 [4]从停车或让路控制交叉口穿过横向车流 [5]从停车或让路控制交叉口右转到横向车流 ●停车交叉口和让路控制交叉口属于优先控制交叉口管理内容
第四节 驾驶员交通特性的应用
●优先控制： 相交的两条道路中，常将交通量大的道路称主路或干路，交通量小的称次
路或支路。规定主路车辆通过交叉口有优先通行权，次路车辆必须让主
路车辆先行。这种控制方式称为。 ●停车标志控制: 停车标志控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向停车控制。 ●让路标志控制: 让路控制交叉口又称减速让行控制，是指进入交叉口的次路车辆，不一定 需要停车等待，但必须放慢车速了望观察，让主路车辆优先通行，寻找 可穿越或汇入主路车流的安全 "空当" 机会通过交叉口。让路控制与停车 控制差别在于后者对停车有强制性。
第一节 驾驶任务
2、人－车－路系统作用图 在1976年Weir提出了一个人车路的系统结构图，该图成为研究驾驶员行为的
基础（包括连续和离散驾驶行为）。
第二节 离散驾驶行为
1、感觉反应时间（perception-response time，PRT）
（1）定义 人的机体接受刺激，认识到这种刺激，并尽快作出反应所需要的时间，称 为反映时间（T）。 （2）模型 线性反应时间模型（海曼定律）： T＝a＋bH T：反应时间（s） H：信息量 a：对刺激进行感觉 传入神经 传出神经 大脑，中枢神经编码 效应器官进行反应
（6）Lemer（勒纳）对制动反应时间分两种情况进行研究，结果如表：
第二节 离散驾驶行为
（7）1994年 Fambro（凡波）的研究： 分成两组，每组年龄不同，older：55岁以上，yong：18到25岁
在驾驶员行驶中的车道上意外人为的给出一个路障，观察驾驶员的反应
分成3种情况：case1：26人中有2人没有成功， case2：12人中2人没有采取措施 case3：12人中1人失败（没有采取制动措施）
引导（guidance）
导驶（navigation）
第一节 驾驶任务
（3）导驶 第三层也是最高层，在该层次，驾驶员是一个管理者。例如：联系地图上
的方向和道路上的引导标示，在途中作出行驶计划和引导。该层被称为
基于知识的行为，在 ITS 中基于知识的行为将变得极其重要。随着技术 的发展驾驶员将越来越变得是一个管理人员，如：驾自动变速、驾驶员 辅助系统、驶员信息系统、自动驾驶等。本教材研究的驾驶行为是普通 环境中的驾驶员行为。