客车悬架设计(网络版)
某款10米城市客车悬架优化设计
某款10米城市客车悬架优化设计摘要：通过对空气悬架系统相关部件的优化，提升悬架的侧倾角刚度，达到整车侧倾稳定性的要求。
介绍可能影响整车侧倾稳定性相关因素，为悬架的选用及优化提供借鉴作用。
关键词：空气悬架、侧倾稳定性、优化设计随着人们对车辆乘坐舒适性要求的提高和我国客车悬架技术的发展。
空气悬架得到越来越广泛的使用，在满足舒适性的同时必须要考虑到车辆的稳定性，特别是侧倾角刚度方面的保证。
相对于板簧悬架而言，空气悬架的结构更加复杂，影响车辆侧倾角刚度的因素更多。
本文针对市场普遍使用的六气囊非独立悬架客车，重点介绍通过对空气悬架各部件的优化设计，加强整车的侧倾角刚度，满足车辆的侧倾稳定性的要求。
某款新开发的10米二级踏步空气悬架纯电动城市客车，样车路试转弯时，侧倾角大，尤其车辆后方感觉明显，乘员甚至有畏惧心理。
通过测试，空载时，0.4g侧向加速度，客车侧倾角达5.5度。
推算可得，满载时，0.4g侧向加速度，客车的侧倾角可达8度，超出了设计规范侧倾角不大于6度的要求。
故障原因分析，1、本款车采用前2后4空气悬架，后悬架采用结构简单，占用空间小的小直梁结构空气悬架，缺点气囊间左右跨距小，后悬架气囊侧倾角刚度小。
2、动力电池位于后桥上部车顶及整车尾部后上方，整车的实际质心高度高于设计时估计值。
减小整车侧倾角的途径主要有两种：1、降低整车簧载质量质心高度，减小侧倾力臂；2、增加悬架的侧倾角刚度。
对于已制作的客车，降低整车簧载质量质心高度比较困难，一般考虑对悬架系统进行优化。
本款车空气悬架采用前1后2高度阀控制，前悬架左右气囊相通，左右气囊气压相等，车辆侧倾时，侧倾反力矩较小。
若加大前气囊的垂直刚度，对抑制整车侧倾作用不大。
前悬横向稳定杆直径50mm，一般不再加大稳定杆直径。
又由于转弯时整车后部侧倾较明显，主要对后悬架系统进行优化。
1、更换后横向稳定杆。
由公式可知稳定杆的倾侧角刚度与稳定杆直径的4次方成正比。
后横向稳定杆直径由40mm加大至50mm，加大后的横向稳定杆侧倾角刚度是原稳定杆的2.44倍。
实用微型客车设计后驱动桥后悬架设计
第一章前言在日本，欧洲，南北美洲，微型汽车日益受到市场的青睐。
当下世界各国都在实施节约能源的政策，在国际上微型汽车仅仅作为代步根据而不是权利和财富的象征，因此许多国家日益青睐微型汽车。
微型汽车深受欢迎的原因：1.负担轻。
2.功能齐全，使用方便，空间也比较大。
3.价格低廉，很适合工薪阶层，即使在高速公路上也有不错的表现。
4.省油。
5.维修及其保养费用低。
综上所述，微型汽车在世界范围内的受到的重视，尤其在我国，中国的微型车市场前景非常好，中国越来越多的人渴望拥有自己的私家车，但是由于中国的国情决定了好多人买的起车，保养不起车的尴尬局面。
微型车的兴起满足了人们渴望车的要求。
这次设计•的是汽车的后驱动桥和后悬架。
后驱动桥的主要零件设计：主减速器，差速器，半轴，桥壳后悬架：钢板弹簧，筒式减振器第二章后驱动桥设计§2. 1驱动桥概述驱动桥处于传动系的末端，曲主减速器，差速器，半轴和驱动桥壳等组成。
其功用是：1.将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器，差速器，半轴等传到驱动车轮，实现降速，增大转矩；2.通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；3.通过差速器实现两侧车轮的差速作用，保证内外侧车轮以不同的转速转向。
驱动桥分两大类：断开式驱动桥和非断开式驱动桥。
非断开式驱动桥：整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套筒与主减速器是刚性连接为一体的，因而，两侧的半轴和驱动桥不可能在横向平面内作相对运动，故称为非断开式驱动桥，乂名整体式驱动桥。
断开式驱动桥：为了提高汽车行驶平顺性和通过性，有些轿车和越野车全部或部分驱动桥采用了独立悬架，既将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相连，两轮可以彼此独立相对于车架上下跳动。
与此相应，主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳应制成分段并通过狡链连接，这种驱动桥为断开式驱动桥。
驱动桥型式与整车有非常密切的关系。
根据整车的通过性、平顺性以及操纵稳定性对悬架结构提出了要求，如悬架选择了合适的结构型式，而驱动桥的结构也必须与悬架相适应。
轻型客车底盘前后悬架和底盘主副车架设计
轻型客车底盘前后悬架和底盘主副车架设计摘要本⽂分析了轻型客车的发展概况及发展⽅向，对轻型客车进⾏底盘的总体布置设计。
本⽂参考了国内外⼗余款同型客车技术参数，并进⾏参数分析，在任务书的技术参数的要求前提下，进⾏选择参数，获得更为准确的动⼒参数。
在计算的基础上对前后悬架和底盘主副车架进⾏设计，根据我国客车配件市场现状，其余总成部件进⾏参考选型，在各总成型号参数选定的基础上进⾏底盘的总体布置设计。
关键词：客车底盘设计动⼒参数车架钢板弹簧AbstractThis article has analyzed the general situation of M2 cities public transportation passenger train development and direction, generally uses M2 public transportation passenger trains to the major and medium city to carry on the chassis the general arrangement design. In carries on the analysis to the domestic 20 section same types passenger train parameter in the foundation, carries on the parameter choice, and uses mat lab software to carry on the power parameter simulation computation, obtains the more accurate dynamic parameter in order to. Spring and the chassis host & vice frame carries on the design in the simulation foundation to around, other always become the part to carry on the reference shaping, in each always becomes in the foundation which the model parameter designated to carry on the chassis the general arrangement design.key words：Bus Chassis Design Dynamic parameters Frame Spring1.绪论随着世界经济形势逐步优化，我国科技经济⽂化迅速崛起，尤其是公共交通⽅⾯更是位居世界之⾸。
大中型客车空气悬架设计规范
大中型客车空气悬架设计规范一、引言随着社会经济的发展，大中型客车的需求量逐渐增加。
而空气悬架作为一种先进的悬架系统，具有提高行驶舒适性、稳定性和安全性的优势，因此在现代客车设计中得到广泛应用。
本文将介绍大中型客车空气悬架设计的规范，包括悬架结构设计、气囊选型、悬挂系统参数控制等方面的内容。
二、悬架结构设计1.悬架类型选择大中型客车可以采用气垫悬架或气弹簧悬架两种类型。
气垫悬架可以提供更好的行驶舒适性和稳定性，但成本相对较高。
气弹簧悬架则成本较低，但行驶舒适性稍逊于气垫悬架。
根据客车需求和预算情况，可以选择适合的悬架类型。
2.悬架装配方式悬架装配方式应尽可能保证悬挂装置与车辆结构的良好配合，减少结构受力和振动的影响。
同时，应遵循合理布置的原则，确保悬挂系统能够有效减震和稳定车身。
三、气囊选型1.载荷和行程的匹配气囊的选型应根据客车的载荷和行程情况来确定。
在选择气囊时，需要考虑客车的载荷量、道路状况和行驶速度等因素。
合适的气囊能够提供稳定的支撑力和合适的行程，从而提高行驶舒适性和稳定性。
2.气囊的材质和结构气囊的材质应选择具有耐磨、耐高温、耐老化等性能的合适材料。
气囊的结构应具有足够的坚固性和可靠性，确保在各种复杂路况下能够保持正常工作。
四、悬挂系统参数控制1.气囊压力调节根据客车的负荷情况和行驶情况，通过调节气囊的压力来控制悬挂系统的硬度。
在载荷较重或行驶速度较快的情况下，可以适当增加气囊的压力，提高悬挂系统的刚性。
2.悬挂高度调节悬挂高度的调节可以根据道路状况和使用需求进行调整。
在通过不平路面时，可以适当降低悬挂高度，提高车身稳定性。
在静态停车时，可以调整悬挂高度，方便乘客上下车。
悬挂高度的调节应能够满足不同路况和使用需求的要求。
五、总结大中型客车空气悬架设计的规范包括悬架结构设计、气囊选型和悬挂系统参数控制等方面的内容。
通过合理的悬架设计和参数控制，可以提高客车的行驶舒适性、稳定性和安全性。
同时，根据实际需求和预算情况，选择合适的悬架类型和气囊型号，能够满足客车的运行需求。
6102型客车多片弹簧悬架设计
钢板弹簧悬架设计计算1 板簧设计计算过程 初始设计参数如下：表1 整车主要参数参数名称数值 参数名称数值 最大总质量/ kg 17500 轴距/mm5000 前轴质量/ kg 6000 前轴簧下质量/ kg 500 后轴质量/ kg11500 后轴簧下质量/ kg 1000 kg 前悬U 型螺栓中心距/mm116前悬U 型螺栓中心距/mm1841.1确定偏频悬架静扰度是指汽车满载静止时悬架上的载荷w F 与此时悬架刚度c 之比，即c F f w c =。
因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，故汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。
因此，汽车前、后部分车身的固有频率1n 和2n 可用下式表示 11121m c n π=；22221m c n π= （1） 式中，1c －前悬架的刚度，cm N /2c －后悬架的刚度，cm N / 1m －前悬架的簧载质量，kg 2m －后悬架的簧载质量，kg当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静扰度表示为 c g m f c 11=；222c g m f c = （2） 式中，g －重力加速度，981=g 2/s cm将1c f 、2c f 带入式（1）则有115c f n =；225c f n = （3）悬架的静扰度直接影响车身振动的偏频。
因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静扰度。
在选取前、后悬架的静扰度值时，应当使之接近，并希望后悬架的静扰度比前悬架的静扰度小些。
表2给出了客车悬架的静扰度及偏频的取值范围。
表2 客车悬架的静挠度c f 和偏频n车型 /mm n /Hz推荐值70~1501.3~1.8根据表2及实际工况，前、后悬架偏频取1.4Hz 和1.5Hz 。
1.2计算静挠度c f前悬架：76.124.125252211===n f c (cm) 后悬架：11.115.125252222===n f c (cm) 1.3计算动挠度d f悬架的动扰度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。
金龙客车空气悬架系统的设计
金龙客车空气悬架系统的设计摘要汽车产业快速发展，安全性和舒适性成为汽车产品设计越来越重要的考虑因素。
悬架系统直接关系到轿车行驶过程中的安全性和可靠性，是汽车不可缺少的组成部分。
悬架性能、工作的可靠程度等是轿车发挥整体性能的关键所在，所以汽车制造企业都十分重视轿车悬架系统的研发，本次设计通过全面系统了解车辆的悬架系统性能及特点，为后续的工作和学习奠定基础。
悬架是车辆重要的组成结构。
悬架由弹性元件、导向装置、减震器、缓冲块和横向稳定器等组成，囊式空气弹簧是弹性元件的其中一种，它含有帘布层结构的橡胶气囊内冲入空气，并以空气为介质，利用空气可以压缩的特点来实现弹性作用。
通过高度控制阀，来保证车身高度不随汽车载荷变化而变化，保证汽车的平顺性和稳定性。
关键词：空气悬架；金龙客车；大型；弹簧；三维Design of Air Suspension System of Kinglong BusAbstractThe rapid development of the automotive industry, safety and comfort have become increasingly important considerations in the design of automotive products. The suspension system is directly related to the safety and reliability of the car during driving, and is an indispensable part of the car. Suspension performance and reliability of work are the key to the overall performance of the car. Therefore, automobile manufacturers attach great importance to the research and development of the car suspension system. This design provides a comprehensive understanding of the vehicle suspension system performance and characteristics for the follow-up. Lay the foundation for work and study.Suspension is an important component of the vehicle. The suspension is composed of an elastic element, a guide device, a shock absorber, a buffer block, a lateral stabilizer, etc. The bladder air spring is one of the elastic elements. It contains the ply cloth structure of the rubber airbag, and takes air as the air. Medium, the use of air can be compressed characteristics to achieve elasticity. Through the height control valve, it is ensured that the height of the vehicle does not change with the change of the vehicle load, ensuring the smoothness and stability of the vehicle.Keywords:air suspension; passenger car; large-scale; spring; three-dimensional目录1 绪论 (3)1.1 国外研究情况 (3)1.2 国内研究现状 (4)2 空气悬架 (5)2.1 悬架组成及工作原理 (5)2.1.1 悬架组成 (5)2.1.2 悬架类型 (7)2.1.3 空气弹簧悬架分析 (7)2.2 空气弹簧的特点 (7)2.3 空气弹簧 (8)2.3.1 囊式空气弹簧 (8)2.3.2 膜式空气弹簧 (8)2.3.3 复合式空气弹簧 (8)2.4 客车空气弹簧前悬架设计 (9)2.4.1 悬架静挠度 (9)2.4.2 悬架动挠度 (10)2.4.3 悬架弹性特性 (10)2.5 弹性元件的设计 (11)2.5.1 空气弹簧力学性能 (12)2.5.2 高度控制阀 (14)2.6 悬架导向机构的设计 (15)2.6.1 悬架导向机构的概述及强度受力计算 (15)2.6.2 横向稳定杆的选择 (17)2.6.3 稳定杆的横向载荷及强度 (18)2.6.4 悬架及整车的刚度 (18)2.7 减震器分析 (19)3 后空气悬架的设计 (21)3.1 空气弹簧刚度计算 (22)3.2 减震器的选择 (22)3.3 后悬架空气弹簧的校核 (23)4 龙门空气悬架三维造型 (24)4.1 solidworks软件 (24)4.1.1 软件简介 (24)4.1.2 造型方法及步骤 (24)4.2 空气悬架的三维建模 (25)4.2.1 solidworks截面 (25)4.2.2 创建空气悬架系统三维模型 (25)4.3 空气悬架的装配图 (27)4.4 本章小结 (28)5 结论 (28)5.1 结论 (28)5.2 展望 (28)参考文献 (29)致谢 ...................................................... 错误!未定义书签。
大型客车悬架设计
摘要车辆有较低的固有频率时，行驶平顺性好，乘坐舒适，车辆使用寿命长，同时减轻车辆对路面的破坏。
空气悬架的运用可大大降低车辆固有频率，所以本设计采用空气悬架方案。
本文综述了空气悬架的发展史，组成结构和工作原理，设计了一套大型客车的空气悬架系统。
总体方案为：前悬架采用四连杆非独立悬架结构，搭配两个空气弹簧分布在车身两侧，配合四支减振器和一个横向稳定杆工作。
后悬架也采用四连杆非独立悬架结构，搭配四个空气弹簧固定在悬架的C型梁上，同时配合四支减振器工作。
设计计算了空气弹簧，减振器横向稳定器，选择了适合的导向机构并采用CAD制图。
校核表明设计方案达到了预期的低频率，整车侧倾角也在要求范围内，较为合理。
关键词：大型客车；空气悬架；空气弹簧；设计ABSTRACTWith lower natural frequency vehicles will be driven more comfort, a long service life will be given to the vehicle and also the damage to road from the vehicle will be reduced. The natural frequency of the vehicle can be greatly reduced when equipped with air-suspension system. With these benefits air-suspension is selected in this design program.The development history, structures and working principle of air-suspension in this paper is reviewed. Two air springs are located in the body sides with the four-link front suspension structure of non-independent suspension work with four shock absorbers and a stabilizer bar. Four-bar linkage is also used in the rear suspension. Four air-springs that each one is supported with a shock absorber are fixed in the C-beam.Air springs shock absorbers and a horizontal stabilizer are calculated and designed in this paper, appropriate guide mechanism is selected and AUTOCAD is used for drawings, with these methods a large bus air suspension system is designed.Checking the design program shows that the desired low-frequency has been achieved, also the vehicle roll angle is within the requirements, the whole program is reasonable.Keywords：Large buses，Air suspension，Air spring，Design目录第一章绪论 (1)1.1 空气悬架发展史 (1)1.1.1国外空气悬架的发展 (1)1.1.2国内空气悬架的发展 (2)1.2悬架概述 (2)1.2.1悬架的功能 (2)1.2.2悬架的组成 (3)1.2.3悬架的分类 (3)第二章空气悬架系统 (5)2.1高度控制阀 (5)2.2减振器 (6)2.3导向机构 (7)2.3.1纵向单臂式导向机构 (7)2.3.2A形架导向机构 (8)2.3.3四连杆式导向机构 (8)2.4横向稳定杆 (8)第三章典型客车空气悬架 (10)3.1 独立悬架 (10)3.1.1 带球头副的虚拟主销式双横臂悬架 (10)3.1.2 实体主销式双横臂悬架 (10)3.1.3 错位十字轴式虚拟主销式双横臂悬架 (11)3.2 非独立悬架 (11)3.2.1 五连杆空气悬架 (11)3.2.2 四连杆空气悬架 (12)第四章空气弹簧概述 (14)4.1空气弹簧的种类 (14)4.1.1膜式空气弹簧 (14)4.1.2囊式空气弹簧 (15)4.2空气弹簧的主要参数特点 (15)第五章空气悬架系统结构设计和计算 (16)5.1底盘参数 (16)5.1.1空气弹簧布置 (17)5.1.2导向机构选择 (17)5.2空气弹簧的计算 (18)5.3减振器的计算 (19)5.4横向稳定杆计算 (10)5.5整车侧倾角刚度校核 (21)第六章结论 (22)6.1论文总结 (22)6.2 感想 (22)致谢 (13)参考文献 (24)附录A：英文资料 (25)附录B：英文资料翻译 (31)附件：毕业论文光盘资料第一章绪论1.1空气悬架发展史1.1.1 国外空气悬架的发展在Charles Goodyear发明了橡胶硫化技术3年以后，1847年John Lewis发明了空气弹簧[1]。
基于多体分析的客车前独立悬架设计
基于多体分析的客车前独立悬架设计摘要：随着客车的快速发展，前独立悬架系统在提高乘坐舒适性和操控性方面起着重要作用。
本论文旨在基于多体分析方法，设计一种适用于客车前独立悬架的新型系统。
通过建立数学模型，并进行动力学仿真，评估不同参数对悬架系统性能的影响。
结果显示，新设计的前独立悬架系统具有较高的悬挂刚度和减震效果，能够有效提升客车的乘坐舒适性和操控稳定性。
该研究为客车悬架系统的优化设计提供了有益的参考。
关键词：多体分析；客车前独立悬架设计；动力学引言随着客车的快速发展，前独立悬架系统在提高乘坐舒适性和操控性方面具有重要作用。
然而，当前对于客车前独立悬架系统设计的研究相对较少。
因此，本论文旨在基于多体分析方法，设计一种适用于客车前独立悬架的新型系统。
通过建立数学模型，并进行动力学仿真，来评估不同参数对悬架系统性能的影响。
研究结果可为客车悬架系统的优化设计和改进提供有益的参考。
这项研究有助于提升客车的乘坐舒适度和操控稳定性，推动客车行业的进一步发展。
1.客车前独立悬架系统的发展历程客车前独立悬架系统的发展经历了多个阶段和演变过程。
最早期，客车采用的是刚性桥式悬架系统，其结构简单、稳定，但悬挂效果较差，无法有效吸收道路不平性造成的冲击。
随着科技的进步和需求的不断提升，油压悬架系统应运而生。
该系统利用油压缓冲器来调节悬架的刚度和减震效果，明显改善了乘坐舒适性和操控性。
然而，随着客车速度的提升和对性能要求的不断增加，传统的油压悬架系统已经不能满足需求。
因此，电控悬架系统逐渐成为客车前独立悬架的主流。
这种电控系统通过感应车身姿态和路面状况，实时调节悬架的刚度和减震效果，以达到最佳的乘坐舒适性和操控稳定性。
近年来，磁悬浮悬架系统也开始在客车前独立悬架领域崭露头角。
这种悬架系统利用磁性悬浮技术，通过电磁力来支撑和调整悬架系统，极大地提升了乘坐舒适度和操控性。
客车前独立悬架系统经历了刚性桥式悬架、油压悬架、电控悬架和磁悬浮悬架等不同阶段的发展，并不断追求更高水平的乘坐舒适性和操控性能。
大客车前空气悬架设计
优秀完整毕业设计资料，欢迎下载借鉴！！！摘要本设计书首先收集了悬架的一些知识，在此基础上提出了空气悬架优缺点。
空气悬架的现状发展趋势等等。
给出了设计全空气悬架时所需的设计过程和相关知识。
设计的客车悬架有良好的行使平顺性、具有合适的衰减振动能力、保证客车具有良好的操纵稳定性、有良好的隔声能力并且结构紧凑，占用空间尺寸要小等由于把这些设计方法用于实际设计时，有必要验证其设计结果的正确性，因此，在本说明书中，把全空气悬架的设计作为实例，对规范书中介绍的设计方法进行了说明。
另外，为了提高设计的速度，还把空气悬架的导向杆受力，减震器的弹簧刚度等的计算都程序化了，我在设计中都一起使用了。
空气弹簧及减振器引用了标准，关于该部分的内容，在文章末尾有注释。
关键词：空气弹簧；悬架；大客车优秀完整毕业设计资料，欢迎下载借鉴！！！ABSTRACTThe design of the book first collect some knowledge of suspension, based on the advantages and disadvantages of the air suspension. Air suspension on the current development trend. Design process is presented for design of air suspension and the related knowledge.Due to these design methods used in practical design, correctness, it is necessary to verify the design result and therefore, in the specification, the design of full air suspension as an example, the design method of the specification are described.In addition, in order to improve the design speed, but also the guide rod air suspension force, calculation of absorber spring stiffness are programmed, the design can be used together.Air spring and shock absorber cited the standard。
9m空气悬架大客车后悬架毕业设计汽车悬挂系统设计
汽车悬挂系统设计【摘要】：悬挂系统是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。
悬挂系统的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。
外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
论文回顾了汽车悬挂系统的发展历程，介绍了悬挂系统的分类和组成，详细分析了各种悬挂系统的优劣，进行了对比。
最后根据汽车的要求，选定了悬挂系统的组合，前悬架为麦弗逊式独立悬挂，后悬架为钢板弹簧整体式悬挂。
并且确定了前后悬挂的技术参数，在设计中着重考虑了汽车的稳定性和操控性，对整个系统进行了运动学和力学分析计算。
最后使用AUTOCAD绘制出了汽车悬挂的装配图和部分零件图。
【关键字】: 汽车悬挂独立悬挂非独立悬挂麦弗逊式独立悬挂钢板弹簧整体式悬挂The Design Of Car Suspension System【Abstract】Suspension is means that the body and tires between spring and shock absorber for the entire support system. The function of suspension system is to support the body, improve the ride feel different suspension settings the driver will have different driving experience. Appeared to be a simple suspension system integrated a variety of forces, determine the car's stability, comfort and safety of modern cars is one of key components. This thesis reviews the development history of the suspension systems and introduces the classification and composition of it. Secondly, the thesis detailed analysis the pros and cons of various suspension systems, were compared. Finally, according to the requirements of vehicles, decided on a combination of the suspension, front suspension is McPherson independent suspension, leaf spring rear suspension for the whole suspension. And determined the two suspensions of the technical parameters considered in the design focused on stability and control of the car, the whole system of calculation of the kinematics and mechanics. Finally out of the car hanging AUTOCAD drawing, assembly drawing and part of the parts drawing.【Key words】:car suspension system; independent suspension; solid axle suspension; macpherson type; leaf-spring dependent suspension目录【摘要】 (I)1.绪论.......................................................... - 1 -1.1汽车悬挂的基本原理....................................... - 1 -1.2汽车悬挂的发展史......................................... - 2 -2.汽车悬挂的组成和分类.......................................... - 4 -2.1汽车悬挂的组成........................................... - 4 -2.2非独立悬架的类型及特点................................... - 5 -2.2,1钢板弹簧式非独立悬架............................... - 5 -2.2.2螺旋弹簧非独立悬架................................. - 5 -2.2.3空气弹簧非独立悬架................................. - 6 -2.3独立悬架的类型及特点..................................... - 6 -2.3.1双横臂式........................................... - 7 -2.3.2麦弗逊式（滑柱连杆式）............................. - 8 -2.3.3 双叉臂式悬挂....................................... - 9 -2.3.4 拖拽臂式悬挂...................................... - 12 -2.3.5 连杆支柱悬挂...................................... - 14 -2.3.6 多连杆独立悬挂.................................... - 15 -3.悬挂系统的选择............................................... - 18 -3.1前独立悬架的选择............................ 错误！未定义书签。
客车悬挂的设计方法和要素
4.2 核实清楚前后悬挂
上下跳动的距离，悬
挂上下跳动的距离与
悬挂所承受的载荷决
定了弹簧的高度，而
刚度和弹性形变（悬
挂上下跳动的距离）
决定了悬挂系统的震
动频率 4.3 核实减震器上下行
程是否满足，减震器
的上下行程要与弹簧
的上下跳动距离相匹
配，要稍大于弹簧的
上下形成 4.4 四轮定位参数是否
合适，对于主机厂来
2.3.1 后续专题讲述
2.4.1 车桥上下运动间
隙校核
2.4.2 转向前桥与转向
系统之间的运动干涉
校核
级别 5
动扰度和静扰度 振动频率 弹簧的宽度 卷耳孔径
弹簧两卷耳孔中心距 离
前轴空载质量 前轴满载质量 后轴空载质量 后者满载质量 前后悬挂的簧上质量 车桥的承载能力 内外轮转角能力 安装尺寸的符合性 其他客户点单的配置 车桥的承载能力 安装尺寸的符合性 其他客户点单的配置
板弹簧的外形尺寸 5.1 空气悬挂核心零部
件
5.2 钢板弹簧悬挂核心 零部件
5 重要零 部件 5.3 关键部位支销
5.4 受力杆件
5.1.1 减震器 5.1.2 空气弹簧 5.2.1 钢板弹簧
5.2.2 吊儿 5.2.3 座耳 5.2.4 减震器 5.3.1 钢板支销 5.3.2 减震器支销 5.3.3 稳定杆支销 5.4.1 横向稳定杆 5.4.2 纵向推力杆 5.4.3 扭力杆
级别 1 Leabharlann 客车悬 挂的分类2 客车悬 挂的设 计过程
客车悬挂的设计方法和要素
级别 2 1.1 钢板弹簧悬挂
1.2 空气悬挂 1.3 扭杆弹簧悬挂
级别 3
级别 4
上下安装基准的最
客车多片簧悬架系统的设计
客车多片簧悬架系统的设计李小明;陈文彬【摘要】The suspension is one of the important assembly of bus/coach, closely related to the performances of driving smoothness, riding comfort and handling stability. The article briefly introduces the design of multi-leaf spring suspension for an 11 meter-length touring coach, and concentrates on the selections and design calculations of multi-leaf spring, shock absorber and lateral stabilizer.%悬架是客车的重要组成部分，与客车行驶平顺性、乘坐舒适性、操纵稳定性密切相关。
本文介绍一款11 m旅游客车多片簧悬架系统设计，主要介绍多片簧、减振器、横向稳定杆的选用及设计计算。
【期刊名称】《客车技术与研究》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】4页(P28-31)【关键词】客车;多片簧;悬架系统【作者】李小明;陈文彬【作者单位】桂林大宇客车有限公司，广西桂林 541003;广西科技大学，广西柳州 545006【正文语种】中文【中图分类】U463.33悬架的主要功能是传递作用在车轮和车身之间的力和力矩，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的振动，保证汽车行驶的平顺性。
悬架系统设计要重点考虑转向特性、偏频、主销后倾角/侧倾角等因素。
如果相互之间不匹配，就会对汽车行驶性能产生非常大的影响。
对不同类型客车应有相应的侧重点和针对性。
本文介绍一款11 m旅游客车多片簧悬架系统的设计。
某轻型客车前悬架系统设计
Vol. 32 No. Sup N ov. 2009
Hale Waihona Puke 某轻型客车前悬架系统设计王杰刚,
摘
刘守银
230601)
( 安徽江淮汽车股份有限公司 商用车研究院 , 安徽 合肥
要 : 文章主要研究轻型客车前独立悬架的设 计计算方法以及独 立悬架的 设计试验验 证 , 首 先对麦弗 逊独
立悬 架的主要部件如减震器的设计、 螺旋弹簧的设计、 横向稳 定杆的设计 校核及麦 弗逊式独立 悬架的刚 度进 行了分析 , 然后通过试验验证悬架的偏频、 平顺性等 , 优化 悬架的设计。 关键词 : 轻型客车 ; 麦弗逊式独立悬架 ; 平顺性 中图分类号 : U 467. 11 文献标识码 : A 文章编号 : 1003 5060( 2009) 增刊 0135 04
前悬架的设计计算
( 1) 螺旋弹簧的刚度计算。螺旋弹簧的材料
为 55SiCrV , 总 圈 数 n1 = 6 375, 有 效 圈数 n = 5 625, 线径 d = 22 m m , 外径 D#= 142 5 mm 。螺 旋弹簧刚度 K c = G d 4 / ( 8 nD 3 ) = 232 07 N/ m m 。 其中 , G 为纵弹性系数 78 000 N/ mm 2 ; D 为 螺旋弹簧外径与线径的差值。螺旋弹簧的应力 : ∀ = K 16P R/ #d 。其中, K = ( 4 c- 1) / ( 4 c- 4 ) ; c= D/ d 。
。
1
前独立悬架的结构特点
该轻型客 车的前悬架采用 麦弗逊式 独立悬
架, 带横向稳定杆, 如图 1 所示。 该悬架优点是结构简单, 占用空间小, 悬架质 量轻。悬架属于运动部件 , 运动部件越轻, 悬架响 应速度和回弹速度越快, 悬架的减振能力越强 ; 且 悬架质量减轻意味着弹簧下质量减轻 , 在车身质 量一定的情况下 , 舒适性越好。占用空间小带来 的优点是能在发动机舱布置下更大的发动机, 而 且发动机的放置方式可以随心所欲。缺点是悬架 的刚度有限。由于麦弗逊悬架只能靠下托臂和减 振器支柱来承受强大的车轮冲击力, 所以较易发
ZZ6147M4661型高档客车底盘悬架系统的设计
的油压，阀便能开启。压缩阀和伸张阀是卸荷阀，其弹簧较
强，预紧力较大。只有当油压增高到一定程度时，阀才能开
启； 而当油压减低到一定程度时，阀即自行关闭。
其特点是： ①在悬架压缩行程内，减振器的阻尼力较小，
以便充分利用钢板弹簧的弹性，缓和冲击。②在悬架伸张行程
内，减振器的阻尼力较大，以求迅速减振。
ｃ． 导向机构
图３为本底盘两自由度１／８车辆模型，悬架系统的评价指标 有行驶平顺性、操纵稳定性和车身姿态变化。行驶平顺性的指 标一般用簧载质量对非簧载质量位移的传递率表示，振动的传 递公式为
ＴＲ＝ Ｚｓ ／Ｚｔ ＝｛１＋ （２ζλ）２／［（１－λ２）２ ＋ （２ζλ）２］｝１／２ 其中Ｚｔ为轮胎的位 移； Ｚｓ 为车身的位移； ζ为阻尼系数； λ为地 面激励频率与车辆固 有频率之比。本车的 减振器的阻尼系数ζ ＝０．２５。 图４为对应不同阻 尼系数的位移传递函 数曲线。从图中可以 看出，在λ＝ １ 时发生 共振，阻尼力越大Ｔ Ｒ 图 ３ 两自由度 １／８ 车辆振动模型 越小，行使的平顺性愈佳，并可减小车辆由于路面凹凸不平而 引起的跳动，以及由转向、制动、加速而引起的侧倾、俯头、 仰头等车身姿态的的变化。然而在固有频率２ １／２倍以上小频率
Ｑｉｃｈｅｓｈｅｊｉ 汽车设计
ＺＺ６１４７Ｍ４６６１ 型高档客车
底盘悬架系统的设计
□文 ／ 张 玉
１ 前言
我国高速公路网的建设，无疑为客车发展提供了广阔的前 景。
中国重型汽车集团有限公司特种车事业部是中国重汽的特 种车生产基地。除满足我军各兵种的装备需求外，企业还研制 生产码头低速牵引车、水泥搅拌车、自卸车、消防车、客车底 盘等３０多个品种的民用产品。
中的纵置少片变截
面渐变刚度的钢板
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---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------客车悬架设计(网络版)I 客车空气悬架设计规范 I 前言本规范是根据国家有关客车方面的法规、政策、技术要求，结合我公司产品开发流程，参考高等院校汽车专业教材中有关章节制定，对我公司设计底盘时选择大中型客车空气悬架以及设计大中型客车空气悬架提出技术要求，以便实现这部分设计的通用化工作；本规范的编写，力图达到先进、实用、科学的目的，但因时间仓促，编者知识水平有限，不足之处在所难免，恳请读者及时给以批评指正，以便不断完善本规范的内容。
同时，本规范也可对生产、检验具有参考作用。
本规范由中心提出；本规范由技术中心批准；本规范由归口；本规范起草单位：中心；本规范主要起草人：；本规范所代替规范的历次版本发布情况。
1-14 客车空气悬架设计规范 1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制, 同时检验、制1 / 22造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀 QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件 GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法 3 符号、代号、术语及其定义 GB 3730.1 －2019 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸 GB/T 1 3061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 QC/T 491 -1 999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 GB/T 1 2549- 1 990 汽车操纵稳定性术语及其定义 GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件 GB 1 3094-2007 客车结构安全要求 QC/T 480-1 999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法 QC/T 474-1 999 客车平顺性评价指标及限值 GB/T 1 2428-2005 客车装载质量计算方法 GB 1 589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 91 8.1 －89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
4 设计准则 4.1 应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 4. 1. 1 安全技术条件应符合GB 7258－2004中有关要求。
4. 1. 2 操纵稳定性符合QC/T 480-1999中有关要求。
2-14 4. 1. 3 客车平顺性指标应符合QC/T 474－1999中有关要求。
4.2 应满足的功能要求及应达到的性能要求说明：本条规定应满足总的功能要求 4. 2. 1 总的功能要求：缓和、抑制由不平路面引起的振动和冲击，保证乘员乘坐舒适和所运货物完好。
除传递汽车的垂直力以外，还传递其它方向的力和力矩，并保证车轮和车身（或车架）之间有确定的运动关系，使汽车具有良好的驾驶性能。
4. 2. 2 总的性能要求：4. 2. 2. 1 可靠性：悬架系统中各零部件应具备足够的强度和刚度，保证工作可靠，正常使用寿命不低于高一级客车的标准。
4.2.2.2 乘坐舒适性:满足整车总布置对悬架系统的基本要求；空气悬架系统自然振动固有频率偏频，现阶段选择 1 .2～1 .4 Hz（72～85 cpm），路面平度进一步改善之后，高档次客车选择3 / 221 .0～1 .1 6 Hz （60～70 cpm），参见8.1。
空气悬架系统相对阻尼系数（或称阻尼比，非周期系数），选择满载状态的相对阻尼系数 0.25～0.35（山区使用可加大到 0.5）作为平均值，再根据标准或样本选择减振器规格尺寸和额定复原阻力及额定压缩阻力，参见8.2。
4.2.2.3 整车操纵稳定性：在正常工作行程范围内，悬架系统内各零部件之间无运动干涉。
导向机构布置合理，能有效克服外界环境对汽车的干扰，保证汽车稳定行驶。
空气悬架应保证有足够的抗侧倾能力，推荐在 0.4g 侧向加速度作用下，客车的稳态侧倾角取 4～6，高速客车取下限，低速客车取上限。
空气悬架应保证有足够的抗纵倾能力，抗纵倾能力主要是抗制动点头，可以用一定制动减速度或惯性力作用下的纵倾角来衡量，推荐相当于在制动减速度为 0.5g 作用下，纵倾角。
4.3 设计输入、输出要求根据总布置方案，结合设计任务书的要求，确定悬架系统的结构形式、布置方案和主要性能指标。
了解整车总质量，轴荷分配，质心高度，车架结构形式及主要尺寸，前后桥质量及功能图，车轮质量等参数。
设计完成输出：悬架系统装配图和零件图，总成物料明细，签订新增关键外购件技术协议。
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 对关键件如空气弹簧、高度阀、减震器、推力杆和 C 型梁指定供应商。
4.4 设计过程的节点控制要求前期准备，方案布置，设计计算，绘制总成图，分解零部件图，汇总零部件明细，运动校核。
5 布置要求根据总布置方案、车架结构尺寸、车桥结构尺寸确定空气悬架的布置方案。
如果空间允许，空气弹簧的左右中心距尽量放大，提高横向稳定性。
前悬架保证主销后倾角、后悬架保证主减速器倾角与总布置要求一致。
要确保在整个空气弹簧行程中无锐边接触弹性元件。
空气弹簧周围空间的直径必须保证比空气弹簧本身的最大外部直径多 25mm，以允许由于错位而产生的直径正常变大或变形。
6 结构设计要求 6.1 模块化设计要求根据空气悬架的结构形式：导向臂式空气悬架、四气囊推力杆式空气悬架、六气囊推力杆式空气悬架；结合客车大小可以划分出一系列前后悬架模块。
6.2 标准化结构、零部件大中型客车空气悬架选型:建议选用专业生产厂家已批量生产的部件，如无特殊要求，避免新设计以上部件，以利于减少新产品的投产时间，降低生产成本和维修成本。
7 关键件选用规范要求5 / 223-14 7.1. 空气弹簧：7.1.1 空气弹簧安装高度偏差5mm，空气弹簧中心线倾斜角度不大于7 ；密封性要求：气囊总成在充好气后，经过24h内压下降不超过0. 02Mpa。
7. 1. 2 在气簧内压 5～9. 5 bar(气源为 8 bar，气簧内压5～5. 5 bar；气源为 10 bar，气簧内压 7～ 7. 5 bar；气源为 12 bar，气簧内压 9～9. 5 bar) 时，气簧载荷能力必须大于等于设计满载状态下的簧载质量。
对公交车等超载情况较多的车型，气簧内压要取下限；对旅游、客运等超载情况不多的车型，气簧内压可取上限。
7. 1. 3 气簧许用行程：必须大于设计要求的最大行程（注意：要计算杠杆比和倾角的影响）。
气簧在设计位置尽量避免活塞相对上盖偏心，跳动过程中避免产生内部干涉。
7. 1. 4 气簧布置空间：比气簧的最大半径大 25 mm 以上，以防止异物刮伤。
在满足布置空间要求的前提下，尽可能增大横向中心距左右气簧跨距。
7. 1. 5 气簧刚度及固有频率：可以根据理论计算公式，更多的是利用供应商提供的气簧弹性特性曲线或表格，查到在设计高度和设计气压条件下的气簧刚度和/---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------或频率，并按照具体设计的杠杆比关系，求到空气悬架系统的刚度和偏频，设计计算参见 8. 1 。
7. 2 减振器：空气悬架必须采用带有反向（下跳）限位吸能的减振器。
7. 2. 1 减振器最大压缩（上跳）行程，对于空气悬架，其上跳行程取决于空气弹簧的压缩行程，一般由气簧内的限位块来限止。
减振器的最大压缩行程也是由它决定。
应该注意的是，减振器的行程要计入杠杆比和安装角的影响。
对于非独立悬架，如果左、右减振器的跨距和限位块的跨距不同，侧倾时行程会被放大或缩小，要计入这个差异。
减振器的极限压缩行程要比上述的计算最大行程多 5～10 mm，避免减振器活塞杆被顶弯。
7. 2. 2 减振器最大拉伸（下跳）行程，几乎所有空气悬架都借助减振器来达到下跳行程的限位，所以减振器的极限拉伸行程就是悬架的最大下跳行程。
这里也要计入杠杆比、安装角以及跨距不同产生的放大或缩小的影响。
减振器的极限拉伸行程必须要小于折算后的空气弹簧允许的最大拉伸量，以保证气簧的安全性、不脱囊。
7 / 227. 2. 3 减振器的总行程和长度 a) 减振器的总行程=极限压缩行程+极限拉伸行程； b) 减振器的最小长度=总行程+减振器基长（基础设计长度）； c) 减振器的最大长度=最小长度+总行程； d) 从相关标准 QC/T 491-1999 或供应商样本，就可选到标准化的减振器行程。
根据标准或样本中具体设计的基长，就可以确定减振器的最小、最大长度。
7. 2. 4 减振器的铰接头和安装角度：减振器两端都是用橡胶件铰接固定，空气悬架推荐使用螺杆衬垫式。
由于减振器伸缩时伴有摆动，这些铰接头产生转角。
为了保证橡胶件承受的应力不致于过大或发生滑转，避免早期损坏，对橡胶铰接头的最大转角以及减振器的安装角度必须给于限制，扭转角6，偏转角6。
7. 2. 5减振器的安装角度为了使铰接头的转角达到7. 2. 4要求，同时也为了减小由此引起的减振器活塞侧向力，对减振器的安装角要求：a) 减振器中心线与地面铅垂线的夹角，推荐设计一般。