制动管路布置技术规范
制动管路布置规范
1.范围
本标准规定了制动管路布置规范。
本标准适用于商用车气制动系统开发。
2.规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 34020.2-2017双层卷焊钢管第2部分：汽车管路系统用管
GB/T 3639精密管
GB/T 18033无缝铜水管和铜气管
GB 16879制动软管的结构、性能要求及试验方法
QC/T 80道路车辆-气制动系统尼龙（聚酰胺）管
3.术语和定义
3.1 供能管路
连接空压机和干燥器之间的制动管路；通常包括：高温软管、钢管或铜管、管接头及紧固部件。
3.2 制动软管
连接干燥器、储气筒、各制动阀（制动总泵、继动阀、差动继动阀、快放阀、ABS电磁阀）之间的管路；通常包括：尼龙管、橡胶制动软管、管接头及紧固部件。连接气室的制动软管需3C认证。
4.布置要求
4.1 零部件布置的优先原则
制动管路布置，优先考虑空压机、干燥器、储气筒及各制动阀的位置。各零部件布置要方便后续管路布置。管路走向平顺，不能打折、不能和周边件干涉。在进行制动管路布置时，由于受到诸多因素的影响，因此要充分考虑各系统、各部件的关系。
各零部件模块化布置，方便车型拓展，各零部件布置后需检修方便。
4.1.1 空压机、干燥器布置要求
a）空压机一般布置于车辆后部，安装位置要求通风良好（或安装在散热风扇附近）、远离热源（距离热源小于70mm需加装隔热板），并能防止雨水喷溅在机器上，加油、放油方便；有利于观察油镜和压力表。
b）干燥器布置于空压机附近，位置方便钢管连接空压机。干燥器上方至少应有35mm以上空间，以便更换干燥罐。干燥器下方不布置零部件，以免干燥器卸荷时排出油水污染零部件。
4.1.2 储气筒布置要求
a）储气筒布置要求方便接管路，接头安装拆卸方便。
b）储气筒布置在车辆底部时，最低点应高于该位置最底部骨架，避免车辆运行中磕碰。
c）储气筒不能布置于乘客区及风道内，避免储气筒爆裂发生意外；不能布置在前后保险杠位置，避免发生碰撞后影响制动性能。
4.1.3 各制动阀布置要求
a）制动总泵根据人机工程布置在驾驶员座椅前部地板上。
b）ABS电磁阀布置在气室附近车身骨架上，一般在前、后悬骨架上。
d）快放阀、继动阀布置在ABS电磁阀附近骨架上。
d）放水阀直接布置在储气筒上或车辆裙边，方便驾驶员维护的位置；也选用自动放水阀和智能排水系统。
4.2 制动管路布置要求
在制动管路中有高温软管、钢管（铜管）、尼龙管、橡胶软管四种管路和各种接头。
4.2.1 钢管（铜管）
a）电动空压机排出的温度高达100℃，所以从空压机到干燥器的管路一般采用钢管，钢管一般采用精密管和双层卷焊管。空压机输出压缩空气温度较高，且含有油、水及尘埃等物质，管材内外径需要做防腐处理。
b）为避免管路锈蚀及获得良好散热，连接空压机出气口制动管路选用紫铜管。
d）管路一般采用锥型管节式和扩口式，管路外径一般大于等于15mm。
d）空压机到干燥器管路长度应为4～6m，以保证干燥器进气口温度降至约65℃。
e）管路应连续下行，干燥器进气口一般为管路最低点。
f）管路内应清洁，安装应固定牢靠，不与其它管线束困在一起。
4.2.2 高温软管
电动空压机振动较大，钢管（铜管）与空压机直接连接，接口易振裂或松动而漏气，一般在空压机与钢管（铜管）之间连接高温软管。高温软管走向应平顺，不能扭曲打折，不能与周边件干涉。
4.2.3 尼龙管
a）尼龙管为主要制动管路，材料采用PA11。尼龙管柔性好，可适合较大变形弯曲，一般不用定型就能直接装配，减少设计人员大量工作；尼龙管耐腐蚀，使用寿命长，耐油性能好。
b）尼龙管走向应避开尖锐和高温零部件，不允许与酸、碱或其它腐蚀性溶液接触，并按要求装配尼龙管保护套。
c）尼龙管应固定可靠，不能与其它零部件有相对运动。每隔300mm，尼龙管应按图纸要求用适宜的管夹固定一次。固定时不应扭曲或压扁尼龙管。
d）为保证尼龙管不打折，尼龙管装配时最小弯曲半径不小于表1的规定。
表1 尼龙管最小弯曲半径
e
表2 尼龙管联管螺母的紧固要求
f
管路两端粘贴相同色标，具体要求按表3。
表3 尼龙管色标要求
4.2.4
a）由于不同载荷气室相对车架状态不一，转向时气室随转向轮转动及车辆运行中车轮跳动，所以连接气室管路一般采用带钢丝护套的橡胶制动软管。
b）安装连接转向桥气室橡胶管时，调整安装接头方向；要求转向极限位置时，橡胶管不得打折，不得与周边件干涉。
c）橡胶制动软管不得与周边件存在运动干涉。
4.2.5 接头
a）螺纹管接头的紧固要求应符合表4要求，普通螺纹接头的紧固要求应符合表5要求。
表4 螺纹管接头的紧固要求
b
表5 普通螺纹接头体的紧固要求
图1、图2为常见制动原理图，制动管路各接口需按图连接，不允许接错。
图1 制动原理图
图2 带ASR制动原理图
附录A
（规范性附录）
制动管路技术要求
A.1 钢管技术要求
A.1.1钢管材料为：精密管20-16x1.5-Y-GB 3639；
A.1.2 管材内外表面与接头处做防腐处理，镀锌钝化Fe/EpZn8-QC/T 625；
A.1.3 总成100%在1.4MPa压力下进行气密性试验,无任何渗漏现象；
A.1.4 管路两端配装内螺纹为M22x1.5的卡套螺母及相应卡套；
A.1.5 管路两端进行防尘处理。
A.2 铜管技术要求
A.2.1钢管材料为：紫铜，规格φ16x2；
A.2.2 铜管外表面不允许有裂纹、碰伤等有害缺陷；
A.2.3 总成100%在1.4MPa压力下进行气密性试验,无任何渗漏现象；
A.2.4 管路两端配装内螺纹为M22x1.5的卡套螺母及相应卡套；
A.2.5 钢管总成应满足GB/T 18033的规定；
A.2.6 管路两端进行防尘处理。
A.3 高温软管技术要求
A.3.1管材及技术要求符合GB 16897的规定；
A.3.2 软管耐高温220℃；
A.3.3 总成100%在1.4MPa压力下进行气密性试验,无任何渗漏现象；
A.3.4 总成两端接头处镀锌钝化Fe/EpZn8-QC/T 625，两端配装内螺纹为M22x1.5的卡套螺母及相应卡套；
A.3.5 两端接头材质为35-GB/T 699，技术条件按GB/T3765；
A.3.6 管路总成应加认证标识和认证号，要求应符合GB 16897。
A.3.7 管路两端进行防尘处理。
A.4 尼龙管管技术要求
A.4.1尼龙管材料为：PA11；
A.4.2 尼龙管两端平整、无毛刺,管路上缠护套，两端管口应进行防尘处理；
A.4.3 装配尼龙管总成时应轴向压紧，并保证不松脱，压紧后各零件不得有外形变化；A.4.4 管路两端粘贴相应色标；
A.4.5 快插接头需满足DIN 73377要求；
A.4.6 尼龙管总成满足QC/T 80的要求；
A.4.7 管路两端进行防尘处理。
A.5 制动软管技术要求
A.5.1胶管材料内层为丁晴橡胶，外层为氯丁橡胶；
A.5.2 总成100%在1.4MPa压力下进行气密性试验,无任何渗漏现象；
A.5.3 胶管总成两端接口形式为卡套式，配装内螺纹为M18x1.5的卡套螺母及相应卡套；
A.5.4 总成爆破压力≥5.52MPa；
A.5.5 胶管规格φ17x10；
A.5.6 橡胶管外加钢丝护套；
A.5.7 胶管其余技术性能应符合GB16897规定；
A.5.8 管路两端进行防尘处理。
附录B
（规范性附录）
气压制动的特殊要求
B.1 最不利制动气室响应时间（A）
采用气压制动的汽车，按照GB12676 规定的方法进行测试时，从踩下制动踏板到最不利的制动气室响应时间（A）应小于等于0.6s；A 的数值（取值到0.01s，精确到0.05s）应在产品标牌（或车辆易见部位上设置的其他能永久保持的标识）上清晰标示。
采用气压制动的汽车，在设计和制造上每个储气筒（有压力表等压力显示装置的除外）和制动气室都应具有可用于测试制动管路压力的连接器。
B.2 气密性要求
采用气压制动的机动车，在气压升至750kPa（或能达到的最大行车制动管路压力，两者取小的值）且不使用制动的情况下，停止空气压缩机工作3min 后，其气压的降低值应小于等于10kPa。在气压为750kPa（或能达到的最大行车制动管路压力，两者取小的值）的情况下，停止空气压缩机工作，将制动踏板踩到底，待气压稳定后观察3min，气压降低值对汽车应小于等于20kPa。
B.3 储气筒额定工作气压
车长大于9m 的客车，采用气压制动时，储气筒的额定工作气压应大于等于850kPa，且装备有空气悬架或盘式制动器时还应大于等于1000kPa。
采用气压制动的汽车，应在产品标牌（或车辆易见部位上设置的其他能永久保持的标识）上清晰标示储气筒额定工作气压的数值。
B.4 制动协调时间要求
汽车的制动协调时间，对气压制动的汽车应小于等于0.60s；铰接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间应小于等于0.80s。
注：附录B气压制动的特殊要求按GB7258相关规定执行。
全液压制动系统管路布置对车辆制动性能的影响
统元件的自身结构特性，其余大多是由于在系统设计与管路布置时未考虑液压制动系统自身的特点，而是按照常规液压系统的设计原则布置管路造成的，致使制动系统无法发挥其应有的功能和优势。国产某井下无轨轮式车辆全液压制动系统出现的问题应，继续踩下踏板至极限位置后，系统迟滞约3s后才开始响应，使驾驶人员难以准确控制制动距离；其次是制动器一旦响应，制动力矩急速上升至最大，造成车辆紧急制动，制动系统无法实现驾驶人员通常用于控制速度的点制动减速过程。最为关键的问题 作者简介：林慕义（1964—），男，福建省福州市人，教授，博士，研究方向：工程车辆设计理论。 27 ——
大，设计时可不考虑其弹性的影响，而制动软管一般采用内含钢丝网的液压软管，与硬管相比在制动过程中其径向膨胀量较大，此时制动油液的体积弹性模量已无法反映制动软管内部的液流特性，须考虑管路膨胀的等效体积弹性模量[2]。 选用液压软管会产生部分流量损失并造成时间弹性模量，ρ为油液密度。 由此说明轮缸压力变化滞后时间与制动管路的布置、油液的等效体积弹性模量有关。对于液压制动软管，其压力传递速度远小于硬管。 液压制动系统中的管接头、弯头、配液板等也会产生局部压力损失，这些损失对系统造成的影响较 28——
合制动系统设计的，改用全液压制动后，未调整制动器空行程，较大的轮缸容积使空行程持续时间增加。 为验证上述分析并进行改进设计，对该车制动 系统一些关键位置的制动压力响应特性进行了测试，部分测试结果如图2～图4所示。 1—— —C2出口处2—— —P2入口处 图4蓄能器C2出口与制动阀P2入口压力比较 29 ——
此外，全液压制动系统在使用中出现的踏板反弹、无点制动等现象主要与制动阀自身结构与特点有关。压力反馈式制动阀的原理是：制动时，阀芯受踏板弹簧的作用向下移动，首先关闭回油口，而后将蓄能器出口与制动轮缸的压力口相连通，踏板力通过踏板弹簧与制动压力的平衡决定制动压力的大 [4]宋鸿尧，丁忠尧.液压阀设计与计算[M].北京：机械工 业出版社，1979. 通信地址：北京市海淀区清河小营东路12号北京信息科技大学机电学院（100085）（收稿日期：2008-09-08） 30——
制动管路布置技术规范
制动管路布置规范 1.范围 本标准规定了制动管路布置规范。 本标准适用于商用车气制动系统开发。 2.规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 GB/T 34020.2-2017双层卷焊钢管第2部分：汽车管路系统用管 GB/T 3639精密管 GB/T 18033无缝铜水管和铜气管 GB 16879制动软管的结构、性能要求及试验方法 QC/T 80道路车辆-气制动系统尼龙（聚酰胺）管 3.术语和定义 3.1 供能管路 连接空压机和干燥器之间的制动管路；通常包括：高温软管、钢管或铜管、管接头及紧固部件。 3.2 制动软管 连接干燥器、储气筒、各制动阀（制动总泵、继动阀、差动继动阀、快放阀、ABS电磁阀）之间的管路；通常包括：尼龙管、橡胶制动软管、管接头及紧固部件。连接气室的制动软管需3C认证。 4.布置要求 4.1 零部件布置的优先原则 制动管路布置，优先考虑空压机、干燥器、储气筒及各制动阀的位置。各零部件布置要方便后续管路布置。管路走向平顺，不能打折、不能和周边件干涉。在进行制动管路布置时，由于受到诸多因素的影响，因此要充分考虑各系统、各部件的关系。 各零部件模块化布置，方便车型拓展，各零部件布置后需检修方便。 4.1.1 空压机、干燥器布置要求 a）空压机一般布置于车辆后部，安装位置要求通风良好（或安装在散热风扇附近）、远离热源（距离热源小于70mm需加装隔热板），并能防止雨水喷溅在机器上，加油、放油方便；有利于观察油镜和压力表。 b）干燥器布置于空压机附近，位置方便钢管连接空压机。干燥器上方至少应有35mm以上空间，以便更换干燥罐。干燥器下方不布置零部件，以免干燥器卸荷时排出油水污染零部件。
制动系统设计规范
制动系统设计规范 1.范围： 本规范介绍了制动器的设计计算、各种制动阀类的功能和匹配、以及制动管路的布置。 本规范适用于天龙系列车型制动系统的设计。 2.引用标准： 本规范主要是在满足下列标准的规定（或强制）范围之内对制动系统的零、部件进行设计和整车布置。 GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB/T 13594 机动车和挂车防抱制动性能和试验方法 GB 7258-1997机动车运行安全技术条件 3.概述： 在设计制动系统时，应首先考虑满足零部件的系列化、通用化和零件设计的标准化。先从《产品开发项目设计定义书》上猎取新车型在设计制动系统所必须的下列信息。再设计制动器、匹配各种制动阀，以满足整车制动力和制动法规的要求。确定了制动器的规格和各种制动阀之后，再完成制动器在前、后桥上的安装，各种制动阀在整车上的布置，以及制动管路的连接走向。 3.1车辆类型：载货汽车、工程车、牵引车
3.2驱动形式：4×2、6×4、8×4 3.3 主要技术及性能参数：长×宽×高、轴距、空/满载整车重心高坐标、轮距、整备质量、额定载质量、总质量、前/后桥承载吨位、（前/后）桥空载轴荷、（前/后）桥满载轴荷、最高车速、最大爬坡度等。 3.4 制动系统的配置：双回路气/液压制动、弹簧制动、鼓/盘式制动器、防抱制动系统、手动/自动调整臂、无石棉摩擦衬片、感载阀调节后桥制动力、缓速器、排气制动。 4.制动器： 本规范仅对鼓式制动器的各主要元件和设计计算加以阐述，盘式制动器的选型和计算将暂不列入本规范的讨论范围之内。 4.1鼓式制动器主要元件： 4.1.1制动鼓： 由于铸铁耐磨，易于加工，且单位体积的热容量大，所以，重型货车制动鼓的材料多用灰铸铁。不少轻型货车和轿车的制动鼓为组合式，其圆柱部分用铸铁，腹板则用钢压制件。 制动鼓在工作载荷下将变形，使蹄、鼓间单位压力不均，带来少许踏板行程损失。制动鼓变形后的不圆柱度过大，容易引起制动时的自锁或踏板振动。所以，在制动鼓上增加肋条，以提高刚度和散热性能。中型以上货车，一般铸造的制动鼓壁厚为13～18㎜。 4.1.2制动蹄和摩擦片： 重型货车的制动蹄多用铸铁或铸钢铸成，制动蹄的断面形状和尺寸应保证其刚度。