CDFA

背景（近期几起可控飞行撞地事故，宜春空难）2013年2月25日，南航B737-800飞机执行广州到武汉CZ3367航班，因天河机场盲降正在校飞，跑道ILS关闭，机组做NDB/DME进近时在未建立目视参考的情况下，在复飞点前下降到最低安全高度以下，导致飞机严重低于正常下降着陆剖面，在飞机处于仪表飞行条件且存在较大地形接近率的情况下，短五边触发近地告警，在复飞决策执行不及时的情况下导致飞机与导航台天线发生擦碰；2007年6月18日的南航3392航班也是盲目下降至MDA以下，导致飞机严重低于下滑航经造成挂碰树木；以及3.20温州擦树梢、8.24宜春空难；这些都是发生在我们身边的典型事件。通过对比不难发现，这几起类似的事件都是发生在飞机做非精密进近时。

我们国内现行的传统非精密进近最常用的有VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME、LOC、LOC/DME、GNSS等。以后可能会把进近方式分为ILS进近和非ILS进近。非ILS进近包括：RNAV进近、GPS进近、VOR进近、NDB进近、LOC、LOC-BC、LDA、SDF、IGS、TACAN等等或类似的进近。对于传统的非精密进近有很多的缺点：1、没有下滑引导，飞行员需要推算出VDP；2、五边不稳定进近；3、大的地形接近率；4、需要校正跑道；5、飞机频繁的调整推力、姿态和高度。

非精密进近的特点：气象运行标准高，需要的最低下降高度和能见度云高等都比精密进近或类精密进近高，导致机组在边缘天气更不容易看到引进灯；最后进近阶段机组工作负荷大，容易导致丧失情景意识，发生错、忘、漏，导致建立着陆形态晚或忘记建立着陆形态；最后进近阶段机组频繁的调整飞机姿态，不利于机组建立目视参考；飞机改平后再次进入下降状态需要消耗距离，容易造成飞机在最后进近阶段下降梯度过大或过小，造成典型的不稳定进近；非精密进近需要最后对正跑道。

国内非精密进近运行的现状：1、现代民航机场的地面助航设备不断升级，

并且民航飞机的机载导航设备功能也不断扩展，精度不断提高。这一方面提高了安全系数和运行品质，另一方面则使飞行员非精密进近的次数逐年递减，有时只能在模拟机训练中重温非精密进近程序。因为程序熟练度下降，飞行员不稳定进近可能性增加。2、一些公司的机组人员驾驶舱资源管理跟不上，最后进近阶段不按照SOP要求明确职责分工；3、在进近状态不符合稳定进近要求，最低标准未建立目视参考或低于最低标准丢失目视参考后不能果断中止进近或复飞；4、管制部门的管制员随意同意飞行员练习非精密进近，请注意在这里的练习两个字。

非精密进近与可控飞行撞地：（播音公司统计的1980年到1996年287例致命事故里60%发生在非精密进近里；47%发生在最后进近的梯级下降中；48%的事故发生地地势相对平坦。其中两个最主要的原因是：1、不稳定进近；2、在VDP前下降到MDA以下。）事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，有的则不包含梯级下降定位点（SDF）。按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降到最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞”。无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度/高（MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（MAPt），在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上75米（250英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度过大或过小。

快速下降并平飞的快速下降阶段容易导致飞机的地形接近率过大，在接近MDA时飞机姿态收不住从而让飞机高度低于MDA；飞机在有SDF的程序中梯级下降改平后再次进入下降状态需要消耗距离，也容易造成飞机在最后进近阶段下降梯度过大，造成典型的不稳定进近；另外机组在飞机保持MDA飞过VDP 到达MAPT（这里的MAPT特指不设在跑道头和跑道一侧的复飞点，）之前的这一段时间里，如果建立目视参考并决定下降着陆也会造成大下降梯度并带来高风险进近，这里需要引入一个概念VDP（目视下降点）。

对于非精密进近，VDP为MDA在短五边的正常下滑线上的对应点。如果从该点建立目视参考，飞行员可以保持或只需少量轨迹调整便可保持稳定的下滑状态直至着陆。为了方便表达，通常所说的VDP更多是指MDA在正常下滑线上的地面投影点到跑道头或测距台的水平距离。（见下图）

下降到MDA飞过VDP点，若在复飞点之前目视跑道决定下降着陆会带来进近高风险，这时飞机的下降梯度会非常大，因为飞机飞过VDP后到达MAPT 前这段时间如果要落地经理论推算约为2000ft/min，

况且飞机从平飞到进入下降还需约5秒时间，机组需要使用非正常的机动动作才能落地，这是不稳定进近的典型特点之一，此时机组有足够理由复飞而不是落地。继续着陆的决断不取决于飞行员对偏差修正的信心，而取决于能否保持一个稳定的进近，稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹直至起始着陆动作。飞机在飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低稳定进近高度/高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定和航迹才能正常落地。对于上述的非精密进近，机组应该用VDP取代MAPT来决策。

为提高非精密进近的安全水平，中国民航开始鼓励推广恒定角进近的普及既CDFA（连续下降最后进近）。CDAF为一种飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。而机组的决策点也即为VDP。VDP决策复飞后可以拉升高度，但必须过MAPT 后才能按照公布的复飞程序转弯。

非精密进近持续下降（CDFA）技术是一种不改平的持续下降飞行方法，用于飞非精密仪表进近程序的最后进近阶段。与传统进近技术相比，该技术具有增强进近操作的安全性、减轻飞行员的工作负担、具有更好的越障能力、飞机姿态