地铁车辆的基本组成及原理
地铁车辆结构,原理.技术参数Microsoft W
地铁车辆结构较多.下面以广州地铁为例.广州地铁四号线电客车简介列车简介广州轨道交通四号线首列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。
广州地铁四号线车辆的车型为L型，采用四节编组列车，四节编组列车长约71．64米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。
车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。
列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。
每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。
车厢内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。
因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是无法胜任的。
广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。
直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。
广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。
另外四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。
其中车辆段内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电。
高架线路区段以第三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。
四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。
四号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。
地铁工作原理
地铁工作原理
地铁是一种现代化的城市交通工具，其工作原理可以描述为以下几个步骤：
1. 首先，地铁由一列列连接在一起的车厢组成，车厢之间通过车钩连接。
每个车厢都配备有电控系统、电机和轮轨，以及乘客座椅和扶手等设施。
2. 在地铁系统中，电力是地铁运行的关键。
电力供应通过架空电线或电力系统提供，这些电力被传送到地铁轨道上的第三轨或轨顶。
地铁车辆通过接触轨道上的电源获取电能。
3. 当地铁系统启动时，电机将电能转化为机械能。
电机的运行使车轮转动，使地铁车辆得以行驶。
地铁车辆的行驶速度可以通过控制电机的电流来调节。
4. 地铁车辆行驶在铁轨上，通过轮轨间的摩擦力来保持平稳行驶。
车轮和轨道之间的接触采用导电材料，以便传输电能。
5. 地铁系统中的控制系统起着关键作用，它通过传感器和监控设备实时监测车辆的运行状态和位置。
控制系统还负责监控乘客的安全和车辆的运行调度。
6. 地铁车辆在行驶过程中还需要进行制动，以确保停车和减速的安全。
制动系统通过增加轮轨之间的摩擦力来实现。
总而言之，地铁工作原理是通过电力驱动车辆在轨道上运行，
通过控制系统来监控和管理地铁的运行。
这种高效、低碳的交通方式已经在全球范围内广泛应用，为城市居民提供了便捷、舒适的出行方式。
地铁车辆的基本组成及原理
1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编 组列车。
选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除 外），采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量 和站台长度。
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抗侧滚装置
地铁车辆还在车体和转向架之间设置抗侧滚装 置，每个转向架设有一套抗侧滚装置。
其功能是限制车体由于通过曲线时的离心力或 侧向风产生的侧滚运动，严格控制车体相对于 转向架构架的侧滚，使车辆运行在包络线的允 许范围内，提高车辆的倾覆安全性。
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电气牵引系统
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受流装置
城轨车辆受流装置分为受电弓和集电靴两种；
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受电弓与集电靴的技术参数比较
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电气辅助系统
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辅助系统包括逆变器及充电机箱（低压电源）、辅助高 压箱、扩展供电箱、接地开关箱等设备。
辅助逆变器是将母线DC1500V网压逆变成三相AC380V的 电压输出的设备，提供地铁列车上的AC220V用电设备及 AC380V用电设备使用。
噪音，衰减垂向振动 二系悬挂系统须保证车辆的平稳性、舒适性和曲线通
过能力，减小车辆的横向振动和垂向振动 两系悬挂系统的综合匹配，必须确保车辆运行平稳，
减小车辆运行中的振动，提高车辆的舒适性和曲线通 过能力
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一系悬挂及轴箱
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二系悬挂
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牵引装置
牵引装置负责 车体和转向架 之间的纵向作 用力的传递
地铁工作原理
地铁工作原理
地铁是一种地下交通工具，通过铺设在地下的轨道上的列车，能够在城市之间进行快速、大量人员的运输。
地铁系统的工作原理可以分为以下几个方面：
1. 轨道系统：地铁的轨道系统是地铁运行的基础，主要分为铺设在地下的固定轨道和支撑轨道两部分。
固定轨道为列车提供了行驶的方向和位置，支撑轨道主要用于支撑列车的重量。
2. 列车运行：列车通过轨道系统进行运行。
地铁列车一般由多节车厢组成，车厢之间通过联结器连接。
列车的牵引系统包括电力集电装置、电机以及控制系统。
电力集电装置负责从地下的供电轨道中获取电能，经过电机转化为机械能驱动列车运行。
3. 供电系统：地铁的供电系统主要通过架空网或第三轨供电。
架空网是一种类似于电线的结构，沿着轨道的两侧悬挂，通过供电线路将电能传输给列车。
第三轨则是在地铁轨道侧边铺设的一根导电轨道，通过与列车底部的电力集电装置接触，将电能传输给列车。
4. 信号与控制系统：地铁的信号与控制系统对列车运行进行监控和调度。
信号系统通过信号灯和信号设备对列车进行指示，包括列车行进方向、速度等信息。
控制系统对列车的运行进行调度和控制，确保列车之间的安全间隔和运行顺畅。
5. 车站设施：地铁系统还包括车站设施，如出入口、候车区、售票机、安全门等。
车站设施为乘客提供各类服务和设施，以
方便他们的出行。
综上所述，地铁的工作原理主要包括轨道系统、列车运行、供电系统、信号与控制系统以及车站设施。
这些系统的协同作用保证了地铁的正常运行和乘客的出行安全。
地铁的工作原理
地铁的工作原理地铁是一种现代化的城市交通工具，其工作原理主要分为以下几个方面：1. 列车牵引系统：地铁通常由电力机车牵引，车辆上安装了电机、牵引变流器和电池等设备。
当列车启动时，电机将电能转化为机械能，带动车轮前进。
而电能则由牵引变流器提供，将直流电转化为交流电。
2. 线路供电系统：地铁轨道上有供电钢轨，通过导轨和接触装置与列车进行导电连接。
供电系统通常采用第三轨供电或者架空电缆供电两种方式。
第三轨供电是指将电能供给给列车的第三导电轨，而架空电缆则通过悬挂在轨道上方的电缆传送电能。
3. 信号系统：地铁系统中的信号系统用于控制列车的行驶速度、减速和停车。
信号系统主要由信号设备和信号电缆组成，其中信号设备通过信号电缆将信息传递给列车的驾驶员，驾驶员根据信号指示进行行驶操作。
4. 轨道系统：地铁轨道系统是地铁运营的基础设施，通常由两条平行的钢轨组成。
地铁车轮通过轨道与地面或者地下的钢轨接触，使列车保持在相对固定的行车轨道上。
5. 制动系统：地铁列车的制动系统用于控制列车的速度和停车。
制动系统通常分为机械制动和电气制动两种方式。
机械制动通过摩擦力减速或停车，而电气制动则通过电机反馈电能减速或停车。
6. 安全系统：地铁的安全系统主要包括列车防撞系统、火灾报警系统、紧急制动系统等。
这些系统通过传感器和控制装置，监测列车和地铁站内的情况，一旦发生紧急情况，可以及时采取相应的安全措施。
7. 车站设施：地铁车站是乘客进出地铁的重要场所，车站通常设有售票窗口、自动售票机、安检门、闸机等设施，以及候车区域、引导标识等。
这些设施旨在提供便捷的购票和乘车环境，确保乘客的安全和秩序。
综上所述，地铁工作原理涵盖了列车牵引系统、线路供电系统、信号系统、轨道系统、制动系统、安全系统以及车站设施等多个方面。
这些系统的合理运行和配合，将保证地铁的正常运营，提供高效、便捷和安全的城市交通服务。
地铁转向架工作原理
地铁转向架工作原理一、转向架概述转向架是地铁车辆的重要组成部分，它承载着车辆的全部重量，确保车辆在轨道上安全、稳定地运行。
转向架通常由两个或多个相同的组件组成，称为“转向架单元”。
二、地铁车辆基本构造地铁车辆主要由车体、转向架、牵引系统、制动系统、电气系统等部分组成。
其中，转向架是车辆的关键部件之一，它直接与轨道接触，负责车辆的导向和支撑。
三、转向架功能1.导向作用：转向架通过轮对和轴箱装置使车辆沿着轨道运行，确保车辆在曲线和直线轨道上的稳定性和安全性。
2.支撑作用：转向架承载着车辆的全部重量，通过弹簧装置分散和缓冲来自轨道的冲击和振动，提高车辆运行的平稳性和舒适性。
3.减振作用：转向架的减振装置可以吸收和消耗来自轨道的振动和冲击，减少车辆内部的噪音和振动，提高乘客的乘坐舒适性。
四、转向架结构1.轮对和轴箱装置：轮对是转向架的关键部件，它直接与轨道接触，负责车辆的导向和支撑。
轴箱装置连接轮对和车体，通过轴承和轴箱将轮对的旋转动力传递到车体。
2.弹簧装置：弹簧装置是转向架的重要部件之一，它分散和缓冲来自轨道的冲击和振动。
通常采用钢板弹簧、橡胶弹簧或空气弹簧等弹性元件来实现这一功能。
3.减振装置：减振装置可以吸收和消耗来自轨道的振动和冲击，减少车辆内部的噪音和振动。
常用的减振装置包括横向减振器、纵向减振器和复合减振器等。
4.制动装置：制动装置是确保地铁车辆安全运行的重要部件之一。
它通常采用电动制动或空气制动等方式，实现车辆的制动和停车功能。
五、转向架工作原理1.轮对和轴箱装置工作原理：当车辆运行时，轮对在轨道上滚动，通过轴承和轴箱将旋转动力传递到车体。
同时，轮对还承载着车辆的全部重量，通过轴箱传递到车体。
2.弹簧装置工作原理：弹簧装置分散和缓冲来自轨道的冲击和振动。
当车辆受到来自轨道的冲击时，弹簧装置将冲击能量转化为弹性势能储存起来，然后逐渐释放出来，减少车辆内部的振动和噪音。
3.减振装置工作原理：减振装置可以吸收和消耗来自轨道的振动和冲击。
地铁列车的结构及构造原理
地铁列车的结构及构造原理作者：杨小琳宋如意来源：《企业文化·下旬刊》2017年第01期摘要：地铁列车作为城市轨道交通的重要形式，是集机电一体化、自动化于一身的高科技产品，为了更好的普及地铁车辆知识，本文将从更通俗的角度向大家展示地铁车辆的结构和工作原理。
关键词：地铁列车；机电一体化；车辆结构；工作原理一、机械部分（一）车体以前，铁道车辆主要以普通碳钢为车体材料，为提高车辆性能、服务档次，降低运营及维修费用，现国内外很多城市选用不锈钢车辆。
为轻量化不锈钢车体，整车端除底架采用碳钢材料外，其余各部位全部采用高强度不锈钢材料。
各零部件间采用点焊连接梁、柱间通过连接板相连接，各大部件间也是采用点焊连接。
在Tc车前端设计中有一撞击能量吸收区，当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。
（二）车门从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。
特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。
当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。
如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
（三）车钩及缓冲装置1.将车辆互相联挂，联结成为一组列车；2.传递纵向牵引力和冲击力；3.缓和车辆之间的动力作用；4.实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。
在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。
其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。
（四）转向架转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。
轨道车安全培训教材内容
轨道车安全培训教材内容第一章轨道车的基本知识轨道车是指在轨道上行驶的一种交通工具，其主要特点是靠轨道进行定位和行进。
为了确保轨道车的安全运行，必须了解以下基本知识：1. 轨道车的分类轨道车按照用途可以分为地铁列车、有轨电车、轻轨车辆等，每种类型的轨道车在结构和使用上有所不同，因此在培训过程中需要给予具体说明。
2. 轨道车辆的构造轨道车辆由车体、车厢、车轮、牵引系统、制动系统等多个部分组成。
培训人员需要了解每个部分的作用和功能，并且掌握其基本原理。
3. 轨道车的行车原理轨道车的行车原理是通过车轮与轨道的摩擦力来推动车辆前进，因此在行车时需要特别注意轮轨之间的接触状态和保持良好的摩擦力。
第二章轨道车的安全操作规范为了确保轨道车的安全运营，操作人员必须按照规范要求进行操作。
以下是轨道车的安全操作规范：1. 轨道车的上下车操作操作人员在上下车时应当使用指定的出入口，避免乘客的随意进出。
同时，上下车时需要注意脚步稳定，避免扭伤或摔倒。
2. 轨道车的启动和停车操作操作人员在启动和停车时需要通过控制台的按钮或手柄来操控轨道车的运行。
启动和停车时必须平稳，避免急刹车或急加速造成乘客受伤。
3. 轨道车的限速要求在轨道车的运行过程中，有必要根据路段的条件、线路的曲率和坡度来设定合理的限速要求，保证车辆的稳定和安全。
第三章突发事件处理与应急措施在轨道车运行过程中，可能会遇到各种突发事件，例如火灾、乘客突然晕倒等。
操作人员需要掌握相应的应急处理措施：1. 火灾应急处理如果发生火灾，操作人员首先需要迅速报告，并引导乘客到指定的安全出口疏散。
同时，使用灭火设备进行初期灭火，并通知相应的消防部门。
2. 乘客伤病应急处理如果乘客出现晕厥、心脏骤停等紧急情况，操作人员需要迅速联系相关医护人员，并提供紧急救助，保证乘客的生命安全。
3. 脱轨救援措施如果发生轨道车脱轨的情况，操作人员需要立即报告，同时引导乘客保持冷静，并按照指示迅速撤离车辆，寻找适当的避难点等待救援。
地铁的原理和使用原理
地铁的原理和使用原理
地铁的原理是基于轨道交通系统，其主要包括以下几个方面的原理和使用原理：
1. 地铁车辆的运行原理：地铁车辆是由电力驱动的，通过电动机带动车轮转动，实现车辆的运行。
通常地铁车辆采用集电装置吸取架空电缆或者第三轨的电力，然后通过车轮与轨道传递电能，驱动车辆前进。
地铁车辆的制动系统、转向系统等也是确保地铁安全运行的关键部件。
2. 地铁的供电系统原理：地铁的供电系统主要有两种形式，一种是架空电缆供电，通过高架或者地下的电缆来供电；另一种是第三轨供电，通过在轨道旁边设置一条带电的第三轨供电。
通过供电系统，地铁车辆可以获取所需的电能，保证正常运行。
3. 地铁的信号控制原理：地铁的信号控制系统用于控制各个车辆在轨道上行驶的速度和距离，以确保车辆之间保持安全距离，避免发生碰撞和事故。
信号控制系统通过信号灯、电子设备等手段，根据车辆位置和速度信息，向车辆发送指令，要求其减速、停车或继续前进。
4. 地铁的使用原理：地铁的使用原理包括乘客进出车辆的方式、车站管理和安全控制等。
乘客通常在地铁站内购票或者使用电子支付等方式购买车票，并按照规定的通道和出入口进出车站。
车站管理和安全控制包括人流控制、安全检查、应急预案等方面，保证乘客的安全和地铁的正常运营。
总的来说，地铁的原理是通过电力驱动车辆在轨道上运行，同时借助供电系统、信号控制系统和车站管理等手段，实现地铁的安全、高效运营。
地铁车辆制动装置的结构
地铁车辆制动装置的结构1. 引言地铁车辆是城市运输系统中的一种重要交通工具，其安全性和可靠性对于保障乘客出行的安全至关重要。
在地铁运行过程中，制动装置起着至关重要的作用，能够减缓和停止车辆的运动，保证乘客的安全以及列车的正常运行。
本文将介绍地铁车辆制动装置的结构，包括主要组成部分和工作原理。
2. 主要组成部分地铁车辆制动装置由以下几个主要组成部分组成：2.1 制动盘制动盘是地铁车辆制动装置的核心部件之一，通常安装在车轮上。
制动盘通过与刹车片摩擦产生阻力，因此起到减速和停止车辆的作用。
制动盘通常由高强度钢构成，具有良好的耐磨性和热稳定性。
2.2 刹车片刹车片是制动装置中负责与制动盘摩擦的部件，通过与制动盘的接触摩擦来停止车辆运动。
刹车片通常由摩擦材料制成，如复合材料或金属材料。
刹车片具有良好的耐磨性和摩擦性能，在制动时能够及时产生足够的摩擦力。
2.3 刹车器刹车器是地铁车辆制动装置的关键部件之一，用于将刹车片施加到制动盘上，产生摩擦力。
刹车器通常由液压或气压系统控制，通过调节刹车压力来控制制动力的大小和车辆的制动效果。
2.4 制动软管制动软管是刹车器与车辆其他部件之间的连接部件，用于传递液压或气压信号。
制动软管通常由橡胶材料制成，具有良好的弹性和耐磨性。
2.5 控制系统控制系统是地铁车辆制动装置的核心部件，用于监测车辆行驶状态和控制制动装置的工作。
控制系统通常由传感器、控制器和执行器等组成，能够实时监测车辆的制动状态并根据需要进行调整。
3. 工作原理地铁车辆制动装置的工作原理是通过施加摩擦力来减缓和停止车辆的运动。
以下是地铁车辆制动装置的工作原理简要步骤：1.当列车需要制动时，驾驶员踏下制动踏板，触发制动系统。
2.制动系统接收到信号后，开始施加刹车片到制动盘上的摩擦力。
3.摩擦力通过刹车器和液压或气压系统传递到刹车片上，产生摩擦力。
4.刹车片与制动盘间的摩擦力使车辆减速直至停止。
4. 结论地铁车辆制动装置的结构包括制动盘、刹车片、刹车器、制动软管和控制系统等主要组成部分。
城轨车辆供风系统—气路传动原理说明
二 系统组成
图2-51 隔离塞门（B05/1,B05/2）
二 系统组成
每组T-M车上都有通过CAN总线连接的两个网关阀、两个智能阀组成一 个分布式的制动控制网络。每个网关阀为TMS系统提供接口，通过TMS系统 接受列车制动指令和电制动信息（万一TMS不工作，网关阀还接受列车应急 模式线以进行相应的制动），并对制动指令值进行计算和传输、接收和处理， 并最终经过制动控制装置G阀/S阀的2口、3口给基础制动装置（C01/C03）的 制动缸充风，通过踏面制动单元产生相应等级的制动力。
高度阀（L06.1 和 L06.2）用于调整转向架和车体之间的高 度，使其保持在一限定范围内。
过流阀（L07）是为了平衡每个转向架上两个空气弹簧的 压力，阻止两个空气弹簧之间产生大于1.0巴的压力差，避免车 体倾斜过度。
二 系统组成
（五） 汽笛装置（P组）
总风管的压力空气经过截断塞门（P01），电磁阀（P02） 送至风笛（P03）。P组设备只安装在拖车（Tc车）上。
空压机通过一个空气过滤器吸入空气。随后空气在空压机的第一阶段被压缩， 然后经过一个中间冷却器在第二阶段被压缩。随后，压缩空气通过附加的后冷却 器，经过压力软管、安全阀（12.0bar）进入到一个双塔式空气干燥装置。经过干 燥后的压缩空气通过安全阀（A02）被送入总风缸（A03）。
二 系统组成
（一） 风源装置（A组）
二 系统组成
（三） 停放制动部分
从截断塞门（B30.02/B31.02)过来的压缩空气分支经过缩堵 （B30.04/B31.04）、脉冲电磁阀（B30.05/B31.05）、双向阀（B30.06/B31.06）、 带电塞门（B30.07/B31.07）、软管（C09）给停放制动缸供风。
地铁是怎么驱动的原理
地铁是怎么驱动的原理
地铁是一种使用电力驱动的交通工具，通过铁轨上的电力供应来提供动力。
以下是地铁驱动的基本原理：
1. 供电系统：地铁的供电系统主要由供电站和接触网组成。
供电站将高压交流电转换为地铁所需的直流电，并通过电缆和地下供电通道将电力输送到铁轨上。
2. 接触网：铁轨上方悬挂有一条电气化的接触网，上面通有直流电。
地铁车辆上安装有集电靴，当车辆行驶时集电靴与接触网接触，从而将电能传输到车辆。
3. 传动系统：地铁车辆通常由电动机驱动，电动机连接到车轮上。
当电能传输到车辆后，电动机开始运转，并通过传动系统驱动车轮转动。
4. 控制系统：地铁的驱动还需要一个精确的控制系统。
乘务员或自动驾驶系统可以通过控制系统控制电能的传输和电动机的运行，从而实现车辆的加速、减速和停车等操作。
综上所述，地铁的驱动原理主要是通过供电系统将电能传输到车辆上，再通过电动机和传动系统实现车辆的运动。
这种电力驱动的方式可以提供稳定和高效的动力输出，使地铁成为一种快速、安全和环保的交通工具。
地铁工作原理
地铁工作原理地铁，作为城市交通系统中的重要组成部分，其高效、快速的运行离不开先进的工作原理。
地铁的工作原理主要包括车辆动力系统、轨道系统、信号系统和供电系统等多个方面。
下面将从这几个方面来介绍地铁的工作原理。
首先，车辆动力系统是地铁运行的核心。
地铁车辆通常采用电力驱动，通过电动机驱动车轮转动，从而推动列车行驶。
电力通常来自供电系统，通过接触网或第三轨供电。
在地铁车辆设计中，还会考虑到制动系统、牵引系统等，以确保车辆在行驶过程中的安全和稳定。
其次，轨道系统是地铁行驶的基础设施。
地铁轨道通常由钢轨和轨枕组成，轨道的铺设需要考虑到线路的曲线、坡度、轨道的平整度等因素，以确保列车行驶的平稳和安全。
此外，地铁轨道还需要进行定期的检修和维护，以保障轨道的使用寿命和运行安全。
再次，信号系统是地铁运行的重要保障。
地铁信号系统通过信号机、轨道电路、车载信号设备等组成，用于控制列车的行驶和停车，以及保证列车之间的安全距离。
信号系统的精准和可靠对于地铁运行的安全至关重要，因此地铁公司通常会对信号系统进行严格的监测和维护。
最后，供电系统是地铁运行的重要支撑。
地铁列车的电力通常来自供电系统，供电系统通常包括变电所、接触网、第三轨等设施，用于向列车提供稳定的电力。
供电系统的可靠性和稳定性对地铁运行起着至关重要的作用，因此地铁公司通常会对供电系统进行定期的检修和维护。
综上所述，地铁的工作原理涉及到车辆动力系统、轨道系统、信号系统和供电系统等多个方面，这些方面相互配合，共同保障了地铁的高效、快速、安全运行。
地铁作为现代城市交通系统的重要组成部分，其工作原理的不断创新和完善将进一步提升城市交通运输的水平，为人们出行提供更加便利和舒适的服务。
城市轨道交通车辆及结构(第一章车辆形式、组成、限界)
二、城轨车辆及其型式
1、城轨车辆的构成
车体 转向架（动力/非动力） 牵引缓冲装置（钩缓装置） 制动装置（气制动、磁轨制动、电阻/再生制动） 受流装置 车内设备 电气/控制系统 通信信号系统
1.4~1.55
215O 950 6700~6700 1900/1800 B-2-B 650 3900~5600 3700
4 1100 1900 202~224 约0.3
6 9 70 60 >1 >1.2 >2 约1.6
2150 900~950 7500-7500 1900/1800
B-2-B
3900~5600 3700 4 1300 1900
不同运输形式的能力距离比较
城轨运行环境的要求与影响
（1）运输能力及技术特征
线路客运能力分类
单向运能(人次/h) 适用车型 列车最大长度(m) 线路型式(市中心区) 最高速度(’Km/h) 旅行速度(km/h) 适用城市市区人口规模(万人)
一(高运量)
二(大运量)
地铁
5万～7万
3万～5万
A
B(或A)
2、城轨车辆型式
按走行方式
双轨：钢论、胶轮 单轨：胶轮 磁悬浮
驱动方式
粘着式：旋转电机 直/交流电机 非粘着式：直线电机
按设备配置条件
拖车（ A：带司机室） 动车（C：无司机室） 带受电动车（B：无司机室）
按承载性能/运量
地铁 轻轨 电车
1.4~1.55
4、城轨列车组成
地铁驱动原理
地铁驱动原理
地铁，作为城市交通系统中的重要组成部分，其驱动原理是保障地铁运行的关键。
地铁的驱动原理主要包括动力系统、牵引系统和制动系统三个方面，下面将逐一介绍。
首先，地铁的动力系统是地铁运行的动力来源，主要包括电力机车、内燃机车
和电力传动车。
其中，电力机车是地铁主要的动力来源，它通过接触网获取电能，再通过牵引系统传递给地铁车辆，从而驱动地铁行驶。
电力机车的动力系统由电机、传动装置和控制系统组成，电机将电能转化为机械能，传动装置将电机的旋转运动转化为地铁车轮的旋转运动，控制系统则用于控制电机的启停和转速，以实现地铁的平稳运行。
其次，地铁的牵引系统是地铁车辆与动力系统之间的连接装置，主要包括牵引
电缆、牵引装置和牵引电机。
牵引电缆将电能从接触网传递给地铁车辆，牵引装置将电能转化为机械能，再通过牵引电机传递给地铁车辆，从而驱动地铁行驶。
牵引电机是地铁车辆的动力来源，它将电能转化为机械能，再通过传动装置传递给地铁车轮，从而驱动地铁行驶。
最后，地铁的制动系统是地铁行驶过程中的安全保障，主要包括制动器、制动
控制系统和辅助制动系统。
制动器通过摩擦或电磁力将地铁车轮的旋转运动转化为热能，从而减速或停止地铁行驶。
制动控制系统用于控制制动器的启停和力度，以确保地铁的平稳制动。
辅助制动系统则用于在紧急情况下提供额外的制动力，以确保地铁的安全运行。
综上所述，地铁的驱动原理是地铁运行的关键，其动力系统、牵引系统和制动
系统共同保障地铁的安全、平稳运行。
只有这三个系统紧密配合，地铁才能高效、可靠地运行，为城市居民提供便利、快捷的出行服务。
地铁运行原理
地铁运行原理
地铁已经成为了现代世界重要的部分，几乎每个大型城市都有地铁。
它们为人们出行提供了快捷、安全的服务，使得出行更加方便快捷。
要了解地铁的运行原理，我们必须了解它的基本结构，以及它的电力控制系统。
地铁的基本结构包括列车、线路和轨道。
列车是由车辆构成的，车辆内置有发电机、电力控制系统、供电系统和车门等设备。
通常，每组列车由5至7节车厢组成，另外每节车厢还配有轮子、轨道、刹车系统等组件。
地铁线路如同铁路线路，由轨道、系统设施和控制系统组成。
轨道必须满足特定的规格，以保证列车能够安全行驶。
电力控制系统是地铁运行中最重要的部分，它负责控制列车的运行。
列车的发电机将车辆运行所需的电能发电出来，同时调节电流的频率，以控制列车的运行速度。
同时，发电机还可以将电能发送至车辆的供电线，以便在车辆上安装设备，包括门锁系统、照明系统和空调系统等。
另外，电力控制系统还负责将信号发送至车辆上的轨道信号灯，以便在车辆行驶时了解前方列车的运行情况。
此外，它还可以调节系统的电压和列车的制动，以保障列车的安全运行。
电力控制系统的作用不仅仅限于信号和电压的控制，它还可以保证车辆的运行的顺畅。
例如，在地铁上安装电力控制系统，可以实现列车在繁忙状态，或者只有一节车厢运行时，也能保持稳定的运行速度，减少车辆和乘客之间的滞后。
总之，由于地铁的结构紧凑、服务质量高、建设成本低，它已经成为人们出行的首选交通工具。
而地铁的运行依赖于其基本结构以及电力控制系统，这两者是地铁安全、顺畅运行的保障。
地铁车辆知识
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构造上：
车辆总体—概述
➢ 地铁列车本身带有动力牵引装置，不需 要连挂机车就可以在地铁线路上正常运 行。
➢ 地铁车辆通常是固定编组的，由全动车 或动+拖车构成拖车车辆trail car（TC）， 本身无动力牵引装置，与铁路客车相近； 动车motor car（MC），本身带有动力 牵引装置。
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车辆总体——基本概念
（2）车辆编号 地铁车辆的编号包含了线路、车辆类型等信息。
如： 一号线： 1 A 0 1 其中： 1 —— 线路编号；即一号线。
A —— 车辆类型；即A、B、C等。 01— 车辆的编号；即第1列车。 二号线：
0 2 A 0 43 其中： 02——线路编号；即二号线；
A —— 车辆类型；即A、B、C等 043— 车辆的编号。
具有制动列车和产生电功率的双重效用，因此对 于行车密度大的地铁车辆具有明显节能的效果。 2）电阻制动：
当车辆施加常用制动时，牵引电机变成发电机状 态，将车辆的动能转变成电能，如果制动列车所在的 接触网供电区无其它列车吸收该制动能量，网压迅速 上升，当网压达到设定最大的设定值后，制动电阻接 通，此时牵引控制系统将发电机发出的电能转换为制 动电阻的热能散逸到大气中。
列车两端备有自动车钩,实现机械、电气、
气路的整体联结。每一个A-B车组构成独立的动
力单元,自成体系，但司机可在一端A车上通过贯
通全车的列车线控制四节车同步运行。编组方
式不可互换。
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车辆总体——基本概念
一位端
二位端 一位端
二位端 二位端
一位端 二位端 一位端
全自动车钩
半永久牵引杆
半自动车钩
地铁原理知识点总结
地铁原理知识点总结地铁，作为现代城市交通系统的重要组成部分，在城市交通运输中具有重要的作用。
地铁便捷快速的特点受到了广大市民的喜爱，但是地铁的原理知识对于一般市民来说可能并不十分了解。
下面就来对地铁的原理知识点进行总结。
一、地铁的基本构造地铁主要由车站、隧道、车辆、轨道和信号系统等组成，其基本构造如下：1. 车站：地铁车站是地铁线路的起点、终点和中间停靠点，主要是供乘客上下车和换乘使用的地方。
车站内有站台、售票厅、候车室和换乘通道等设施。
2. 隧道：地铁线路主要由地下隧道构成，也有部分地铁线路是地面或者高架的轨道。
地铁隧道是地铁列车行驶的通道，隧道内部一般有轨道、供电系统、通风设施以及安全设施等。
3. 车辆：地铁车辆是地铁运输系统中的重要部分，它负责乘客的运输。
地铁车辆一般由车体、动力系统、制动系统、车门系统和车内设施等组成。
4. 轨道：地铁轨道是地铁列车行驶的基础设施，它主要由轨道梁、轨道道床和轨道道基等部分组成。
5. 信号系统：地铁列车的运行需要严格的信号系统控制，它主要由信号设备、信号机、信号线路和信号系统控制中心等设施组成。
以上就是地铁的基本构造，下面将分别介绍地铁的各个部分的原理知识点。
二、地铁车辆的原理知识地铁车辆是地铁系统中的核心部分，它担负起了乘客的运输任务。
地铁车辆的原理知识主要包括车体结构、动力系统、制动系统、车门系统和车内设施等。
1. 车体结构：地铁车辆的车体结构一般由车体壳、车体隔音、车体地板和车体侧墙等组成。
车体材料一般选用轻量高强度的铝合金，以确保车辆的安全和舒适。
2. 动力系统：地铁车辆的动力系统一般由牵引系统、传动系统和制动系统组成。
地铁车辆的动力系统一般采用电力传动，电机将电能转换为机械能，从而驱动车辆行驶。
3. 制动系统：地铁车辆的制动系统一般由电磁制动和空气制动组成。
电磁制动是通过电机的逆变来产生制动力，而空气制动则是利用空气压力来进行制动。
4. 车门系统：地铁车辆的车门系统一般采用自动开关的电动车门，乘客可以通过车门进行进出。
地铁车厢连接处原理
地铁车厢连接处原理地铁车厢连接处是地铁车辆的重要组成部分，其设计原理涉及到多个方面，以确保列车的安全、舒适和高效运行。
以下是关于地铁车厢连接处原理的详细介绍，主要包括机械连接、电气连接、通信连接、空气动力学设计和疏散安全设计等方面。
一、机械连接地铁车厢连接处的机械连接主要指车钩、缓冲装置等装置，用于实现列车的连挂和缓冲。
车钩是连接列车的基本装置，通过车钩的连挂，可以使多节车厢形成一个整体。
同时，为了减缓列车的冲击力，地铁车厢之间还设置有缓冲装置，以吸收和分散冲击能量，提高列车的运行平稳性和安全性。
二、电气连接地铁车厢连接处的电气连接主要是为了实现列车的供电和信号传输等功能。
列车供电系统是将外部电源引入列车，为列车提供电力，驱动列车运行和车厢内部设备的工作。
同时，信号系统通过在车厢连接处设置信号接收器和传输器，实现列车控制系统的信号传输，保障列车的安全运行。
三、通信连接地铁车厢连接处的通信连接是指列车内部通讯系统以及列车与地面通讯系统之间的连接。
内部通讯系统主要包括对讲机、电话等通讯设备，用于列车司机、车站值班员等人员之间的通讯联系。
外部通讯系统则是列车与地面通讯系统之间的连接，包括无线通讯、广播等设备，用于实现列车与地面之间的信息传递和调度指挥。
四、空气动力学设计地铁车厢连接处的空气动力学设计主要是为了减小列车运行时的空气阻力和噪音。
通过优化车头和车尾的形状，减少空气阻力；通过设计合理的转向架结构和导流装置，改善列车运行时的气流状况。
此外，对于连接处的缝隙、开口等结构，也需要进行特殊处理，以减小噪音和避免气流紊乱。
五、疏散安全设计地铁车厢连接处的疏散安全设计主要是为了保障乘客在紧急情况下的安全疏散。
在设计时，需要充分考虑车厢连接处的空间布局、逃生通道、安全提示标识等因素，确保乘客在紧急情况下能够快速、有序地疏散到安全区域。
同时，车厢连接处还应设置紧急制动装置、灭火器等应急设备，以便在紧急情况下及时采取应对措施。
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动车转向架
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构架
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构架的功能
构架是转向架的骨架，也是最关键的零部件之 一，也是转向架其它各零部件的安装基础，在 机车的牵引运行中起传递牵引力、制动力、横 向力及垂向力的作用。
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轮对
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交流牵引电机
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齿轮传动装置
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悬挂系统
转向架设置两系悬挂系统
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车辆受电
车辆受电方式：架空接触网受电弓 额定供电电压 接触网高度（距轨面） 地下区段 地面及高架区段 库内 DC 1500V
4040mm 5000mm 5300mm
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列车速度
最高运行速度： 构造速度： 平均旅行速度：
80 km/h 90 km/h ≥36km/h
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列车平均加速度
在AW2、半磨耗车轮、平直干燥的轨道及 额定电压DC1500V等工况下的平均加速度 指标为：
列车从0加速到40 km/h： ≥1.00m/s2 列车从0加速到80 km/h： ≥0.6m/s2
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列车平均制动减速度
在AW2、半磨耗车轮、平直干燥的轨道 等工况下，列车从最高运行速度80km/h 制动到停车，平均减速度为：
地铁车辆基础知识培训
运营公司 2013.03
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目 录
1. 城轨车辆类型 2. 二号线一期工程车辆主要技术参数
3. 城轨车辆技术介绍
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1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。 凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编 组列车。 选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除 外），采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量 和站台长度。
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辅助供电模式
空调系统（含通风机） 1500VDC 低压电源
风源系统（空气压缩机）
其它
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列车控制系统
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列车控制采用分布式微机网络控制系统，以 通过贯穿列车的总线来传送信息，具有完善 的控制与监视、故障诊断、列车状态信息显 示和储存功能，控制系统显示装置的画面用 中文显示。 两端头车设置了列车信息中央装置，对整个 网络系统进行管理。 列车配备有车载自动控制系统（ATC)，具有 自动驾驶（运行）功能，其中包括有：车载 ATP设备、车载ATO设备、车载无线设备、车 载传感器、天线设备、车载人机接口设备 （MMI）等。 列车驾驶模式包括：ATO有人自动驾驶、ATP 防护人工驾驶、RM限速驾驶、车载信号切除 模式。
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基础制动装置
其作用是将制动缸活塞上所产生的推力（制动 源力）放大若干倍后均匀地传递到各个闸瓦， 使之压紧车轮产生制动作用。 每个转向架设有4个踏面制动单元，其中2个带 有停放制动功能，成对角布置。
单元制动箱内均设有闸瓦间隙自动调整器，当 由于闸瓦或车轮的磨耗，使闸瓦和车轮的间隙 大于某一规定值时，闸瓦间隙调整器就会自动 动作，保证闸瓦间隙始终保持在规定的范围内。
人工机械连接，不具备自动机械解钩功能； 人工气路连接； 人工电路连接； 解钩作业需在车辆段采用非气动方法进行
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钩缓装置及车体吸能过程
阶段 1：正常情况下由可复原的弹性缓冲器进行能量 吸收。 阶段 2：由可恢复的弹性缓冲器和不可复原的可压溃 筒体进行能量吸收。 阶段 3：全自动车钩的过载保护装置发生作用，全自 动车钩向后移动。 阶段 4：相邻Tc车的防爬装置互相接触并发生变形， 吸收能量。 阶段 5：相邻Tc车端部结构变形吸收能量。
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转向架
转向架作用：
1. 动车转向架具有驱动作用，通过齿轮传动装置将牵 引电机转矩传递至车轮，再通过轴箱装置将车轮沿钢 轨方向的滚动转化为车辆沿线路方向的平移
2. 支撑车体，承受并传递车体与轮对间载荷，并使轴 重平均分配 3. 充分利用轮轨间黏着，传递牵引力与制动力 4. 缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证良好运行平稳 性和安全性 5. 保证车辆有良好的直线稳定性和曲线通过能力
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车辆主要技术参数
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2号线一期工程的车辆选型
我们采购的车辆是：车辆采用B型车。列车编组为6辆编组 4动2拖。16列。
编组方式为：=Tc－Mp－M*M－Mp－Tc= Tc：带司机室的拖车 Mp：带受电弓的动车 M：不带受电弓的动车 = ——全自动车钩； ― ——半永久牵引杆 * —— 半自动车钩 每个Tc－Mp－M为最小可动单元，整列车可解编为两个 Tc－Mp－M最小可动单元。
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3.城轨车辆技术介绍
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A、B型车辆参数比较
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城轨车辆主要组成系统
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列车编组
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列车编组图（6节编组）
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车体
车体概述 ●车体是容纳乘客和司机驾驶的地方，又可以安装与连接其他设备和部件。 ●一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 ●车体结构为轻型、整体承载铝合金结构，底架、侧墙、端墙及车顶均承受载荷。 车体结构能承受垂向、纵向、扭转等载荷。司机室端部结构设计必须满足意外撞车 时的要求。 车体分类 ●按车体形状可以分为V型车体和鼓型车体 ●按车体生产工艺可以分为全焊接车体和铆接车体 ●按车体材料可以分为铝合金车体和不锈钢车体。铝合金车体特点：重量轻、结构 刚度大、隔音能力好、底架设备悬挂布置方便等优点；不锈钢车体具有熔点高、免 油漆等特点。
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转向架功能： 1.根据功能分为动车转向架和拖车转向架
2.转向架位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆 沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载 荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部 位。 3.一般由构架、轮对轴箱装置、牵引电机、齿轮传动、 弹簧悬挂装置、基础制动装置和牵引装置等组成。
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Tc车车体(带司机室的拖车 )
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Mp车车体(带受电弓装置的动车 )
●
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M车车体(不带受电弓的动车 )
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驾驶室
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铝合金车体与不锈钢车体的比较
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内装
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座椅、拉手、照明、通风、车门、空调及取暖
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车钩和缓冲器
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全自动车钩
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全自动车钩技术特征
最大常用制动： 紧急制动：
≥1.0m/s2 ≥1.2m/s2
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列车故障状态下运行能力要求
列车在丧失1/4动力的情况下，可适当降低列车运 行速度。 列车在AW3载荷工况下，丧失1/2动力的情况下， 能在正线30‰坡道上起动，运行到下一站，清客 后空车能运行至车辆段。
一列AW3载荷的列车，全部丧失动力时，能由一 列空载（AW0）列车，在正线30‰的坡道上起动 并推送到前方有停车线的车站。
DC24V模块是将DC110V变换成为DC24V电压供地铁列车 24V用电设备使用。
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系统原理：
辅助电源电路系统采用各电源系统贯穿全列车 的方式。辅助电路系统由辅助逆变器、低压电 源以及蓄电池提供电源，为地铁车辆上除牵引 动力系统之外的所有用电设备提供电力。
其供电的设备有空调装置、风源装置、照明系 统、控制系统、旅客信息系统等。该系统的电 源电压为三相AC380V、 AC220V 、DC11OV、 DC24V。
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地铁的定义
在我国的规范中是指，轴重相对较轻， 单方向输送能力在1万～3万人次的轨道 交通系统，称为轻轨；每小时客运量3 万～8万人次的轨道交通系统，称为地铁。
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2. 二号线一期工程车辆主要技术参数
地铁车辆：地铁车辆是城市轨道交通系统的重要 组成部分，也是技术含量较高的机电设备。
地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满 足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地 铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T， Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形 式；动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动 力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不 带受电弓的动车。
自动机械连接； 自动气路连接； 自动电路连接； 可在司机室内操作，实现自动气动解钩； 全自动车钩还设置过载保护自动车钩技术特征
自动机械连接； 自动气路连接；
人工电路连接；
可自动连挂，可人工拉动手柄进行解钩 操作。
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半永久牵引杆
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半永久牵引杆技术特征
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电气牵引系统
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受流装置
城轨车辆受流装置分为受电弓和集电靴两种；
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受电弓与集电靴的技术参数比较
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电气辅助系统
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辅助系统包括逆变器及充电机箱（低压电源）、辅助高 压箱、扩展供电箱、接地开关箱等设备。
辅助逆变器是将母线DC1500V网压逆变成三相AC380V的 电压输出的设备，提供地铁列车上的AC220V用电设备及 AC380V用电设备使用。 充电机的工作原理是将辅助逆变器输出的AC380V变换成 DC110V输出，供全车控制用电和蓄电池充电使用。
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乘客信息及视频监控系统
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中央监视系统
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乘客信息系统的室内布置
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乘客信息系统的室内布置
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