第一章 铁道车辆 机车车辆与列车牵引计算

第一章铁道车辆
第一节铁道车辆的特点及组成
在我国的交通运输业中，铁路运输是最主要的运输方式之一。

就运送一定数量的货物或旅客而言，铁路运输所消耗的能源要少得多，且可以使用价格较便宜的燃料或电力，对环境的污染也大为减少。

在占地面积一定及相同时间内，铁路可以运送更多的旅客或货物。

高速铁路客运可以比高速公路客运更迅速、更安全、更舒适。

但是在运输的区域及时间上，汽车可以更机动、更灵活，便于实行门到门的运输。

因此，各种运输形式是优势互补的，应充分发挥各自的作用。

铁道运输的运载工具是铁道车辆。

广义地说，所谓铁道车辆是指那种必须沿着专设的轨道运行的车辆,不论其本身是否具有牵引动力，均能运送旅客或货物。

仅提供牵引动力的机车不属于铁道车辆。

由于各种有轨车辆之间有许多共同的特点，本章所述的车辆结构原理基本上也适用于其他有轨车辆。

一、铁道车辆的基本特点
铁道车辆与其他车辆的最大不同点，在于这种车辆的轮子必须在专门为它铺设的钢轨上运行。

这种特殊的轮轨关系成了铁道车辆结构上最大的特征，并由此产生出许多其他的特点。

１．自行导向：除铁道机车车辆之外的各种运输工具几乎全有操纵运行方向的机构，只有铁道车辆通过其特殊的轮轨结构，车轮就能沿着轨道运行而无需专人掌握运行的方向。

２．低运行阻力：除坡道、弯道及空气对车辆的阻力之外，运行阻力主要来自走行机构中的轴与轴承以及车轮与轨面的摩擦阻力。

铁道车辆的车轮及钢轨都是含碳量偏高的钢材，轮轨接触处的变形较小，而且铁道线路的结构状态也尽量使其运行阻力减小，故铁道车辆运行中的摩擦阻力较小。

３．成列运行：由于以上两个特点决定它可以编组、连挂组成列车。

为了适应成列运行的特点，车与车之间需设连结、缓冲装置；且由于列车的惯性很大，每辆车均需设制动装置。

４．严格的外形尺寸限制：铁道车辆只能在规定的线路上行驶，无法像其他车辆那样主动避让靠近它的物体，为此要制定限界，严格限制车辆的外形尺寸以确保运行安全。

二、铁道车辆的组成
铁道车辆从出现初期直至近代，由于不同的目的、用途及运用条件，使车辆形成了形形色色的类型与结构，但均可以概括为由以下五个基本部分组成：１．车体：车体是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他四个组成部分的基础。

早期的车体除底架外多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强它；近代
的车体以钢结构或轻金属结构为主，尽量使所有的车体构件均承受载荷以减轻自重。

绝大部分车体均有底架，视需要添加端墙、侧墙及车顶等。

２．走行部：它的位置介于车体与轨道之间，引导车辆沿钢轨行驶和承受来自车体及线路的各种载荷并缓和动作用力，是保证车辆运行品质的关键部件，一般称它为转向架。

早期二轴车的走行部把轮对、轴箱、弹簧等直接装在车体底架下，近代走行部的结构形式多样，一般都做成一个相对独立的通用部件以适应多种车辆的需要。

３．制动装置：它是保证列车准确停车及安全运行所必不可少的装置。

由于整个列车的惯性很大，不仅要在机车上设制动装置，还必在每辆车上也设制动装置，这样才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。

车辆上常见的制动装置是通过列车主管中空气压力的变化而使制动装置产生相应的动作。

此外，车辆上还设有手制动装置，货车在编组、调车作业中常要用到它，其他车辆的手制动装置作为一种辅助装置以备急需。

４．连接、缓冲装置：车辆要成列运行非借助于连接装置不可。

早期的连接装置仅仅考虑了牵引工况，由链条、销子之类组成链子钩，后在链子钩两侧装了带弹性的缓冲盘以适应推送，这种结构虽然陈旧但仍在某些国家中使用。

近代车辆的连接装置多为各种形式的自动车钩。

车钩后部的钩尾框中装着能贮存和吸收机械能的缓冲装置，以缓和列车冲动。

５．车辆内部设备：是一些能良好地为运输对象服务而设于车体内的固定附属装置。

如客车上的电气、给水、取暖、通风、空调、座席、卧铺、行李架等装置均是。

货车由于类型不同，内部设备也因此千差万别，一般来说比客车简单。

如棚车中的拴马环、床托等分别为运送大牲畜及人员所设。

其他如保温车、家畜车等各有其特殊的内部设备。

第二节铁道车辆的用途及分类
由于运送对象不同或其他某些特殊需要，铁道车辆常采用不同的外形和内部结构。

因此用途就成为车辆分类的依据。

铁道车辆可分为货车及客车两大类，每一大类中又可按用途细分。

一、货车
目前在我国由铁路运输完成的货运量占全国货物运输的50 %左右，铁路货车的数种、质量等对铁路运输能力的提高以及运输质量的保证起着重要作用。

解放初期，我国铁路上使用的货车多数是解放前遗留下来的旧车，不但车种繁杂，而且是些载重量小（30 t，25 t，甚至15 t）、容积小（小于60 m³）的木质车或钢木混合结构车。

50年代初我国开始自行设计制造了载重30 t的C1型敞车Ｐ1型棚车和N1型平车等货车。

建国40多年来，我国铁路货车在数量、质量和承载重量上都有了很大发展，而且除了通用货车外还设计制造了许多专用车辆，如漏斗车、自翻车、集装箱专用平车及运输小汽车双层平车等。

今后随着运输量的增加，铁路货车还要增加适
用的品种；要研制适应重载运输和最高运行速度为100 km／h的货车；并大力发展适应于货物集装化、散装化、冷装化运输的各种专用货车。

货车按用途可分为通用货车和专用货车两类。

通用货车有平车、敞车、棚车、罐车和保温车等。

专用货车有长大货物车、漏斗车、自翻车等。

每种车都包括几种不同构造和特点的车型。

除某些棚车在特殊情况下可临时运送旅客或兵员外，货车主要用于运送货物。

由于国民经济中货物类型千差万别，因此需要多种多样的货车来运送它们。

其中敞车、棚车、平车及冷藏车属于通用性货车，可以装的货物类型较多，在货车总数中占的比重较大。

另一些属专用货车。

只能运输一种或很少几种货物。

详细分类可见附录一，常见的货车车种如下：
1．敞车：这种车的通用性最强，在底架的四周有较高的端墙及侧墙，它既可运输煤炭等散粒货物，也可以装运木材、钢材等，若在其上覆盖防水篷布，还可以运送怕湿的货物。

2．棚车：它是具有顶棚的货车，能运输贵重的，怕日晒雨淋的货物及大牲畜等，在需要时也能运送兵员或旅客。

3．平车：无墙或有可以放倒的活动矮墙板，主要用来运输钢材、机器设备、集装箱、拖拉机、汽车等货物地能利用矮墙板运输矿石、砂土等。

4．冷藏车：用来装运易腐货物。

车体设有隔热材料，车内有降温及加温的设备，以调节货物保鲜所需的温度。

５．罐车：主要用来装运液体、液化气体及粉状货物，外形多为一个卧放的圆筒。

由于上述货物在化学性能、物理性能上差异很大，每一种罐车往往只适宜装运一种货物。

装轻油、重油、酸、碱、水泥等的罐车在结构上都不完全相同，所以罐车通用性较差。

货车的数量和车种的配备应根据货物运量和所运货物的性质来确定。

根据铁道部1997年统计我国铁路现有货车车种的构成比例为：敞车60 ％左右；平车（包括集装箱平车）6.3 ％；棚车15.1 ％；罐车17.4 ％；保温车14 ％；他专用车约占2.8 ％。

以上各种车中绝大分为载重量60 t左右的四轴货车，六轴以上大载重货车仅占现有货车的0.07 ％。

二、客车
客车的一般外形特点是：两侧墙上有较多的带玻璃的车窗；两车厢连接处有供旅客通行的折棚装置与渡板；有运行品质较好的转向架；车身一般比较长等。

客车的主要用途是运送旅客或提供某种为旅客服务的功能。

还有一些客车既不运送旅客又不为旅客服务，但因某种特殊的用途编于旅客列车中或单独几辆编组程旅客列车在线路上运行。

这些车如试验车、检轨车、公务车等。

客车可以有两种分类方法，其一是按用途分（详见附录二）；其二是按运营的性质或范围分。

按用途常见的客车车种如下：
１．硬座车：是旅客列车中的主要组成部分．车内的主要设备是座席．每节车厢可容纳的旅客较多。

我国新造的硬座车座席定员均在１２０人左右，因其所设座席数较软席车多，故座席的舒适性较软席车差。

２．软座车：基本作用与硬座车相同。

车内的主要设备也是座席，但座垫和靠背均有弹簧装置，座椅间距离较大、车内座席数较硬座车少。

车内装饰也较硬座车讲究。

软座车的舒适性较好。

３．硬卧车：在长途旅客列车中，目前它是仅次于硬座车的主要组成部分。

车内主要设备是硬席卧铺，一般硬卧车内分成若干个开敞式的隔间，每个隔间内设六个铺位。

少数硬卧车如软卧车那样做成包间式。

４．软卧车：编挂在长途旅客列车中，车内主要设备是卧铺，卧铺垫有弹簧装置，一般做成包间式，每个包间定员不超过四人。

少数软卧车采用开敞式，但每个隔间定员也不超过四人。

５．行李车：供旅客运送行李与包裹，车内设有专为工作人员办公与休息的小间。

６．餐车：供应旅客的膳食，其一端为厨房，另一端为餐室。

按运营的性质或范围分类如下：
1．轻轨车辆及地铁车辆：这是一种城市交通系统中所用的短途车辆，本身均设有驱动装置。

2．市郊客车：比上一类车运行距离稍远，在大城市与其周边的中、小城镇或卫星城市之间运行。

3．高速客车：它在大城市之间运行，它的运行技术速度大于或等于200 km /ｈ，它的五个基本组成部分的技术状态都必须与运行速度相适应。

4．普通客车：指运行技术速度小于200 km /ｈ的客车。

轻轨车、地铁车、市郊车由于运行距离短往往只有一种车种，而高速客车和普通客车又可按第一种分类包含多个车种。

第三节车体结构与货车车体
一、车体结构形式
车辆供装载货物或乘坐旅客的部分称为车体。

货车车体的主要组成部分包括底架、侧壁（墙）、端壁（墙）、车顶等。

车体的一般钢结构形式如图1—3—1所示。

它由许多纵向梁和横向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。

车体钢结构承担了作用在车体上的各种载荷如下：
垂向总载荷：包括车体自重、载重、整备重量以及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂向动载荷。

在大部分情况下．这些载荷是比较均匀地铅垂作用在地板面上（图1—3—2（ａ）），对于某些货车（如敞车和平车），有时也要考虑装运成件货物而造成的集中载荷。

纵向力：当列车起动、变速、上下坡道，特别是紧急制动和调车作业时，在车辆之间以及机车和车辆之间所产生的拉伸和压缩冲击力。

此纵向力通过车钩缓冲装置作用于车辆底架的前（或后）从板座上［图1—3—2（b）］，由于列车长度和总重量增加后，纵向力的数值可能很大，对车体来说，也是一种主要载荷。

侧向力
：包括风力及离心惯性力［图1—3—2（ｃ）］，当货车内装运散粒货物图1—3—1 车体的一般结构形式
１—缓冲梁；２—枕梁；３—小横梁；４—大横梁；５
—中梁；６—侧梁；７—门柱；８—中间立柱；９—上侧梁；
１０—角柱；１１—车顶弯梁；１２—顶端弯梁；１３—端
柱；１４—端斜撑。

图 1—3—2 车体受力示意图
（ａ）铅垂载荷作用。

（ｂ）纵向载荷作用；（ｃ）
横向载荷作用；（ｄ）扭转载荷作用。

时，还要计算散粒物对侧壁的压力。

侧向载荷比起前面两种载荷虽然小得多，但对于车体的局部结构有一定影响，例如可使侧立柱产生弯曲变形，加重侧壁各构件的弯曲作用等。

扭转载荷：当车辆通过缓和曲线区段，或在不平坦线路上运行，或车体被不均匀地顶起时（修车时常会碰到），车体将承受扭转载荷［图1—3—2（ｄ）］。

此外，车体钢结构上还承受着各种局部载荷，例如：叉式起重车在车体内行走时产生的活动载荷；底架上悬挂的制动、给水、车电等装置引起的附加载荷；客车侧壁上的行李架承载物品时引起的载荷等。

在鉴定车体钢结构强度时，以上各种载荷的取值作用方式以及作用位置，要符合铁道部颁布的《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》所规定的有关标准。

车体按其承载特点可分为底架承载结构。

侧壁底架共同承载结构和整体承载结构三类。

１．底架承载结构
全部载荷均由底架来承担的车体结构称为底架承载结构或自由承载底架结构、平车及长大货物车，由于构造上只要求其具有载货的地板面，而不需要车体的其他部分，故作用在地板面上的载荷完全由底架的各梁件来承担。

正因如此，中梁和侧梁都需要做得比较强大。

为了使受力合理，中、侧梁都制成中央断面比两端大的鱼腹形，即为变截面近似等强度的梁。

图1—3—3为一典型的底架承载结构简图。

还有部分车辆，如车体外墙为木板的敞车、棚车，虽也有侧壁和车顶，但不分担载荷，因此，也属于底架承载结构车辆。

图1—3—3 鱼腹形梁的底架结构
２．侧壁和底架共同承载结构
载荷由侧、端壁与底架共同承担的车体结构称为侧壁、底架共同承载结构或称侧壁承载结构。

由于侧、端壁承载，减轻了底架的负担，于是中、侧梁断面均可减小，即中梁不需要制成鱼腹形梁。

侧梁相对中梁来说，可用断面尺寸较小的型钢制成，减轻了底架的重量。

侧壁承载结构又分为桁架式结构和板梁式结构两种。

桁架式结构的侧、端壁为桁架式骨架和木墙板结构。

桁架由立柱、斜撑、侧梁及上侧梁组成，图1—3—4所示。

此种结构能够承受垂向载荷及防止侧壁变形。

由于桁架承担纵向作用力的能力很小，故纵向力主要由中梁来承受。

为了防止车体的横向变形，有些车辆的端壁也采用斜撑。

其斜撑的两端分别与端梁、端角柱或上端
梁相连结。

我国旧式货车中，有部分敞车、冰箱保温车和小吨位钢木结构棚车等木墙板车辆均采用桁架式结构。

图1—3—4 桁架式侧壁承载结构图1—3—5 板梁式侧壁承载结构
当在侧、端壁的骨架上敷以金属薄板后就形成板梁式侧壁承载结构，如图1—3—5所示。

此时侧、端壁具有足够的强度和刚度，除能与底架共同承受垂向载荷外，还能承受部分纵向力，所以可显著地减轻中梁的负担。

为了保证金属板受力后不致失稳，板的自由面积不宜过大，常采用钢板压筋方式来解决。

３整体承载结构
如果在板梁式侧壁底架共同承载结构的车体顶部还有由全属板、梁组焊而成的车顶．使车体的底架、侧端壁、车顶牢固地组成为一整体．成为开口或闭口箱形结构，则此时车体各部分均能承受垂向载荷及纵向力，因而称为整体承载结构。

整体承载结构又分开口箱形结构和闭口箱形结构两种。

图1—3—6（a）为底架没有金属地板，仅由各梁件和镀锌铁皮组成的开口箱形结构；图1—3—6（b）为底架地板横梁下面（或底架上面）有金属地板所组成的闭口箱形结构，也称筒形结构。

图1—3—6 整体承载结构
（ａ）开口箱形结构；（ｂ）闭口箱形结构。

整体承载结构的车体骨架是由很多轻巧的纵向杆件及横向杆件组成一个个钢环，与金属包板组焊在一起具有很大的强度和刚度。

因此底架的结构可以较侧壁承载时更为轻巧，甚至有可能将底架中部的一段笨重中梁取消，而制成无中梁的底架结构。

图1—3—7为我国一种客车车体的无中梁底架简图。

由图中可以看出，底架两枕梁之间的一段中梁被去掉了。

为了保证载荷的传递，适当地加强了侧梁，而且常在底架两枕梁之间敷以波纹地板。

无中梁车体和有中梁车体一样能承担各种载荷。

对于某些形式的车辆，例如罐车，其罐体本身具有很大的强度和刚度，能承受各种载荷，此时甚至连底架也可以取消，仅在罐体的两端焊上牵引梁和枕梁，供安装车钩缓冲装置和传递载荷（如图1—3—8），它也是整体承载结构的一种形式。

图1—3—7无中梁底架结构图1—3—8 无底架罐车
二、平车
平车主要用于运送钢材、木材、汽车、拖拉机、军用车辆、机械设备等体积或重量比较大的货物，也可借助集装箱装运其他货物。

对装有活动墙板的平车也可用来装运矿石、沙土。

石渣等散粒货物。

平车因没有固定的侧壁和端壁，故作用在车上的垂向载荷和纵向载荷完全由底架的各梁承担，是典型的底架承载结构。

从构造上看，平车主要有平板式、带活动墙板式和双层平车三种。

车型主要有Ｎ17、Ｎ17A、Ｎ16、Ｎ60、Ｎ12等；此外还有Ｘ6A、Ｘ6B型集装箱专用平车；ＳＱ1、ＳＱ2型运输小汽车专用平车及ＸＮ17A型运输集装箱和散件货物两用平车等。

（一）、Ｎ17A型平车
Ｎ17A型平车由底架和活动端墙组成，如图1—3－9所示。

底架结构由中梁、侧梁、枕梁、端梁、横梁、小横梁和纵向辅助梁组成（图1—3－10）。

由于作用在N17A 型平车上的载荷全部由底架承担，因此底架各主要梁件具有较大的断面。

中梁由两根560 × 166 × 12.5（mm）的工字钢及厚10 mm的上、下盖板组成，两工字钢腹板内侧距为350 mm，以适应两端安装缓冲器的要求、两端（即牵引梁）因受地板面高度和转向架心盘高度的限制，其断面高度一般在300～350 mm右，比中间部分小，因此中梁呈鱼腹形状。

侧梁和中梁一样也采用560 × 166 × 12.5（mm）的工字钢，且做成鱼腹形。

中梁、侧梁采用鱼腹形梁，不仅受力合理、减轻了自重，而且也利于转向架的检修。

侧梁腹板外侧装有结扎货物用的绳栓和安装木侧柱用的柱插，为了防止柱插超出限界，在安装柱插处的侧梁上翼缘割出切口，切口周围用补强板加固，以弥补切口对侧梁强度的削弱。

底架横向梁有端梁、枕梁、大横梁和小横梁等。

端梁用厚８ｍｍ的钢板折压成不等翼的形断面。

端梁上固定有绳栓、钩提杆座、手制动座（一位端）及脚踏板托
图1—3—9
图1—3—10
图1—3—11
架等零件。

枕梁由厚12 mm 的上、下盖板及厚 8 mm 的双腹板组焊成封闭的箱形断面（即 II 形），枕梁是把侧梁承受的垂直载荷传至心盘的最重要的梁件，也是承受纵向水平载荷重要梁件之一，所以，此断面较强大，且为变截面的等强度梁。

大横梁共２根，布置在枕梁之间，它由厚10 ｍｍ的上、下盖板和厚6 ｍｍ的腹板组焊成工字形断面梁，上、下盖板均分为两段，搭焊在中梁上、下盖板及侧梁上、下翼缘上。

６根小横梁采用120 × 53 × 5.5（ｍｍ）的槽钢。

底架上铺设有70 ｍｍ厚的木质地板，地板用地板卡铁和螺栓固定在纵向辅助梁侧梁上，共有４根１２型槽钢制成的纵向辅助梁。

地板四周的边缘包有地板压条，用螺栓把压条和地板固定于侧梁上，以加强连结并防止地板边缘开裂、磨损擦伤。

Ｎ17A 型平车两端设有用厚 ６ｍｍ 的钢板压型后与50 × 50 × 5（mm ）的角钢焊制的矮活动端墙，活动端墙能放平做渡板，便于移动装运在平车上的车辆。

端墙直立时使用的止锁装置如图1—3－11所示。

Ｎ17A 型平车是1992年在Ｎ17型平
车的基础上改进设计。

Ｎ17型平车除底
架、端墙外两侧各装有６扇高度为467
ｍｍ的活动侧墙，活动侧墙有木结构和
钢板组焊结构两种。

为了与活动端墙高
度衔接，每侧两个端侧板做成“抹斜式”
（即有上倒角），活动侧墙采用锁铁式锁
闭机构，如图1—3－12所示。

锁铁的中
部开有长椭圆孔，锁铁一端为楔形。

当
侧壁板关闭后，锁铁下部插在支座内并
卡紧，此时楔形端挡住折页，使侧壁板
处于垂向位置紧密关闭；当放下侧壁板时，只需将锁铁往上推起，此时锁铁能绕支座轴旋转180゜使侧壁板处于放下位置，而锁铁楔形端还能卡住折页，使之侧壁板放下后运行不会产生晃动现象。

（二）、专用平车
（１）Ｘ６Ｂ型集装箱专用平车
集装箱运输具有货损少、效率高、速度快等优点，因此近年来发展很快。

我国铁路集装箱运输是从1955年开始的，当时没有运输集装箱的专用车辆，而是用通用敞车或平车装运集装箱。

一辆50ｔ或60ｔ的敞车只能装运 12个3ｔ集装箱或６个5ｔ国标型集装箱，载重利用率只有60％。

为了提高运输能力，自1980年开始我国研制了第一代ＮＪ4 A 型集装箱专用平车，专门用于运输国际标准 ISO 的40 f t * 。

20 f t 和5 D 型５ｔ集装箱。

1986年又研制了第二代 NJ 6A 型（后改名为Ｘ6A 型）集装箱平车。

该型车除运输国际标准箱外，还能装运J 10型10ｔ铁道部标准箱。

1993年研制的Ｘ6Ｂ型集装箱平车是在Ｘ６Ａ型基础上改进设计，由于车体长度加大，载重量增加了，而且还增加了运输 45 f t 集装箱的性能，适应我国国际贸易和运输发展的需要。

下面以Ｘ6Ｂ型为例说明集装箱平车的结构特点。

Ｘ６Ｂ型集装箱平车为没有活动侧墙和端墙的平板车辆，如图 1—3－13所示。

底架为全钢电焊结构，它由中梁、侧梁、枕梁。

端梁、大横梁。

斜撑和闭锁装置组图 1—3—12 Ｎ１７型平车 侧壁板的锁闭装置 １—侧壁板；２—折页； ３—锁铁；４—支座轴；
５—支座；６—地板；７—侧梁。

成。

中梁呈鱼腹形梁，由于集装箱的重量通过四个“脚”以集中载荷的方式直接作用在侧梁上，所以侧梁比较强大为双侧梁结构。

内侧梁为鱼腹形梁，外侧梁为等截面直梁。

锁闭装置于用固定锁头和翻转式锁头两种。

集装箱是通过下部四个下“脚”件座入底架锁闭装置的锁座上，锁闭装置的锁头沿车辆纵向能承受相当于3ｇ加速度作用力的纵向载荷，有足够的强度以保证安全。

在侧梁上还装有门止挡装置以防集装箱在运输过程中箱门意外开启。

Ｘ6Ｂ型与Ｘ6Ａ型集装的主要参数及见表１—１。

表１—１Ｘ６Ａ型和Ｘ６Ｂ型集装箱平车性能比较
（2）ＳＱ１型运输小汽车双层平车
随着我国汽车工业的发展及国际贸易的扩大，小汽车运输量逐年增加，过去一直采用通用平车运输；运量小，运能损耗大。

从８０年代末开始我国研制运输小汽车的双层平车，现已小批量生产。

ＳＱ１型运输小汽车双层平车车体为全钢电焊结构（如图1—3—14所示），其主要组成部件下层底架、上层底架、上下层支撑、端渡板、止轮器和钢丝绳紧固器等。

上、下层底架均铺设有由６ｍｍ厚钢板压制成的波纹地板，并根据小汽车停放位置开设止轮器定位孔。

上、下层支撑是支撑并传递上层底架载荷的重要受力件，它由钢板组焊成箱形结构，每侧设有两个端支撑和一个中间支撑，根据受力和外形美观的情况而采用不同的外部形状。

上。

下层支撑分别组焊在上、下侧梁上，在连结处均加焊有三角形斜筋板，以提高结点强度和稳定性。

端渡板采用Ｎ１７Ａ型平车端墙结构，两辆双层平车联挂时，放平渡板可使小汽安全通过。

止轮器是ＳＱ１型双层平车的重要装置之一，以固定装载的汽车，保证汽车安全运输。

目前采用的止轮器有滑槽式止轮器、螺旋摆动止轮器和钢丝绳紧固器等。

止轮器每层分布１６个，每辆汽车４个，分别置于汽车前轮前部和后轮后部。

为防止小汽车在运输过程中丢失，或被意外砸坏，车体的上、下层均设有用铁丝网制成的防护罩。

使用SQ１型双层平车运输小汽车使用方便，运输安全可靠，而且比采用通用平车运输汽车提高运输能力１倍。