供应链物流管理 第十二章 网络设计

时间
量
仓库X
A
10
20
200
B
15
100
1500
C
12
35
420
D
20
30
600
57
185
2720
仓库Y
A
5
15
75
B
8
100
800
C
6
25
150
D
15
50
750
34
190
1775
X+Y
91
375
4495
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I
100 750 210 300 1360
38 400 75 375 888 2248
快速补货
位于服务市 场区域内的 仓库是合理 的，因为该 仓库为终端 消费者或者 零售商进行 分类库存的 快速补给， 并且成本是 最低的。
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基于市场的 按订单装配
客户服务仓库网络 的设计与库存的配 置战略直接相关。 ATO下，在主要市 场附近进行的装配 作业既能取得延迟 作业的收益，也可 以避免长距离直接 发货产生的高成本 和时间过长等不利 因素。
运输和库存等物流成本中心的整合总成本决定了一 D 个企业最初的仓库设施网络。
运输经济 基于成本的仓库合理性
本地配送 D
整车大量运输
B A
Pc C
零担运输 （直接）
PL 产地
Ma
WL
Ma’
仓库
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总成本整合
运输经济
网络运输成本最小化
满足下面的不等式时才会在网络中建立仓库：
P T
v v W L
总成本整合-库存经济
网络库存成本最小化
平均库存
安全库存的影响远
远大于在途库存的 平
影响。
均
总的库存量随着物 库
流网络中仓库数量 存
的增加而增加，但
是增加的速度却是
递减的。
平均安全库存 平均在途库存
网络中的仓库数量 图12-5 仓库数量和平均库存的函数关系
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总成本整合-网络总成本
1、权衡关系 最低总成本点既不是运输成本最 低点，也不是库存成本最低点。
ຫໍສະໝຸດ Baidu

运输、信息技术和库存经济都支持企业设置更少而
不是更多数量的仓库为某个地区的客户服务。
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仓库的要求
仓库设置在物流系统中，它的作用是降低总成本或者提高 客户服务水平。
面对供应的仓库
存储流入物料和零部件的仓库，通常位 于支持的工厂附近。
面对需求的仓库
用于支持客户服务的仓库，通常战略性 地分布在服务的整个市场区域内。
成本最小化 临界服务
最低总成本战略是为了寻找固定成本和变动 成本都是最低的物流系统网络。
与最低总成本系统设计相关的客户服务的整体水平 称为临界服务水平。为了建立临界服务水平，有必 要根据政策中要求的可得性和能力对最初的网络进 行重新设计。
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物流战略规划- 服务敏感性分析
网络中仓 库数量
1 2 3 4 5 6 7
表12-5 时间段内的仓库数量和服务能力之间的函数
运行周期内需求满足率 网络中仓库数 运行周期内需求满足率
24 48 72 96
量
24 48 72 96
15 31 53 70
8
60 76 84 90
23 44 61 76
9
65 80 85 91
32 49 64 81
10
70 82 86 92
37 55 70 85
11
74 84 87 92
42 60 75 87
12
78 84 88 93
48 65 79 89
13
82 85 88 93
54 70 83 90
14
84 86 89 94
1、设施数量的变更 服务的增加是一个递减函数；运行周期越长，就能越快地实现高水平的服务； 当物流网络中新增加仓库时，总成本快速地增长。
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物流战略规划-最终确定战略
总成本
制定战略的最 后一步是评价 服务带来的收 益是否能弥补 增加的成本。
1000
物 流 支 出 （ 千 600 美 元 ）
0
5
仓库
12
图12-8 5个分销点系统和12个分销点系统的 总成本比较
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物流网络设计的其他问题
影响物流网络设计的主要因素包括需求区位、劳动力 成本、材料成本、运输成本，以上因素重要性依次递减。
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仓库的要求
采购驱动
生产驱动
客户关系驱动
仓库的采购驱动 关注的是使用仓 库以实现用最低 的总流入成本从 供应商处采购物 料和零部件。更 多的强调对流入 生产的原材料和 零部件进行分类 与排序。目标是 消除重复的物料 处理和库存，简 化物料和零部件 的流动。
支持生产的仓库 通常被用来对准 备运送给客户的 产成品进行组合。 实际上，选择某 个供应商的首要 原因是看它是否 具有集拼运输的 能力。其首要决 定因素是实施的 特定生产战略 （按计划生产、 按订单生产、按 订单装配）。
表12-2 物流结构：一个仓库，四个工厂
生产厂 运行周期 预测平均 在途库存
I
持续时间 销售量
A
10
35
350
175
B
15
200
3000
1500
C
12
60
720
360
D
20
80
1600
800
57
375
5670
2835
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总成本整合-库存经济
生产厂
表12-3 物流结构：两个仓库、四个工厂
运行周期持续 预测平均销售 在途库存
N
x
x
P T xx
x
P 大量运输的处理成本；T 大量运输的运输成本；
v
v
W 平均运输的仓储成本；L 平均运输的本地配送成本；
x
x
N 批量运输中包含的平均运输的数量； x
P 平均运输的处理成本；T 平均运输的直接运输成本。
x
x
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总成本整合
直接将小批量订 单从制作商运输 给客户的成本

系统概念是一个分析 框架，通过实现阶段性的目标来完成各个必
要部分的完全整合。我们通常把物流系统的各组成部分称为职能，包
括订单处理、库存、运输、仓储、物料处理和包装、设施网络设计。
物流中的系统分析就是对上述职能进行量化、权衡。系统分析的目标
是通过对各个职能进行整合，最后达到比简单合并更好的效果。从运
Page 19
物流战略规划-敏感性分析
运转周期的变更
如果改变运行周期的一些方面，那么某个市场或者 客户的服务速度和一致性将会随之改变。通过缩短 运行周期来提高服务成本通常会增加可变成本。与 之相反，通过增加仓库来提高服务水平将会使固定 成本大幅度提高，并降低整个系统的柔性。
安全库存的变更
改变服务水平的一个直接方法是增加或减少一个或 多个仓库中的安全库存数量。在整个物流系统中增 加安全库存将导致平均库存成本曲线上升。
增加仓库数量对基本库存的影响不大
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总成本整合-库存经济
表12-1 不同物流网络下的在途库存
预测平均
两个仓库设施
每天销量 市场区域 只有仓库
x
仓库x
仓库y
总和
6
A
36
36
-
36
7
B
70
-
28
28
A+B
106
64
Ia
18
18
Ib
35
14
I
53
32
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总成本整合-库存经济
增加仓库通常会缩短总的在途运输时间，同时也会降低在途库存。
营的角度看，系统分析的目标是实现各个职能在企业内部和供应链之
间的绩效均衡。
整合运营系统的三个原则： 一、整个系统的绩效是最重要的； 二、不需要对每个部件进行最优的设计，重点应放在组成系统部件的关系 整合上。 三、在各个部件之间存在功能关系，即“权衡取舍”，可以提高或降低系 统绩效。
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总成本整合
供应链设计中要考虑的其他因素包括税收政策、运营 风险、可持续发展、熟练劳动力的充裕程度以及整体的政 治环境等。
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仓库的要求
如果位于供应商、制造商和客户之间的仓库能够为物流系统带来 服务或者成本优势的话，那么就认为该仓库是合理的。
从运输经济的角度看
成本优势来自使用仓库实现集拼运输
从整合管理的角度看
物流系统设计的主要问题：企业应该建立 多少个仓库和建立什么样的仓库？选址在 哪？提供什么服务？
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系统概念及分析
第十二章 网络设计
CONTENT
企业设施网络 仓库的要求 系统概念及分析 总成本整合 物流战略规划 物流网络设计的其他问题
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企业设施网络-选址决策的范围
从物流计划制订的角度看，运输把地理上分散的生产、 仓储和市场地点联结成了一个完整的系统。物流系统设 施包括对原材料、在制品、产成品进行物料处理或存储 的所有设施。单个设施及整个物流网络的选址，都代表 着重要的竞争能力，并反映与成本相关的物流决策。
总
成
2、假设和限制
本
右图是非常简化的，首先，物流
网络设计不是一个短期的计划；
其次，实际的运输和订货量将围
绕平均值剧烈地波动。
网络总成本 库存总成本
运输总成本
网络中的仓库数量 图12-6 最低总成本网络
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物流战略规划
最终确定物流战略时，评估可供选择的客户服务水平和相关成本间关系： 1、确定一个总成本最低的网络； 2、衡量与最低总成本系统设计有关的服务可得性和运作能力； 3、对提高服务水平和成本与产生的收益之间的关系进行敏感性分析； 4、最终确定计划。
总 运 输 成 本
网络中的仓储设施
最大集拼运输需要 的仓库设施数量
图12-2 仓库设施数量与运输成本的函数
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总成本整合-库存经济
基于服务的仓库合理性
I

n i 1
Qi 2
SSi

ITi
I 整个网络中的平均库存；n 网络中仓库的数量；
Qi 仓库i的订货量；SSi 仓库i的安全库存；ITi 仓库i在途库存。
生产厂的选址可能需要几年的时间才能最终确定；与 之相反，一些仓库的选址则要灵活得多，因为只在某个 特定的时间段才使用这些仓库；零售设施的选址是一个 专业问题，受到市场和竞争环境的影响。
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企业设施网络-本地经营：一种过时的模式
一种长期坚持的观点是企业必须在本地市场拥有设施， 这样才能成功地进行商业活动，这种观点通常被称为本地 经营模式，促进了预先布置库存的物流战略的产生。