轨道电路故障

半自动轨道电路故障安全分析

（你文章后面我已经看不懂了，整体上逻辑混乱，没有按照分析问题和解决问题的思路着

手）

学生姓名：滕秦溥

学号： 1432689

专业班级：铁道交通运营管理1401班

指导教师：魏宝红

摘要

为提高接车站运转职工在办理轨道电路故障时的准确率（这一句没有把事情说清楚），故此本文探索在6502半自动闭塞情况下，接车站接车时突发轨道电路“红光带”和“道岔失去表示”故障时的一种通用处理程序。本文认为可以将轨道电路“红光带”故障归纳进轨道电路“道岔失去表示”的故障大类中。最后进行安全分析并据此提出相应对策，确保非正常情况下接发列车作业安全。（摘要内容太简单）

关键词：6502 接车站轨道电路故障安全分析

目录

引言

本文针对目前单线半自动6502型控制台或计算机连锁设备的接车战场显示终端所显示的常见故障，“红光带”和“道岔失去表示”两种情况做详细说明和解释，以时间柱为坐标分段论述两种故障的区别与联系。通过案例分析做出统一处理程序。目前分路不良的轨道电路区段达到三万多，因轨道电路故障造成的事故是遍及全路的最大的安全隐患之一。因其复杂,所以真正把轨道电路故障的问题解决好,克服轨道电路故障事故的发生,保证铁路安全运输的任务迫在眉睫，这也是本文研究的重点。最后经过安全隐患分析和岗位职责安全分析做出总结避免相似情况再次发生。（这段的逻辑关系混乱）

1.轨道电路简述：

1.1轨道电路的构成（先定义再构成）

轨道电路由两部分构成，即“轨道”和“电路”。

“轨道”是铺设在路基之上，用来引导机车车辆的运行方向，直接承受机车车辆巨大压力的部分，它由道床，轨枕，钢轨连接零件防爬设备和道岔等组成。

“电路”是以钢轨作为导体两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路称为轨道电路。

1.2轨道电路的定义

轨道电路是为保证安全而诞生的，轨道电路可以判断列车位置，是否有障碍物等。轨道电路在铁路运输生产中产生着巨大的安全作用，通过轮对短路两侧钢轨，切断电气回路而反映列车占用此区段轨道电路。

如果钢轨轨面或轮对踏面生锈严重，造成列车轮对不能可靠短路钢轨，即切不断该轨道电路的电气回路，就称为轨道电路分路不良也就是常说的“红光带”

故障。本文认为“红光带”又可分为有岔区段和无岔区段，有岔区段故障常见会发生“道岔失去表示”或者“挤岔”事故，当轨道电路出现故障后将会对铁路行车造成严重的安全隐患。

2.轨道电路故障：

常规方法是将轨道电路故障分为：轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”

两大类。

2.1轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”之间的区别

2.1.1轨道电路出现“红光带”是半自动闭塞、自动闭塞集中联锁设备车站在

接发列车工作中经常遇到的现象。正确认识和处理此类故障,对保证接发列车安全,确保铁路线路畅通十分重要。

2.1.1所谓道岔失去表示

有车占用的时候是挤岔，空闲的时候是失表示

2.2轨道电路”红光带”和“道岔失去表示”之间的联系

因其最终产生的结果都是进站信号机不能正常开放，所以办理手续和过程基本类似只是略有差异。本文认为：轨道电路“道岔失去表示”故障中，可将其分为有岔区段和无岔区段两种情况，有岔区段故障包含“挤岔”“道岔失表”等情况，无岔区段故障即为原来轨道电路“红光带”故障处理办法。（你文中多次提到，本文认为，这些有理论依据吗？）

2.2.1有岔区段的轨道电路故障

这种情况在控制台上有两种表现形式，就是“道岔区段红光带”或“道岔失去表示”两种情况。接车时，不论是“道岔区段红光带”还是”道岔失去表示”，其与信号机的联锁关系都会遭到破坏，因此，进站信号无法开放。

若是“道岔区段红光带”就是常规轨道电路”红光带”处理办法,并检查道岔位置判断是否需要加锁。

若是“道岔失去表示”，列车已经进入接近区段使用“引导总锁闭接车”，否则使用“引导接车”。进路的排列方法可采用单操单锁或者以排调车进路的方法。

2.2.2无岔区段的轨道电路故障

若单纯是无岔区段的轨道电路故障，处理方法和“道岔区段红光带”故障处理办法相同。

综上所述，我们可以将常规分类中的轨道电路“红光带”故障归纳到轨道电路“道岔失去表示”故障中的“无岔区段的轨道电路故障”中去，按照此分类在做出相应应急处置程序。

2.3轨道电路故障的危害

轨道电路故障给行车造成的危害是巨大的，直接反映就是“信号联锁失效”，极有可能造成信号错误开放、道岔中途转换。归纳起来其危害和影响主要有如下几方面：（不要用三号标题）

2.3.1错误开放信号造成列车冲突。车站值班员如果未确认进路空闲，错误开

放信号，就会造成待接发的列车或调车机车车辆与停留车辆发生正面冲突，就会与临线侵限的车辆发生侧面冲突。

2.3.2道岔中途转换造成列车脱轨。接发列车作业时，如果列车未出清进路上

某一道岔区段，该道岔区段因“压不死”分路不良，车站值班员误认为列车已出清，操纵该道岔转换，造成列车脱轨

2.3.3提前操纵道岔造成调车作业中，机车车辆在运行中挤岔。

2.3.4影响车站调车作业效率和增加车站值班员、调车作业人员的工作量。

2.3.5严重阻碍新技术新设备的推广使用。

2.3.6加大了信号联锁设备的维修难度。

2.3.7不能准确表示占用情况，向占用的线路接车。

2.3.8进路不能完全解锁，造成遗留白光带。

3.分时间段安全隐患程度分析：

3.1进路准备前

“进路准备前”相对于”进路准备时”和”进路准备后”所造成的安全隐患要小，处理时间相对充裕，这段时间进站信号机并未开放。车站值班员应迅速对故障作出准确判断，预计影响范围后简明扼要向列车调度员汇报现场具体情况。若有迂回进路应优先选择迂回进路以减少对运输生产的影响。之后通知相关责任单位如：车务（助理值班员，值班站长），电务，工务等相关单位。

3.2进路准备时

这段时间相对较短，主要由两部分构成：a.喊停调车组影响进路的调车作业，

b.信号员办理开放信号的时间。在一些较小的中间站一般利用本务机车调车，甚至

并无调车组人员。加之在6502电器集中联锁中信号员办理好进路后控制台上信号复示器亮白的同时信号机几乎同时打开，若在这个时候出现”红光带”进路将不能正常建立，联锁关系遭到破坏进站信号机允许灯光不能正常开放，造成列车站外停车。对列车造成的行车安全隐患较小。

3.3进路准备后

当进站信号机允许灯光开放后出现红光带，由于故障导向安全原则信号机瞬时关闭造成指令不清这将会给安全埋下巨大隐患。进站信号机突然关闭司机会出现三种情况：a.司机距离信号机较远没有看到关闭之前的允许灯光（包括司机没有实时瞭望）b.司机确认信号不当认为看错 c.司机没有迅速采取有效制动措施，此时此刻列车已经进入一接近所以车站应立即车机联控司机”xxxxx次司机，站外停车”。