适 航 概 述

适航概述

前言：适航，在民航领域是一个非常重要的组成部分，或者说，在当今时代，适航是民航安全的基础，因此，在业内，适航的重要程度不必多说。而业外，特别是在中国,公众对适航的了解却远远不够，很多人担心民航飞行的安全大部分原因可以归结到不了解适航。同时，航空器适航技术作为一个新专业，绝大部分学生特别是对即将报考大学的高中毕业生对它也知之甚少，我也是通过学习从对适航的错误理解转变到初步了解。适航本身没有知识产权，是完全对公众开放的，因此，通过一个学期的学习，我希望能够尽量少犯错误地完成这篇适航概述，同时也希望它能起到科普的作用，让读到它的人能对适航有初步了解。由于知识水品所限，文章不能面面俱到，同时其中存在的错误还望指正。

适航，可以简单归结为“适合航行”，从定义看，是指航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持。

单从定义看，便可发现适航是和安全密不可分的。而从安全的标准看，更能体现适航和安全的关系。

适航标准要求的安全水平是公众能接受的、和人的自然意外死亡率相当的安全水平；同时适航标准所强调的安全水平是最低安全水平，现代航空实践必须高于适航标准要求的最低安全水平。用简单的数字来说，便是2000年（即每百万个飞行小时）发生一次机毁人亡的事故。

这个数字的确定是有其自身意义的。如果是200年（即每十万飞行小时）发生一次机毁人亡的事故，则祖孙三代必有一人遇难，这显然是公众所不能接受的。而如果盲目追求安全，追求绝对的安全，如6000年（即千万个飞行小时）这将使乘坐飞机成为奢侈品，民众不能接受，同时没有了经济效益，航空公司自然也不会答应。

因此，适航标准反映的是多方的共同利益，并且提供了一个底线，涉及到底线，不得不说，适航不仅仅是一个标准，还是一部法律，任何人以任何形式违背了它，必须负相应的法律责任。

说到底线，公众可能认为既然是底线，应该是比较容易达到的。这样说，就是一个非常大的错误了。适航标准是一个复杂而又庞大的体系，大到飞机的整体设计构造，小到一根螺丝钉的配置，它包括了飞机设计、运行、维护等与飞机使用有关的方方面面。而正因为适航标准是最低安全标准，因此，任何一点不符合适航标准，飞机就无法取得适航证，而适航证相当于车辆牌照，没有适航证，飞机就无法上天。飞机又不同于其它交通工具，维护费用相当大（一架飞机的后期维护、维修费用相当于飞机价格的两倍），在适航上稍有差池，带来的经济损失将是难以估量的。因此，如何把握这个最低安全标准，在飞机设计和使用过程中显得尤为重要。而作为一个适航人，所要考虑的更多的是如何判断飞机是否满足标准而非如何使飞机达到标准。这其中，又要求我们在飞机设计和使用过程中不断与相关组织、单位进行协商，而非仅仅是最后的收官检验。所以，适航不仅仅需要相关人员拥有过硬的专业素质，同时一定的沟通能力也是必不可少的。

上面所提的安全标准近于苛刻，可是我们必须实践，因为适航的每一条每一款都相对应有其来源，小到飞行时的设备故障，大到机毁人亡的重大事故，统统变成了适航条令中的条条规定。可以这么说，适航标准本身是用血与泪写成的，所以，涉及到适航标准，没有任何商量余地，必须严格执行。同时，适航也是在不断发展和完善中，即使是在现代，也没有人能够完全保证可以避免航空事故。而每一次航空事故都会转化为相应的条条款跨，留给后人参考。所以，适航工作人员也必须拥有过硬的道德素质，能够坚持操守，保护他人，同时也是保护自己的飞行安全。

说到这，不得不提提适航的通用性。飞机作为一个沟通国际交流的工具，必然不能在不同的地域在技术水平上有不同的运营标准，适航法规必须有其国际性。

这方面就不得不提世界两大适航当局的作用：FAA（联邦航空局）和EASA（欧洲航空安全局）。FAA具有80多年的发展历史，是当今世界经验最丰富、最强大的适航当局；AIRBUS（空中客车公司）以及欧盟和美国在民用航空界的竞争需求成就了JAA（也就是后来的EASA）的诞生。而这两个航空业的适航先行者用了近10年的时间相互统一了适航标准，因此，现在，在世界范围内，适航标准是大同小

异，拥有共通性的。

中国适航的发展可以追溯到上世界70年代，发展至今，主要职能在于对进口飞机的适航审定以及国内设计生产的飞机（如ARJ21）进行适航审定。而现在，随着中国综合国力的提高以及大飞机计划的不断进行，适航在中国民航领域的发展将向前迈进一大步，同时也造就了当前适航人才在国内的紧缺。

中国的大飞机事业刚刚起步，发展空间极为巨大，而作为适航专业人才，我们必须坚持“适航先行”的原则，把好民航飞机的安全关；同时，作为广大的公众，我们要相信中国的能力，了解适航，为推动中国大飞机事业的发展贡献一份自己的力量。适航概论结课报告

名称：适航概述

学号：071160105

姓名：王磊

指导老师：吴海桥