我国支线机场的发展现状与未来

我国支线机场的发展现状与未来

作者：夏传勇蒋依丽

来源：《大飞机》2015年第01期

“航空运输不仅仅是一种交通运输方式，更是区域经济融入全球经济的快速通道，能够极大地改善投资环境，促进对外开放。修建两三公里的跑道，就能将一个地区和世界连接在一起。”

这是中国民航局局长李家祥在今年全国两会期间接受媒体采访时说的一段话，也是亟待发展经济的地方政府的共同心声。

正是出于这样的认识，近年来，我国出现了一股建设支线机场的热潮。但是，热潮之下亦有隐忧。据媒体报道，2012年全国共有134个机场亏损，亏损金额合计达29亿元，而其中近八成是支线机场。由于种种原因，在这组数据公布之后，有关方面没有再次发布权威信息，但业内专家称，2013年以来全国机场生产性指标等主要数据并没有发生根本性变化。

支线机场是我国航空运输体系和国家综合交通运输体系建设的重要内容，其发展现状如何？存在哪些问题？应采取怎样的发展策略？本文拟对此进行简单分析，以供探讨。

定义与分布

目前，世界民航界对于支线机场尚无统一定义。欧美发达国家一般使用描述性定义：支线机场是那些服务于中小社区、业务量较小的机场，属于非枢纽机场。

我国民航局2006年出台的《民用航空支线机场建设标准》对支线机场的定义则为：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800～1500公里范围内。

国内相关学者认为，从目前实际情况出发，我国某一机场只要符合以下任何一条，就可以界定为支线机场：（1）年旅客吞吐量在50万人次以下或大于50万人次但所处地理位置较为偏远的机场；（2）机场在目前和可预见时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；（3）机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务旅客群体以本地居民为主。本文以此标准进行界定。

根据《2013年全国机场生产统计公报》，截至2013年底，我国共有颁证运输机场193个（不含港、澳、台地区）。按照上述标准，我国目前有153个支线机场。

如果按照京、津、沪、冀、辽、苏、鲁、浙、闽、粤、琼11个省级行政区属于东部地区，晋、吉、黑、豫、鄂、赣、湘、皖8个省级行政区属于中部地区，蒙、新、甘、陕、宁、川、渝、桂、藏、青、滇、贵12个省级行政区属于西部地区进行划分，那么，我国东、中、

西部地区支线机场的数量分别为33个、32个、88个。可见，西部支线机场数量最多，占到了支线机场总数的57.5%，东部和中部地区数量基本相当，分别占支线机场总数的21.6%和20.9%。

特点与问题

如果对我国153个支线机场的运营管理状况进行比较全面的分析，可以发现，我国支线机场的发展主要呈现以下特点与问题：

在机场总数中占比较大，但运输量少。我国现有支线机场数量占到全国机场总数的79. 3%，根据《全国民用机场布局规划》，到2020年，我国民用机场总数将达到244个，新建的几乎都是支线机场，届时所占比重将进一步上升。尽管支线机场占比较大，但运输量少的问题比较突出。2013年，我国支线机场的起降架次（177万次）占总量的24. 3%，但旅客吞吐量（7729万人次）只占总量的10. 2%，货邮吞吐量（42万吨）只占总量的3. 4%。

亏损现象严重。我国支线机场大都位于中小城市，年旅客吞吐量大都低于100万人次。旅客吞吐量小导致航班架次少、机场利用率低、收益能力差。同时，我国支线机场还存在建设等级总体偏高、人工成本占主业成本比例较高、运行成本和管理费居高不下等问题。上述原因导致大部分支线机场处于常年亏损状态。我国民航统计数据显示，年旅客吞吐量100万人次以下的机场中约91%亏损，年旅客吞吐量低于50万人次的支线机场几乎全部亏损。

运营管理模式复杂多样。目前主要有四种模式，即机场集团管理、地方政府管理、航空公司托管和民航局直管。机场集团管理模式中，各支线机场以子公司的形式运营，上级机场集团对其进行行政和业务上的管理，发生亏损由机场集团进行补贴；地方政府管理模式中，支线机场并不是真正的市场主体，通常以机场分公司或航站的形式存在，发生亏损由当地政府补贴；航空公司托管模式中，机场由航空公司全权经营，如满洲里机场就是由海航托管；民航局直管则是特殊地区的特殊管理方式。

机场功能定位不明确。目前，我国大部分支线机场的功能定位不够明确，各机场仍处于自由生长状态。机场数量大幅增加，相邻机场之间缺乏协调组织，导致机场间航线资源和客源争夺不断升温，个别区域还出现了竞争过度的现象。

航线经营权受制约。目前，我国各机场开辟航线、航班主要是向航空公司争取，航空公司出于经济效益的考虑，对一些客座率较低的新开航线，不愿意进行市场培育和先期投入。支线机场由于业务量少，在开辟航线、航班方面处于弱势地位，开辟航线难度较大，不得不为开辟航线付出较多的经济成本。

干支飞机比例失调。截至2013年底，我国民航机队规模达到2100多架，但100座级以下的支线飞机仅有182架。500公里以下的支线航段中有63. 2%的运量是由干线飞机完成的。以干线飞机经营支线航段不仅不经济，而且容易导致“客流量小一上座率低一航空公司减少班次

一旅客宁愿选择铁路和公路一客流量更小”的恶性循环，使得支线机场容易被戴上“客源不足”的帽子。

未来与对策

尽管我国支线机场的发展存在着诸多问题，但从长远来看，受我国经济社会稳定发展、实施“一带一路”战略、主导建立亚洲基础设施投资银行、政府日益重视通用航空和支线航空等因素的影响，我国支线机场建设和发展的需求日趋旺盛，重要作用也日趋明显。

近年来，支线机场运输量增速远高于枢纽机场和干线机场，便直接反映了这一趋势。与2012年相比，2013年我国机场旅客吞吐总量、货邮吞吐总量、起降架次的增幅分别为11%、4.9%和10. 8%，而支线机场旅客吞吐总量、货邮吞吐总量、起降架次的增幅则分别达到了20.2%、18.0%和16.5%。

另一有利于我国支线机场发展的重要因素是支线飞机制造的快速发展。支线机场与支线飞机制造的发展相辅相成：一方面，支线机场形成的需求需要支线飞机来满足；另一方面，支线飞机制造的发展会带来成本降低，进而促进支线航空和支线机场的发展。

目前，我国支线飞机市场主要由巴航工业、庞巴迪等国外制造商占有，但近年来，国内制造商中航工业的新舟系列支线飞机已投入运营，中国商飞公司研制的ARJ21支线飞机也已完成适航取证，很快将会投入商业运营。

面对诸多挑战与机遇，支线机场若要赢得未来，至少应该在以下三个方面探索发展之路：

确定合理的机场建设规模。当前，地方政府投资修建机场的热情高涨，在建设规模上经常是一味追求大而全，忽略了支撑支线机场发展的区域经济和其它交通方式的影响。事实上，由于航线较少，旅客选择受限，加之受地面交通日益便捷的冲击，支线机场的发展空间相当有限。因此，各地修建机场应充分考虑区域经济的特点，不能简单地追求大而全，否则会偏离实际。对于旅游开发条件好，航空客源市场潜力大的支线机场，在建设上可以考虑必要的发展余地；在短期内市场需求潜力不大，但因地面交通十分困难确需建设机场的地区，可修建小型通勤机场，在保证安全的前提下，适当降低机场标准。

给予支线机场强有力的政策和资金支持。机场己明确定位为公共基础设施，支线机场要摆脱困境，地方政府就必须强化其公益性定位，给予强有力的政策和资金支持。在财经政策方面，对跑道、机坪和空管设备等飞行区建设考虑全额投资；在补贴方面，运用财政性资金设立航空发展专项引导资金，确定政府补贴以吸引航空公司；在航线航班方面，给予政策，积极扶持支线机场航线，鼓励地方枢纽到北京、上海等枢纽机场的航线延伸至省内各支线机场，并给予枢纽机场时刻调整的支持。

加强运力投放及基地航空公司建设，改善运力配置。运力投放少是造成支线机场吞吐量低的一个重要原因，而如果能建立基地航空公司，就可以保证支线机场有稳定的运力投放和航线