锡柴EGR柴油机产品介绍
锡柴egr冷却器工作原理
锡柴egr冷却器工作原理
锡柴 EGR（Exhaust Gas Recirculation）冷却器是一种用于汽车发动机的排放控制装置。
其工作原理如下：
1. 汽车发动机燃烧燃料时会产生排放物，其中一部分是氮氧化物（NOx）。
2. EGR系统通过回收部分废气将其重新引入燃烧室，减少氮
氧化物的生成。
3. EGR冷却器是EGR系统中的一个组成部分，用于冷却回收
的废气，降低其温度。
4. EGR冷却器通常采用水冷方式，通过循环冷却水使废气温
度降低。
5. 冷却后的废气在再次进入燃烧室之前会与新鲜空气混合，提高燃烧效率和降低氮氧化物的排放。
6. EGR冷却器的工作原理基于废气冷却和再循环的原理，通
过降低废气温度，减少氮氧化物的生成，从而达到减少汽车尾气排放和改善环境污染的目的。
请注意，以上内容仅为简要描述EGR冷却器的工作原理，具
体实现方式和细节可能因不同制造商和发动机型号而有所不同。
一汽锡柴发动机产品型号配置表(全)
20吨以上重型载货车
6～8m3水泥搅拌车
EGR
国Ⅲ
CA6DL1-26E3F、CA6DL1-28E3F、CA6DL1-31E3F
电控单体泵
国Ⅲ
CA6DL1-26E3U、CA6DL1-28E3U、CA6DL1-32E3U
电控共轨
国Ⅳ
CA4DLD-13E4R、CA4DLD-14E4R、CA4DLD-15E4R、CA4DLD-17E4R
电控共轨
国Ⅳ
4DW93-84E4
6米以下公路 、旅游和城市中小型客车、皮卡、SUV、轻型载货车
8.5～11米公路、旅游和城市大中型客车、12吨以上中重型载货车
EGR
国Ⅲ
CA6DF3-16E3F、CA6DF3-18E3F、CA6DF3-20E3F、CA6DF3-22E3F、CA6DF3-24E3F、CA6DF3-26E3F
单体泵
国Ⅲ
CA6DF3-18E3U、CA6DF3-22E3U、CA6DF3-24E3U
EGR
国ⅢБайду номын сангаас
4DX23-100E3F、4DX23-110E3F、4DX23-120E3F
6～7米公路 、旅游和城市中小型客车、轻型载货车
共轨
4DX23B-130E3
单体泵
4DX23-110E3、4DX23-120E3、4DX23-130E3
共轨
国Ⅳ
4DX23-120E4、4DX23-130E4、4DX23-140E4
共轨
国Ⅲ
CA4DF3-13E3、CA4DF3-14E3、CA4DF3-15E3、CA4DF3-16E3、CA4DF3-17E3
7～9米公路 、旅游和城市中型客车、中型载货车
CA6DL1-26E4技术介绍
研发部
电控室
尿素喷射逻辑
研发部
电控室
SCR转化效率与排温的关系
100 80 NO conversion(%) 60 40 20 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Temperature (° )
97 118 104 133145 175ZT5 ZT6 ZT7 ZT8
研发部
电控室
系统布置和管路连接
原则性要求：
BOSCH的尿素喷嘴有Afterrun 功能，当喷射结束时可以自动 反抽清理喷嘴处的残余尿素， 但依然会有部分尿素残留在喷 嘴附近，因此BOSCH系统的 布置要求即是保证喷嘴在整套 尿素液力系统中位置尽量高， 防止有液态尿素沉积在喷嘴处
研发部
电控室
尿素管路加热
研发部
电控室
二、６ＤＬ－２６Ｅ４技术方案
研发部
电控室
ＣＡ６ＤＬ－２６Ｅ４技术路线
ＤＥＮＳＯ燃油系统＋ＢＯＳＣＨ ＳＣＲ控制系统 燃油系统部分与国三发动机的硬件几乎没有差异，只是标定数据的差异。
ＤＣＵ控制尿素喷射 ＥＣＵ控制发动机
研发部
电控室
CA6DL-26E4采用了SCR技术方案
该技术路线在欧洲采用较多，ＳＣＲ方案通过标定在发动 机内减少ＰＭ排放，然后再在废气中处理ＮＯＸ。ＳＣＲ是一项控制 柴油发动机排气中 ＮＯｘ 的技术。过程涉及向催化器内的排 气喷射尿素（一种很容易分解为氨的氮化合物）。氨与 ＮＯｘ 反应，生成无害的氮气 （Ｎ２） 和水 （Ｈ２Ｏ）。催化剂应避免 ＮＨ３被氧化为ＮＯ（４ＮＨ３ ＋５Ｏ２ －＞ ４ＮＯ＋６Ｈ２Ｏ），这就是选择 性催化还原。这种净化方案的发动机燃油消耗率比较低，油 耗可节省５％－－７％，若扣除因尿素所增加的费用，还将有节油 ２％－－３％的优势。此外，这一技术路线对于燃油品质相对不敏 感，甚至含硫量３５０×１０－６以下的欧ＩＩＩ燃油就可以满足要求 。
EGR—搜狗百科
EGR—搜狗百科产品概要EGR 内燃机在燃烧后排出的⽓体中含氧量极低甚⾄是没有，此排出⽓体与吸⽓混合后会使吸⽓中氧⽓浓度降低，因此会产⽣下列现象:⽐⼤⽓更低的含氧量在燃烧时（最⾼）温度会降低，会抑制氮氧化物（NOx）的产⽣。
燃烧温度降低时，汽缸与燃烧室壁⾯、活塞表⾯的热能发散会降低，另外因热解离造成的损失也会有些微降低。
燃油引擎其部分负荷为汽缸内在⾮EGR时为了提供等量的氧⽓量（为了得到同⼀轴的出⼒），因此需要将油门开⼤，结果吸⽓时的吸油（油门）损失较低，燃料消耗率会提⾼。
此即为活塞在⼀次⾏程下吸⼊的氧⽓降低时，会如同使⽤⼩排⽓量引擎采下加速前进时⼀样的效果。
EGR 的返流量依燃油引擎的情形(在吸⽓量中)下最⼤为15%，⽽怠速时与⾼负载时则会停⽌。
以车辆重量来看引擎出⼒较⼩的⼤型柴油车，其引擎负载较⾼，为了能够达到排⽓量标准也常会使⽤到EGR技术。
⼯作原理EGR废⽓再循环系统(Exhaust Gas Recirculation)简称EGR，是将柴油机或汽油机产⽣的废⽓的⼀⼩部分再送回⽓缸。
再循环废⽓由于具有惰性将会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从⽽导致燃烧室中的压⼒形成过程放慢，这就是氮氧化合物会减少的主要原因。
另外，提⾼废⽓再循环率会使总的废⽓流量(mass flow) 减少，因此废⽓排放中总的污染物输出量将会相对减少。
EGR系统的任务就是使废⽓的再循环量在每⼀个⼯作点都达到最佳状况，从⽽使燃烧过程始终处于最理想的情况，最终保证排放物中的污染成份最低。
由于废⽓再循环量的改变会对不同的污染成份可能产⽣截然相反的影响，因此所谓的最佳状况往往是⼀种折衷的，使相关污染物总的排放达到最佳的⽅案。
⽐⽅说，尽管提⾼废⽓再循环率对减少氮氧化物（NOx）的排放有积极的影响, 但同时这也会对颗粒物和其他污染成份的减少产⽣消极的影响。
系统分类根据废⽓进⼊⽓缸是否通过发动机的进⽓系统，EGR系统可分为：内部系统特点：通过改变配⽓相位实现结构简单，应⽤⽅便但难以精确控制EGR率效果不显著 EGR外部系统特点：需要外加专门的管道通过电控系统可精确控制EGR率效果显著⽬前较为常⽤ EGR循环⽅式EGR 增压中冷柴油机实现废⽓再循环⼀般有两种⽅式：⼀种是将涡轮前的排⽓引⼊中冷器之后，称为⾼压废⽓反向。
潍柴卡车发动机动力产品介绍
1.2 共轨国三产品型谱规划
WP4/WP6/WP7共轨产品型谱规划
机型
排放 排量L
单缸气门数
额定功率/转速 kW/rpm
WP4系列
WP4.165 国Ⅲ 4.5
2
121/2300
WP6系列
WP6.180
132/2300
WP6.210 国Ⅲ 6.75
2
155/2300
WP6.240
176/2300
WP7E30系列
220/2300
最大扭矩/转速 N.m/rpm
500/1400～1600 550/1400～1600 600/1400～1600
680/1400～1600 760/1400～1600 850/1400～1600 900/1400～1600 900/1400～1600
900/1200～1600 1000/1200～1600 1100/1200～1600 1160/1200～1600
WP12.400E40 国Ⅳ 11.6
4
294/1900 1920/1000～1400 电控高压共轨+SCR
WP12.430E40
316/1900 2060/1000～1400
WP12.460E40
338/1900 2110/1000～1400
WP12.336E41
WP12E41系列 247/2100 1450/1200～1500
336～480
WP12E40(4V)
336～460
WP10E41(4V)
350～375
WP10E41
270～375
WP10E40(4V)
350
WP10E40
270～336
WP7E40(4V)
锡柴国四发动机介绍
技术方面
欧3标准的发动机设计 需要高压燃油喷射系统
需要尿素计量系统
实用方面
需要添加尿素基础设施 不需要很高的燃油质量 相对欧3，燃油消耗有所改进
SCR耐久性通常较好 SCR集成在消声器中
实现国Ⅳ的技术措施之二 — EGR
EGR冷却器 EGR阀 氧化催化器/开环控制的DPF
销售公司
¾ 冷却的EGR
¾ 控制策略可以是开环 ¾ DPF不是必须的选择
燃油消耗量增加
DPF集成在消声器中/ 阶段性的清除积尘
销售公司
二
国Ⅳ产品介绍
国Ⅳ产品介绍
销售公司
采用EGR
500 460 420 420 6DN
采用EGR
370
390 6DM2 370
390
350 6DL2
350
320
330
6DL1
290
260
260
采用SCR
200 180
4DL
170 150
4DLD
7.70
209/2300
216/2300
230/2300
206/2300
213/2300
228/2300
1100/1300~1700 1150/1300~ 1700 1200/1300~1700
CA6DL1-32E4
238/2300 235/2300 1250/1300~ 1700
192 (SCR)/196 (EGR)
CA6DL1-26E4 CA6DL1-26E4R
195/2300 192/2300 1050/1300~1700
CA6DL1-28E4
CA6DL1-29E4
CA6DL1-31E4
锡柴基础知识大全
CN CJ G3 01790139
衡阳集成单体泵
CA6DF3R-20E3 F47A0000
155
油研所电控共轨
CA6DF3-22E3U F4810000 162 171
衡阳集成单体泵
6DF3U-26E3 F4800000
192
气研集成单体泵
型号 CA6DF3-16E3F
订货号
净功 标定 率 功率
F47J0000 118 121
5、对于2002年10月机体统图、2003年7月曲轴加粗、2006年9月6DL1贯彻 ： 1、L6000000S-PJJT---CA6DL气缸体配件(2S状态) (2S1002014-29D) 2、L6000000P-PJJT ---CA6DL1-30气缸体配件(大气门状态) (1002014A29D) 3、L6000000-PJJT--- CA6DL1-30气缸体配件(1002014B29D) 6DF/6CK 所用曲轴有加粗和未加粗两种： 1、加粗前用1005014-1_CK (1005014A201-0000) 2、加粗后用1005014_6DF1 (1005014-400-0000) 更换上述机体或曲轴后同时需要注意相关零件也必须同时改动，详见： 关于K系列柴油机机体统图情况可见“机体统图宣传稿件” 关于4/6CK、4/6F柴油机曲轴加粗可见“4/6DF、4/6CK正式贯彻加粗曲轴” 关于6DL1机体贯彻B29D机体可见“一汽锡柴2007，配件商务年会技术培训”
200
4DW83E-73E3F N1类排 放
VE泵+EGR+排气净化装 置
型号
订货号
淨功 率
额定 功率
扭矩
形式认可号
4DX23-130E3 XA310000 95.5 101 380 CN CJ G3 03600018-00 4DX23-120E3 XA32HG1A 88 90 4DX23-110E3 XA32WP1A 81 83 324 4DX13-100E3 XA31KM1A 76 74 4DX13-110E3 XA810000 81 83 324 4DX23A130E3 XA340000 95.5 101 380 CN CJ G3 03600033 4DX23A120E3 XA352010 88 90 343 CN CJ G3 03600055
潍柴、大柴、锡柴、玉柴发动机型号表示意义
举例：1、锡柴CA6DF3-22E3发动机离合器总成(订货号为F471219AA)其中：CA代表一汽6DF3代表无锡柴油机F系列机型国3排放6缸车用柴油发动机，4DF3就代表4缸发动机）-22E3(代表220马力国3电控共轨发动机) 22E3F（代表220马力国3 EGR发动机）后面F471219AA 为我厂与锡柴签订的技术协议订货号2、大柴CA6DE3-22E3F型发动机总成（定货号:CA6DE3-22E3F-131Q) 其中：CA 代表一汽 6D E3代表大连柴油机E系列机型国3排放6缸车用柴油发动机，4DF3就代表4缸发动机）-22E3(代表220马力国3电控共轨发动机) 22E3F（代表220马力国3 EGR发动机）后面131Q为我厂与大柴签订的技术协议订货号3、潍柴WP10.336NE31发动机总成（订货号为DHP10Q0624)其中：W代表潍柴 P10（代表为排量为10L车用柴油发动机）；336N （代表336马力国3电控共轨发动机）336NE31（代表336马力国3 EGR 发动机）；后面DHP10Q0624为我厂与潍柴签订的技术协议订货号4、玉柴YC4E140-33发动机离合器总成（订货号为 E36Y2)其中：YC 代表玉柴机器 4E（代表4缸E系列发动机） 140（代表140马力） -33（表示为国3 EGR发动机）订货号为 E36Y2（我厂与玉柴签订的技术协议订货号）5、锡柴CA6DL1-26E3F发动机总成(不带空调，空气预热，订货号：L62K207CA)其余和锡柴相同；6DL1 表示锡柴奥威L系列发动机；排量为7.8L 6、大柴BF6M1013-26E3型发动机总成(订货号：BF6M1013-26E3-0603) 其中：BF代表道依茨发动机； 6M代表6缸M系列车用柴油机；4M代表4缸M系列车用柴油机 26E3代表260马力国3电控发动机；0603为订货号；如发动机中：-13E3U U （代表单体泵电控发动机）。
一汽锡柴产品介绍(CA6DL2)
246/2100
1250/1300～1500
1350/1300～1500
CA6DL2-35E4 CA6DL2-35E4R
2300～1500
192 (SCR)/194 (EGR)
≤0.3
≤96
SCR/EGR 国Ⅳ，具有国Ⅴ潜力 870（SCR）（不包括后处理系统）/900（EGR） 1285×820×1160
CA6DL2系列
产品特点：
●省油：采用电控高压共轨系统，喷油压力更高，雾化率更高，燃烧更充分；运动摩擦副、结构件 等强化设计， 爆发压力高；四气门技术，进排气效率高；可选装自主研发的集成VCU装置（多态开 关等），供油可以按车载负荷调整。 ●经济：EGR系统产品不需使用后处理喷射系统，使用成本、维护成本低；SCR系统产品燃烧充分， 燃油经济性高。 ●可靠：采用国际上广泛运用的电控共轨系统，技术成熟；活塞、活塞环、曲轴、轴瓦和强力螺栓 等关键零部件采用国际一流品牌产品；尿素喷射系统具有after run功能，防止尿素管路结晶引起的喷 嘴堵塞；SCR系统产品具有水加热和电加热的尿素管路、尿素箱加热功能，适应寒区运行；EGR系 统产品使用压差传感器，实时监控后处理器运行；整机B10寿命80万公里。 ●舒适：采用荷兰LMS振动测试系统，对整机进行全方位振动测量优化，在整车配套中提供NVH支 持优化，整车振动小，噪声低；采用斜齿轮传动提高传动平稳性，降低机械噪声；采用梯型框架， 增加整机结构刚度，减小振动；可选装巡航功能，降低驾驶强度；精确的动态标定，整车换档平顺； 可选装燃油水位开关、压差开关，自动提醒粗滤放水、精滤堵塞。 ●安全：可选装发动机制动和排气制动装置，制动功率大；可选装OBD故障检测，实时进行故障提 醒。 ●环保：采用四气门技术和电控高压共轨技术，烟度低；排放裕度大，具备排放升级潜力。 ●整车优化：采用奥地利AVL整车动力传动系统仿真软件，对整车匹配进行计算、分析对比、测试评 估，整车匹配动力性、经济性更优；多种后处理器供选择，满足不同整车需求；SCR系统产品尿素 喷射不需要空气辅助，后处理系统安装方便；EGR系统产品不需要后处理喷射系统，采用带消音器 的后处理器，整车布置方便。 ●个性化设计：可选装GPS系统，拥有车辆管理、实时控制、车辆安保、远程诊断等功能；可选装 远程油门、车速限制、副停机、CAN仪表等功能。
EGR与SCR系统简介
<编号>
部件组成-DOC氧化催化转换器
EGR系统
氧化催化转化器可以降低碳氢、一氧化碳以及部分微粒 氧催化转化器是一个圆筒形的陶瓷载体，中间有许多细长的通道，可以大大增加陶瓷载体内部的表面积 活性催化材料是用真空金属化的方法加到陶瓷表面的，有害物质与催化材料接触时就会被转化 利用发动机尾气热量加热陶瓷体表面的催化剂到足够温度, 有效降低尾气中可分解有机颗粒 > 90 %未燃烧或部分燃烧的HC被转化成水蒸气和CO2，有害的CO被转化成CO2.
什么是NOX
柴油机主要污染物
<编号>
包括NO和NO2NO－无色气体NO2－黄褐色气体由氮气与氧气在一定条件下反应生成(例如燃烧)。产生条件：高温富氧足够的反应时间主要产生于柴油机高负荷工况在阳光下与碳氢化合物反应形成构成光化学烟雾最直接的方式是降低缸内燃烧温度
什么是PM
柴油机主要污染物
<编号>
排气经稀释后通过过滤器所收集到的所有沉积物。主要成分包括碳颗粒, 燃油与机油中的重碳氢, 硫酸盐, 硝酸盐及灰分产生条件低温缺氧燃烧不完全主要发生在发动机低负荷，冷启动状态时柴油机产生的颗粒物都是PM2.5 最直接的方式是提高喷射压力和提高缸内温度来控制PM的排放量
以上图片仅供参考
<编号>
部件组成-EGR控制阀
EGR系统
常见的EGR控制阀由发动机电脑控制,接收来自发动机电脑的直流电源 常见的EGR控制阀内为常闭阀 常见的EGR控制阀使用内部电机，克服弹簧力打开 常见的EGR控制阀内部有位置传感器用于指示位置 不要施加外力来开关提升阀。 不可维修。EGR控制阀总成不可解体
<编号>
部件组成-DPF颗粒捕捉器
锡柴国4柴油机后处理系统介绍及维护
销售公司锡柴国IV柴油机——系统介绍篇销售公司一后处理介绍销售公司系统工作原理SCR系统包括：尿素水溶液储罐、输送装置、计量装置、喷射装置、催化器以及温度和排气传感器等。
系统的基本工作原理是：尾气从涡轮出来后进入排气混和管，利用商业用的固体尿素和水（水溶液浓度为32.5%±0.5%），在混和管上安业用的固体尿素和水（水溶液浓度为325%±05%）在混和管上安装有尿素计量喷射装置，喷入尿素水溶液，尿素在高温下发生水解和热解反应后生成NH3，在SCR系统催化剂表面利用NH3还原NOX，排出N2和H20 。
该路线在欧洲采用的较多，这种方案对发动机的燃油消耗比和H20。
该路线在欧洲采用的较多，这种方案对发动机的燃油消耗比较低带SCR的国4排放典型控制系统销售公司常用的尾气后处理装置SCR尾气后处理装置三大模块：DCU（Dosing Control Unit，尿素喷射控住单元）SM （Supply Module，尿素供给模块，简称尿素泵）DM （Dosing Module，喷射模块，简称尿素喷嘴）。
企业机密销售公司销售公司销售公司销售公司销售公司SCR 在发动机上的布置销售公司销售公司各类传感器销售公司1) 电磁阀形式：二位二通常闭先导式电磁阀电磁水阀磁阀。
2) 电磁阀压差范围：0.2bar-3bar。
3) 电磁阀介质温度范围：-40℃-120℃。
4) 电磁阀环境温度范围：-40℃-80℃5) KV值：12L/min。
6) 接电电压为24VDC，线圈功率为9W CA4180-F18377）电磁阀渗漏量：<2cc/min@0.2bar（空气）。
8）建议加装蓄流二极管，以保护ECM。
CA4258-F2642CA1127-F1115销售公司环境温度传感器为了满足尿素加热和OBD要求，需要在系统中增加环境温度传感器，这个传感器由整车厂根据需要进行布置，要求能够测量到真实准确的环境温度。
目前环境温度传感器为西门子VDO的NTC传感器，借用了感器为西门子VDO的NTC传感器借用了3602155-607-0000，测量范围-40度—130度，拧紧力矩15—20NM。
WD615 国Ⅲ(EGR)系列柴油机
7
的设计使喷油分布更均匀,充气系数更高,有良好的燃烧，有效降低排放、提高 动力性。
气缸盖上进排气道分布于两侧，按直喷式燃烧系统要求,进气道产生一定旋 流。
每个气缸盖上有 4 个 M16 的气缸盖主螺栓，保留 1 个 M12 的与邻缸共用的 双头螺柱。
气缸盖上采用镶入喷油器衬套结构,对改善喷油嘴的散热,提高喷油嘴的工 作可靠性十分有利。冷却水流进入气缸盖后,全部通过鼻梁区的水腔,然后掠过 喷油器衬套进入出水管。
第二环 油环
理论值 0.095～ 0.163 0.059～ 0.127 0.102～ 0.305
0.15～ 0.35 0.04～ 0.061 0.005～ 0.018 0.35～ 0.55 0.40～ 0.60 0.20～ 0.40
磨损极限 0.17 0.16 0.35
0.1
1～ 1.2 1～ 1.2 1～ 1.2
WD615 国Ⅲ（EGR）系列柴油机
中国重汽集团技术发展中心
1
目
录
一、 WD615 国Ⅲ(EGR)系列柴油机主要技术参数-----------------二、 WD615 国Ⅲ(EGR)系列柴油机主要零件配合间隙及磨损极限-----三、 柴油机主要螺栓、螺母拧紧扭矩和拧紧转角汇总--------------四、 WD615 国Ⅲ(EGR)系列柴油机装配施胶及应用辅料说明---------五、 WD615 国Ⅲ(EGR)系列柴油机燃油系统配套表------------------六、 WD615 国Ⅲ(EGR)系列柴油机结构简单介绍-----------------七、 WD615 国Ⅲ(EGR)系列柴油机的装配要点--------------------八、 WD615 国Ⅲ(EGR)系列柴油机使用及保养------------------九、 电控系统故障的检查与排除--------------------------------十、 常见故障及排除-----------------------------------------
锡柴350奥威9发动机参数详解(一)
锡柴350奥威9发动机参数详解(一)锡柴350奥威9发动机参数引言锡柴350奥威9发动机是一款广泛应用于工程机械和船舶领域的重型柴油发动机，具有出色的性能和可靠性。
本文将详细解释该发动机的参数，以帮助读者更好地了解其特点和适用范围。
发动机类型•锡柴350奥威9是一种柴油发动机。
技术指标以下是该发动机的主要技术指标：1.排量：9升2.缸径：135毫米3.内径×行程：135mm×150mm4.排气量：8.8升5.净重：950千克功率输出该发动机的功率输出取决于不同的转速。
以下是常见转速下的功率输出：•1500转/分钟：180千瓦•1800转/分钟：210千瓦•2100转/分钟：240千瓦燃油消耗•工作转速下的燃油消耗为165克/千瓦时.•满负荷消耗燃油: 200克/千瓦时.应用领域锡柴350奥威9发动机广泛应用于以下领域：1.工程机械：挖掘机、装载机、推土机等。
2.船舶：大型船舶和海上工程船。
特点和优势•高功率密度：相对于体积和重量，该发动机具有出色的功率输出。
•可靠性：经过多次验证和优化，该发动机能够在各种恶劣环境下运行，并长期保持稳定性能。
•维护简单：该发动机采用先进的设计和材料，延长了维护间隔，降低了维修成本。
总结锡柴350奥威9发动机是一款功率输出稳定、性能可靠的重型柴油发动机。
其广泛应用于工程机械和船舶领域，凭借其高功率密度和简单维护的特点，受到用户的普遍好评。
希望本文对读者有所启发，对该发动机有更深入的了解。
技术参数以下是锡柴350奥威9发动机的详细技术参数：1.缸数：6缸，水冷，四冲程2.点火方式：直喷点火3.最大扭矩：1480牛·米4.最大转速：2200转/分钟5.润滑方式：湿式曲轴箱润滑燃油系统该发动机采用先进的共轨燃油喷射系统，确保燃油的高效燃烧和清洁排放。
以下是燃油系统的特点：•高压共轨燃油系统：能够精确控制燃油的喷射压力和时间，提高燃油利用率和发动机性能。
一汽锡柴产品介绍(CA6DL1)
238/2300 235/2300 1250/1300~1700 192
SCR
CA6DL1系列
产品特点：
●省油：采用电控高压共轨系统，喷油压力更高，雾化率更高，燃烧更充分；运动摩擦副、结构件 等强化设计， 爆发压力高；四气门技术，进排气效率高；可选装自主研发的集成VCU装置（多态开 关等），供油可以按车载负荷调整。 ●经济：EGR系统产品不需使用后处理喷射系统，使用成本、维护成本低；SCR系统产品燃烧充分， 燃油经济性高。 ●可靠：采用国际上广泛运用的电控共轨系统，技术成熟；活塞、活塞环、曲轴、轴瓦和强力螺栓 等关键零部件采用国际一流品牌产品；尿素喷射系统具有after run功能，防止尿素管路结晶引起的喷 嘴堵塞；SCR系统产品具有水加热和电加热的尿素管路、尿素箱加热功能，适应寒区运行；EGR系 统产品使用压差传感器，实时监控后处理器运行；整机B10寿命80万公里。 ●舒适：采用荷兰LMS振动测试系统，对整机进行全方位振动测量优化，在整车配套中提供NVH支 持优化，整车振动小，噪声低；采用斜齿轮传动提高传动平稳性，降低机械噪声；采用梯型框架， 增加整机结构刚度，减小振动；可选装巡航功能，降低驾驶强度；精确的动态标定，整车换档平顺； 可选装燃油水位开关、压差开关，自动提醒粗滤放水、精滤堵塞。 ●安全：可选装发动机制动和排气制动装置，制动功率大；可选装OBD故障检测，实时进行故障提 醒。 ●环保：采用四气门技术和电控高压共轨技术，烟度低；排放裕度大，具备排放升级潜力。 ●整车优化：采用奥地利AVL整车动力传动系统仿真软件，对整车匹配进行计算、分析对比、测试评 估，整车匹配动力性、经济性更优；多种后处理器供选择，满足不同整车需求；SCR系统产品尿素 喷射不需要空气辅助，后处理系统安装方便；EGR系统产品不需要后处理喷射系统，采用带消音器 的后处理器，整车布置方便。 ●个性化设计：可选装GPS系统，拥有车辆管理、实时控制、车辆安保、远程诊断等功能；可选装 远程油门、车速限制、副停机、CAN仪表等功能。
一汽锡柴产品介绍(CA6DL1)
CA6DL1系列
CA6DL1系列
平台介绍：CA6DL1系列柴油机是国内应用最早、市场使用最成熟 的四气门中重型柴油机，采用DENSO共轨系统+SCR/EGR后处理 技术（双技术路线）达到国Ⅳ排放标准 , 获得国家科技进步二等 奖。
型号 型式 气缸直径×活塞行程（mm） 气门数/缸 总排量（L） 额定功率/转速（kW/r/min） 净功率/转速（kW/r/min） 最大扭矩/转速（Nm/r/min） 全负荷最低燃油耗率（g/kW· h） 全负荷烟度(m-1) 噪声dB(A) 技术路线 排放指标（TAS） 净质量（kg） 长×宽×高（mm）
238/2300 235/2300 1250/1300~1700 192
SCR
CA6DL1系列
产品特点：
●省油：采用电控高压共轨系统，喷油压力更高，雾化率更高，燃烧更充分；运动摩擦副、结构件 等强化设计， 爆发压力高；四气门技术，进排气效率高；可选装自主研发的集成VCU装置（多态开 关等），供油可以按车载负荷调整。 ●经济：EGR系统产品不需使用后处理喷射系统，使用成本、维护成本低；SCR系统产品燃烧充分， 燃油经济性高。 ●可靠：采用国际上广泛运用的电控共轨系统，技术成熟；活塞、活塞环、曲轴、轴瓦和强力螺栓 等关键零部件采用国际一流品牌产品；尿素喷射系统具有after run功能，防止尿素管路结晶引起的喷 嘴堵塞；SCR系统产品具有水加热和电加热的尿素管路、尿素箱加热功能，适应寒区运行；EGR系 统产品使用压差传感器，实时监控后处理器运行；整机B10寿命80万公里。 ●舒适：采用荷兰LMS振动测试系统，对整机进行全方位振动测量优化，在整车配套中提供NVH支 持优化，整车振动小，噪声低；采用斜齿轮传动提高传动平稳性，降低机械噪声；采用梯型框架， 增加整机结构刚度，减小振动；可选装巡航功能，降低驾驶强度；精确的动态标定，整车换档平顺； 可选装燃油水位开关、压差开关，自动提醒粗滤放水、精滤堵塞。 ●安全：可选装发动机制动和排气制动装置，制动功率大；可选装OBD故障检测，实时进行故障提 醒。 ●环保：采用四气门技术和电控高压共轨技术，烟度低；排放裕度大，具备排放升级潜力。 ●整车优化：采用奥地利AVL整车动力传动系统仿真软件，对整车匹配进行计算、分析对比、测试评 估，整车匹配动力性、经济性更优；多种后处理器供选择，满足不同整车需求；SCR系统产品尿素 喷射不需要空气辅助，后处理系统安装方便；EGR系统产品不需要后处理喷射系统，采用带消音器 的后处理器，整车布置方便。 ●个性化设计：可选装GPS系统，拥有车辆管理、实时控制、车辆安保、远程诊断等功能；可选装 远程油门、车速限制、副停机、CAN仪表等功能。
锡柴6DL2电控发动机介绍
机油泵卸荷阀
缸体下进水孔
机油泵
机油冷却器、 滤清器机油进口
梯形框架内机油泵进油道
节温器组、水滤器
节温器体装在缸盖前端面， 内有两个节温器，水温低于节 温器开启温度（76°C）时冷却 水走小循环，直接回到水泵内。 水温高于86°C，节温器全部打 开小循环关闭，冷却水走大循 环。水滤器与节温器体相连， 冷却水从水泵上方经水滤器进 水管进入水滤器，经过滤后进 入节温器体内。水泵体上有一 个水滤器通道开关，槽垂直时 为开，水平时为关，柴油机出 厂时水滤器处于开启位置。水 温传感器装在节温器体上。
电控系统主要部件的安装
高压油管的安装 安装高压油管时先手动带紧油管的两个接头。 拧紧喷油器至共轨管时的高压油管接头时，先紧喷油器的进油接头后紧共 轨管出油接头。 拧紧高压油泵至共轨管的高压油管时，先紧油泵的出油接头后紧共轨的进 油接头。 注意：高压油路的拆装都必需把接头外部四周进行彻底的清洁，高压油管 的接头护套也只能在安装时拆掉。 完成操作后，应把渗漏的燃油擦洗干 净，接着启动发动机，确保无高压燃油泄漏。 禁止在发动机运行的时候拆卸高压油管接头！！
高压油泵进油口 低压燃油回油口 高压油出油口
燃油计量单元
高压油泵泵体 输油泵进油口
润滑油进油口
输油泵出油口
输油泵
凸轮轴传感器 接口
燃油共轨系统主要部件
博世CP2.2型高压油泵为凸轮柱塞式 结构。 ECU通过燃油计量单元来控制轨压 在断电状态下,燃油计量单元在弹簧 力的作用下为全开模式.当通电时,在 电磁阀的作用下,克服弹簧力将阀关 闭。 该阀实际为一个执行器,阀门的开度 大小跟电流大大小有关,有ECU根据 发动机运行的实际情况来发出相对 应的指令.保证高压共轨管内的压力 在规定范围之内。
中国重汽国三EGR发动机简介
EGR废气再循环的工作原理
发动机控制ECU根据发动机的转 速、负荷、进气温度压力、冷却 水温度等信号，控制电磁阀适时 地打开，通过气缸将EGR阀门打 开，排气中的少部分废气经过 EGR阀进入进气系统，与混合气 混合后进入气缸参与燃烧。
但是，过度的废气参与再循环，将会 影响混合气的燃烧、性能，从而影响 发动机的动力性，特别是在发动机怠 速、低速、小负荷及冷机时，再循环 的废气会明显地影响发动机性能。
EGR国３发动机简介
中国重汽国IIIEGR发动机由中国 重汽集团研发中心经过两年、上 万次的试研，成功开发出符合国 家三号排放标准的新产品，具有 完全的知识产权。
该柴油机能充分满足重型汽车动
力的要求以及工程机械等多种用 途的要求，是在欧Ⅱ柴油机的基 础上，增加了EGR，采用了电控 供油速率燃油喷射泵（俗称H 泵），与整车连接基本与欧Ⅱ一 致，只节温器出水口略有变化，
整体结构紧凑，刚性好，工作可
靠，寿命长，性能优良，经济性 好。
结构特点：
a. 一缸一盖，四气门进排气结构，工作可靠， 拆卸方便。
b. 左置喷油泵（发动机自由端看），采用电 控供油速率燃油喷射泵，ECU控制油泵预行 程及EGR阀开关，便于整车上布置。
c. 内藏式机油冷却器，安全可靠。
d. 后置增压器，EGR布置在发动机上方， 结构紧凑，系列各机型外形尺寸变化少。
废气再循环（EGR）技术就是通 过回引部分废气与新鲜空气共同 参与燃烧反应，利用废气中含有 大量的惰性气体来降低NOX的生 成。一方面降低最高燃烧温度； 另一方面，废气对新鲜进气的稀 释也相应降低了氧的浓度，从而 可有效地抑制NOX的生成。
使用涡轮增压中冷、冷却废气再循
环系统的WD615国Ⅲ发动机工作 试验表明，目前的EGR系统可使 循环废气温度下降50℃～150℃， EGR率在10%左右。
EGR技术介绍分解
目录1、EGR发动机原理介绍1.1、什么是EGR？1.2、EGR分类1.3、EGR工作过程1.4、NOx的生成机理1.5、EGR系统的作用机理1.6、EGR率1.7、典型工况下的EGR使用1.8、使用EGR系统存在的问题2、EGR在国内外的发展情况2.1、EGR发展历程2.2、EGR在国内外应用实例2.3、可选择的几种EGR驱动方式2.4、EGR系统的未来发展趋势3、其他降低NOx排放的技术4、EGR技术与其他类似技术相比所具有的优势5、结束语1、EGR发动机原理介绍1.1、什么是EGR？EGR即废气再循环（Exhaust Gas Recirculation）。
EGR是将一部分排气引入进气管与新鲜空气混合后进入气缸燃烧。
1.2、EGR分类EGR系统一般可通过内部EGR和外部EGR两种方式来实现循环。
内部EGR：通过扩大气门重叠角来实现的，即增大进气门提前开启和推迟排气门延迟关闭或提高排气背压等方法来增加缸内的残余废气，残余下个循环的燃烧，从而实现EGR。
由于它降低了新鲜进气充量，且妨碍了进气惯性效应的利用，因而要牺牲功率和燃油消耗。
另外，其控制和调节没有外部EGR灵活，所以应用不广。
外部EGR：将排气管中部分废气经外部管路引入进气管参与再燃烧，从而实现EGR。
就形式而言一般分为真空驱动和电控式，其中电控式EGR最具典型性。
图1：内部EGR和外部EGR示意图1.3、EGR工作过程内部EGR工作过程：当爆发行程时，混合器燃烧而膨胀成原来体积的很多倍，在接下来的排气行程时，排气阀一打开，高压废气就会冲向排气管，而活塞也会上升把所有废气推出气缸，这是排气管中的气流流速很快，当活塞快要到达上止点时，由于惯性的关系，排气管中的废气仍会告诉往外冲，而这些气流就会把燃烧室中的废气“抽”出来，如果在这个时候打开进气阀，新鲜空气刚好被“抽”进燃烧室，就在混合器刚好填满燃烧室时，排气门刚好也关闭了。
如果此时提前关闭排气阀，则缸内的废气排不出去，且阻碍了进气，如此一来，缸内空气中氧含量就降低了许多，实现内部EGR。
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140 120 100 80 65
200
Power [kW]
215
220
230
220
150
230
230 250 250
500 450 400 350 300 250 200 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 Speed [rpm]
CA4DLD-E4R平台柴油机
CA4DLD平台柴油机是拥有完全知识产权，其排放指标、排气烟 度满足国Ⅳ具备国Ⅴ潜力，其经济性、动力性在国内开发或引进的柴 油机中处于优势。 是中、轻型客车、载货车，中、轻型低排放卡车、非道路车辆及 固定动力的理想配套动力。
4DLD-E4R柴油机主要结构参数
项 型式 进气方式 燃烧方式 燃烧室型式 气缸套型式 供油系统 目 结构参数 直列、四缸、水冷、四冲程、四气门 增压中冷 直接喷射 ω型 湿式 DENSO（1800bar）共轨系统
国内技术路线采用情况
国内目前已经获得国Ⅳ环保公告的柴油机中，绝大多数采用SCR技术路线 。主机厂家和用户选择SCR技术最主要的原因是： ①采用SCR技术的国Ⅳ、国Ⅴ柴油机燃油经济性好（未考虑尿素消耗）； ②SCR国Ⅳ、国Ⅴ柴油机对燃油和机油的要求较低。
但是在市场上SCR国Ⅳ柴油机的实际使用中也暴露出一些问题： ①低温排放性能差。尿素在零下11 度会结晶，在长江以北区域必需加装 解冻装臵，进一步增加了成本。且在城市运行工况经常达不到尿素起喷温度， 实际排放污染更严重。 ②随整车携带的尿素溶液一般一次性可供行驶用5,000~10,000km，如尿 素的供应出现问题，会导致OBD报警限行。 而EGR+DOC+POC技术则没有上述使用问题，只要发动机厂家能够提升 发动机本机的性能，通过更先进的机内净化技术得到更好的发动机原始排放， 再通过EGR+DOC+POC技术降低颗粒排放，则无疑也能适应中国地域宽广， 使用环境多样化的特点。
噪声dB(A)
B10寿命
≤94
500,000公里
CA4DLD-17E4R 柴油机性能曲线
外特性
140 120 100 80 650 600
TORQUE [Nm] POWER [kW]
万有特性
700
600
198 201
195 195
198 202 195 217
60 40 20
210
500
550 500 450 400 350 300
最大净功率 kW
额定转速 r/min 最大扭矩 N.m 最大扭矩转速 r/min 外特性最低燃油耗 g/kW.h 加权油耗 g/kW.h 最大允许爆压 MPa
机油燃油消耗百分比 %
使用环境 满足排放法规 允许海拔高度
≤0.2
-25~45℃ 满足GB17691-2005 第四阶段排放法规 ≤2000m
4DX23-E4R柴油机主要结构参数
项 型式 进气方式 燃烧方式 燃烧室型式 气缸套型式 供油系统 目 结构参数 直列、四缸、水冷、四冲程、二气门 增压中冷 直接喷射 ω型 干式 BOSCH-CB18-16共轨系统
缸径×冲程
排量 压缩比 后处理
102×108
3.86 L 17:1 EGR+POC
4DX23-E4R柴油机主要性能参数
◆热端EGR阀缺点 相同流量下由于废气温度高，所需体积
更大 由于有耐高温要求，系统的成本较高
◆ 冷端EGR阀优点 可避免冷却措施，结构布臵容易 EGR阀温度相对较低，变形小，泄露量
更低 无耐高温要求，成本较低
◆冷端EGR阀缺点 EGR阀前废气总体积大，不利于柴油机
瞬态响应性能 EGR冷却器中长期有废气，易产生积垢 与腐蚀 EGR冷却器中长期有废气，给冷却系统 增加了不必要的负担
锡柴四缸国四排放技术对策
一汽锡柴
2014年5月
一、锡柴国IV 排放控制技术路线 二、锡柴EGR路线国IV产品介绍
国Ⅳ标准实施时间
PM [g/kWh]
美国
US 2004
0.16 0.12 0.08
欧洲
EU 3 (2000) EU 4 (2005)
US 2007 2010
0.04 EU 5 (2008)
TORQUE [Nm]
锡柴国Ⅳ技术特点
以节能为目标, 充分优化机内净化潜力 采用综合机外净化技术，适应国Ⅳ、国Ⅴ环保法规和国内市场现状， 全系列产品采用SCR和EGR+DOC+POC双技术路线 自主开发“集成化”技术，降低关键零部件成本 性能个性化，增强产品竞争力，提高企业效益 掌控产品核心技术，实现可持续自主发展
锡柴EGR技术特点
缸径×冲程
排量 压缩比 后处理
108×120
4.4 L 17.5:1 EGR+POC+DOC
4DLD-E4R柴油机主要性能参数
型 额定功率 kW 号 4DLD-13E4R 98 96 450 4DLD-14E4R 105 103 2500 450 1300～1700 ≤202 ≤218 18 530 600 4DLD-15E4R 112 110 4DLD-17E4R 127 125
锡柴为适应排放开发的需求，自主开发了基于热端布臵的EGR及 控制系统，主要特点：
EGR蝶阀热端布臵：发动机瞬态响应性能较冷端布臵的EGR阀明显
改善。 EGR阀采用智能电机驱动：瞬态过程的EGR控制更加准确，响应速
度较气动控制的EGR系统快得多。
EGR气体混合前进行充分冷却：混合后的温度处于较低水平，发动 机的排放，油耗，烟度，加速响应，NOx及PM排放均得到改善。 EGR自主集成开发：核心资源不受其他竞争对手控制，成本相对较 低，竞争优势明显。 热端EGR蝶阀及控制系统的开发，为该系列机型国Ⅴ以上排放技术 的继续升级打下基础。
对燃油品质要求高（低含硫量）
国外技术路线采用情况
欧洲大部份选择SCR 作为主流的技术路线；美国则主要选择EGR+DOC+DPF 技术路线。 欧洲重型车选用SCR，轻型车和公交车选用EGR+DOC+DPF 的趋势很是明显。 重型车之所以选择SCR 路线来满足欧Ⅳ/欧Ⅴ排放标准，主要是出于成本因素（欧 洲的燃油价格很高）。但是还有部分地区仍然规定未加装DPF 的车辆不得进入市区。 而目前美国主要采用主动再生EGR+DOC+DPF技术来满足US2007排放法规。 原因在于，美国的燃油价格比较低，尿素供应系统及其相关基础设施建设尚未健全； 同时，US2007HDD标准提出了新车240,000 km无维修的要求，这也在一定程度上 阻止了SCR技术在美国的应用，因为使用SCR技术约每5,000km，就要添加一次尿 素。但最近美国EPA发布了认证SCR技术的轻型和重型柴油车申请排放证书程序 （EPA-HQ-OAR-2006-0886-0002），表明美国市场也开始使用SCR技术。 对于要求更高的欧Ⅵ以及美国EPA2010排放标准，单纯的靠SCR或者EGR+ DOC+DPF技术都很难达到要求，必须把两者相结合才能满足要求。最近，戴姆勒 宣布其Blue Tec系统将采用SCR技术以满足美国EPA2010标准；而康明斯近日也宣 布在其中型柴油机上使用SCR技术以满足EPA2010。
型 额定功率 kW 最大净功率 kW 额定转速 r/min 最大扭矩 N.m 扭矩转速 r/min 全负荷最低油耗g/kw.h 加权油耗g/kW.h 296 324 号
4DX23-100E4R 4DX23-110E4R 4DX23-120E4R 4DX23-130E4R 4DX23-140E4R
76 74
NOx排放，从而满足国Ⅳ乃至国Ⅴ排放法规对于PM和NOx的限制。
废气再循环（EGR）+ DOC或DPF 先通过EGR系统将NOX 排放减低到标准要求以下，之后利用 DOC（氧化催化转化器）或者DOC+DPF（颗粒物过滤器）将PM（总 颗粒物）减低到排放标准以下。 DPF分为主动再生和被动再生两种形式，国Ⅳ阶段可以通过采用 EGR+DOC+POC（流通式颗粒捕集器 ）被动再生型技术达到排放标 准。
对机油品质要求不高
◆ EGR+DOC/DPF优点
系统购臵成本低 催化器体积小，整车易布臵 重量轻，可增加整车有效负载 排放控制无需新建基础设施 使用成本低（不需要添加尿素）
◆ EGR+DOC/DPF缺点
燃油消耗率高 最高功率的限制 高发热量（较国3提高25%以上），需
要加大冷却系统
锡柴EGR技术特点
◆ 热端EGR阀优点 在急加速过程中，可以临时关闭EGR阀
，从而减少废气的膨胀空间，能够有效利 用柴油机低速时的脉冲增压，提高稳态的 低速扭矩，这有利于柴油机取得较好的瞬 态响应性能 在稳态工况中，能够降低中低负荷的烟 度 由于经过热端阀的废气温度更高，有效 防止了密封面处的积垢 减少了冷凝酸液对EGR冷却器中的腐蚀
两种技术路线的对比
◆ SCR优点
可实现较高功率
◆ SCR缺点
AdBlue 需机外设施 需要基础设施（非必须） 使用成本优势取决于尿素溶液价格 系统的成本较高 体积、重量大，整车需要较大安装空间
低发热量，对整车冷却系无额外要求
发动机结构相对简单 改善燃油经济性 对燃油品质要求不高
40 20
100
Torque [Nm]
0
250 300 300
300
50
0 1000
1200
1400
1600
1800 2000 Speed [rpm]
2200
2400
2600
2800
4DX23柴油机采用BOSCH CRS2-16共轨系统，主要包括：电控喷油泵（ CB18-16）、， 高压油轨（ HFRN2-16 ）、喷油器（CRI2-16）及线束、传感器、ECU（ EDC17CV54