12.7珠江口船舶碰撞污染事故
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在海上或水域中相撞造成的意外事件。
这类事故往往会导致人员伤亡和财产损失，对海上交通安全和环境保护造成严重影响。
下面我们将通过几个实际案例来进行分析，以期加深对船舶碰撞事故的认识，并探讨如何避免类似事件的发生。
案例一，2018年南海发生的货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故。
据调查，当时货轮驾驶员在接近渔船时未能及时发现对方船只，导致碰撞事件的发生。
事故中，渔船上的数名渔民不幸遇难，货轮也受到了不同程度的损坏。
调查结果显示，货轮驾驶员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，是导致事故发生的主要原因之一。
案例二，2019年北冰洋发生的两艘油轮相撞事故。
2019年，北冰洋某海域发生了一起两艘油轮相撞的事故。
据事故调查报告显示，当时两艘油轮在能见度较低的情况下，未能有效进行通讯和监控，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，两艘油轮均受损，其中一艘油轮还发生了泄漏，造成了环境污染和财产损失。
调查结果表明，油轮船长和船员在能见度不佳的情况下未能采取有效的防范措施，是导致事故发生的主要原因之一。
案例三，2020年地中海发生的客轮与渡轮相撞事故。
2020年，地中海某海域发生了一起客轮与渡轮相撞的事故。
据调查显示，当时客轮和渡轮在海上航行时，由于客轮船长未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，数十名乘客受伤，客轮和渡轮也都受到了不同程度的损坏。
调查结果表明，客轮船长未能正确判断对方船只的动向，并未能及时采取避让措施，是导致事故发生的主要原因之一。
通过以上案例的分析可以看出，船舶碰撞事故往往是由于船员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施等原因导致的。
因此，为了避免类似的事故发生，船员们需要加强对避碰规则的学习和理解，提高警惕意识，加强船舶通讯和监控，确保船只在航行过程中能够及时发现对方船只，并采取有效的避让措施，以确保航行安全和海上交通秩序。
珠江游轮火灾事故调查报告
珠江游轮火灾事故调查报告调查报告编号：20190322-001报告起草日期：2019年3月22日报告完成日期：2019年5月10日一、事故背景2019年1月15日，广州市珠江游轮公司旗下的一艘游轮发生火灾事故。
据初步统计，事故共造成10名游客和5名船员死亡，20名游客和10名船员受伤。
火灾发生后，游轮公司立即展开救援工作，引起了社会各界的广泛关注。
为了澄清事故原因，保障游轮公司的合法权益，特委托我公司对此次火灾事故进行调查分析，并编写本报告。
二、调查对象本次调查对象为珠江游轮公司旗下的发生火灾事故的游轮，船员和乘客为火灾事故调查的重要对象。
三、调查范围本次调查范围为火灾发生前的游轮整体情况、船员和乘客行为、游轮设备状况、火灾发生过程及救援措施等方面。
四、调查过程1. 火灾发生前的游轮整体情况通过查阅珠江游轮公司的官方资料和相关证照，了解到该游轮建成于2010年，是一艘豪华游轮，主要用于江景游览和休闲旅行。
游轮总长180米，船宽20米，可容纳500名乘客。
游轮设备齐全，配备有先进的火警报警系统和消防设施。
2. 船员和乘客行为根据事发当时的船舶航行记录和监控视频，了解到火灾发生时，船员和乘客的行为情况。
调查发现，火灾发生后，船员立即启动了应急预案，开始组织游客疏散，并向岸上求援。
部分乘客在发现火灾后采取了逃生行动，但也有部分乘客因为恐慌而导致混乱。
另外，还有一些乘客在火灾发生后没有及时意识到危险，导致最终伤亡。
3. 游轮设备状况调查组对游轮的消防设备和安全设施进行了全面检查。
发现游轮的火警报警系统和消防设施都是正常工作的，但在火灾发生后的自动启动速度略有延迟，导致火灾蔓延较快。
4. 火灾发生过程及救援措施通过调查和现场勘查，了解到火灾是由游轮某处电气线路故障引发的，初始起火点是游轮一楼的机房。
在火灾发生后，船员立即通知岸上的消防部门，并组织乘客疏散。
由于火势蔓延迅速，船员和消防人员在灭火过程中遇到了较大困难。
珠江口航道船舶操纵与避碰方法
第11卷第7期中国水运V ol .11N o.72011年7月Chi na W at er Trans port J ul y 2011收稿日期：5作者简介：林中英（），男，广东翁源人，广东交通职业技术学院，助理实验师，研究方向为航海技术。
珠江口航道船舶操纵与避碰方法林中英（广东交通职业技术学院，广东广州510800）摘要：珠江口航道是船舶航行的危险及复杂区域，影响船舶操纵与避让的因素有航道自然环境和人为环境因素、人员对船舶操纵性能的掌握因素、航道管理因素等。
船舶在此航行时的避碰措施包括真正做到正规瞭望、严格按照航道规则航行、良好船艺、做好应急准备等。
船舶在避碰中要保持安全会遇距离，及早采取避让行动。
正确掌握转向避让和变速避让方法，并查核避让效果。
关键词：珠江口航道；船舶操纵；船舶避碰中图分类号：U 675.9文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）07-0011-02珠江口航道是一个海上交通非常复杂繁忙的水域。
由于船舶设备、船员素质、船舶管理水平参差不齐，加之港口通航管理的因素，导致珠江口航道水域船舶操纵避让高度困难。
作为值班驾驶员，应按照值班规则的要求保持高度警惕，谨慎驾驶，以确保人员和船舶的安全。
一、珠江口航道的不安全因素1．航道狭窄珠江口航道狭窄，水深受限，且在航道两边多数没有足够的缓冲区，进出港船舶的会遇避让设有足够的安全距离，存在船舶碰撞隐患。
2．航道通航密度大珠江口航道通航密度大，不仅有受控货船航行，还有相当数量的渔船在航道穿越，高密度的船舶流量增加了船舶会遇频次。
增加了船舶碰撞的隐患。
3．自然条件复杂珠江口航道自然条件复杂，涨落潮潮流湍急，灯浮在气象恶劣时容易熄灭造成识别困难，加之沿海运输许多小船不遵章守规插队抢行等因素，导致重载进口船在引航站附近极易发生事故或造成紧迫局面。
尤其是在大潮讯时，潮流流速可达5kn 以上。
船长如果对流压不能正确掌握，很好地控制本船的船位，就有可能导致碰撞或搁浅，或压住灯浮，在能见度不良时更是如此。
(精选)同一水域两起碰撞事故引发的试探交通运输部珠江航务治理局
同一水域两起碰撞事故引发的试探高鸿提要：广州港沙角水域发生了两起大型拖带船组碰撞锚泊船的事故，其发生的时刻、地址、性质有惊人的相似的地方，本文从两起事故的一起点动身进行了详尽的缘故分析，并提出了在狭小水道进行大型拖航时应采取的平安方法。
关键词：拖航碰撞锚泊船狭水道平安方法1事故通过1.1相关船舶资料第一路碰撞事故船舶资料：A．“N”：远洋拖轮，船长米，型宽米，型深米，吃水米，主机功率971KW×2，双固定螺距螺旋桨。
B．“Z16”：半潜驳，船长米，型宽米，型深米。
C．“D-C”轮：约2万载重吨的散货船。
第二起碰撞事故船舶资料：D．“S”：远洋拖轮，船长米，船宽米，型深米，最大吃水米，主机功率4500HP ×2 。
E．“Z”：半潜驳，船长米，船宽米，型深米。
F．“Y98”：约3000载重吨的油轮。
1.2事故通过第一路事故：2005年6月28日1432时，“N”用两根80米长的尼龙缆主拖“Z16”离开广州小洲码头，拟往大鹏湾作业。
本次拖航有两艘3400匹马力的港作拖轮在“Z16”船尾两边，一艘1670匹马力的拖轮吊尾。
船组前后有海事局的巡逻船清理航道，警戒过往船舶注意避让，在海心岗水道处，禁止其他船舶通行。
船组离开码头进入航道后，因转向而发觉吊在船尾的拖轮容易发生“倒拖”*高鸿(1969-), 交通运输部广州打捞局第一船队安监调度部主任,甲类船长,注册平安工程师（执业证号905），航运公司平安治理体系内审员（GD737）。
现象，拖轮船长遂指示该拖轮解掉缆绳，跟从在船组艉部作应急用。
船组抵达广州港#75号灯浮后，由于航道较为宽敞，两艘海事警戒船撤离。
1910时过虎门大桥，尔后水域更宽，两艘港作拖轮也撤离，只有那艘1670马力的拖轮尾随。
2001时，航向145º，航速节，船组抵达川鼻水道时，因距离#一、#2黄色专用标比较近，略微向左改向，当过了#1/#2浮标后即向右改向至155º，2004时转至158º，由于水流过急避让不开锚泊船“D-C”轮，“Z16”与之造成碰撞危险，“N”采取左舵10º，双停车方法，2005时，“Z16”船尾浮箱与锚泊船“D-C”船首碰撞（22°43.´53N 113°40. ´23E）。
交通部、安全监管总局关于广东“6·15”九江大桥船撞桥梁事故的通报
交通部、安全监管总局关于广东“6·15”九江大桥船撞桥梁事故的通报文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】2007.06.19•【文号】交安委明电[2007]8号•【施行日期】2007.06.19•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文交通部、安全监管总局关于广东“6·15”九江大桥船撞桥梁事故的通报(交安委明电〔2007〕8号)各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通厅（局、委），上海市港口管理局，各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团安全监管局，长江、珠江航务管理局，交通部各直属海事局：6月15日，广东佛山市南海裕航船务有限公司经营的“南桂机035”轮从佛山高明开往顺德途中偏离主航道，触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，“南桂机035”轮沉没。
初步调查有4辆汽车坠入河中，造成9人失踪。
事故发生后，国务院领导同志高度重视，立即作出重要指示，要求“抓紧修复，查明原因，严肃处理”，并要求举一反三，对全国各地加强水上交通安全管理作出部署。
广东省委、省政府主要领导均及时赶赴事故现场，指挥应急搜救工作。
省市相关部门在第一时间启动了应急预案，千方百计把危害和损失降到最低。
交通部、安全监管总局也迅速派出工作组到现场协调指导处理工作。
广东省委、省政府及交通部、安全监管总局认真贯彻落实国务院领导同志的批示精神。
交通部门已组织专家对九江大桥修复的可行性进行了研究并正在制订修复方案。
经初步调查，事故主要原因是船舶航行中突遇浓雾，船长疏忽瞭望，采取措施不当所致，是一起船撞桥梁的单方责任事故。
为贯彻落实国务院领导同志的批示精神，切实加强水上交通安全管理，现就有关事项紧急通知如下：一、深入开展船舶安全隐患排查，强化隐患整改各交通主管部门和海事机构、安全监管部门要按照国务院办公厅的统一部署，结合交通部印发的《关于开展防船舶碰撞防泄漏专项整治活动的通知》（交海发〔2007〕304号）的要求，认真开展水上交通安全隐患排查治理专项行动，切实做好船舶防碰撞、防泄漏工作，稳定水上交通安全形势。
广东海事局全力搜救珠江口货船碰撞事故失踪船员
广东海事局全力搜救珠江口货船碰撞事故失踪船员
周明耀
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2017(0)12
【摘要】11月27日0300时左右,福建平潭籍散货船“顺锦隆”轮与江苏南京籍散货船“锦泽”轮在珠江口伶仃航道海域发生碰撞,“顺锦隆”轮抢滩,“锦泽”轮沉没。
事故发生后,广东省海上搜救中心、广州市海上搜救中心、广东海事部门等迅速组织力量开展海空搜救,共协调28艘救助船舶、1架救助直升机及47名经验丰富的潜水员在现场开展应急搜救工作。
截至11月30日,“顺锦隆”轮11名船员已全部获救,“锦泽”轮14名船员中已有9名船员获救,
【总页数】1页(P封3)
【作者】周明耀
【作者单位】
【正文语种】中文
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广州港内伶仃岛附近水域船舶航行探讨
摘 要：广州港内伶仃岛附近水域，船舶流量大、航道转向角度大、各种小型船舶横越航道频繁，船舶碰撞事故多发，特别是大量小型驳船和挖沙船未能严格遵守相关海事法律、法规，对该航段附近水域的船舶航行安全带来威胁，本文从引航员的角度分析其中原因并阐述了船舶航行要点。
关键词：珠江口 内伶仃岛 航行 安全1.引言珠江口水域连通南海，是船舶进出广州、深圳、香港、珠海、澳门、及佛山、顺德、中山、江门、东莞等港口的交通繁忙水域。
船舶通航密度大，种类繁多，大到几十万吨的VLCC、400米长的集装箱船，小至几米长的小木船、渔船，都在此处交汇。
2014年广东海事局在对辖区水域依照通航环境和水上交通事故发生规律进行调查和分析之后，评出水上交通十大危险水域和十大危险行为，十大危险水域中广州港出海航道内伶仃岛附近水域占据其一。
广东海事局近两年来安全形势分析报告显示：2016年本辖区共发生42 起事故，珠三角及珠江口水域（珠江口 9 起），占了事故总数的61.9%。
总共涉及 55 艘船舶，其中，杂货船、砂石船、渔船各 4 艘，拖船、驳船、工程船、农自用船各2艘。
部分事故统计见表1。
2.内伶仃岛附近水域船舶航行概况广州港出海航道内伶仃岛附近水域的船舶流量大、航道转向角大、各种小船横越航道频繁。
特别是小型船舶不遵守相关航行规定，存在逆向行驶、航行态势不明朗、私自关闭AIS、等违法行为。
航经内伶仃岛附近水域的船舶类型是复杂多样的，大型海船一般都顺主航道航行，这里不再介绍，重点讨论小型船舶，一般有集装箱/砂/煤驳船、挖沙船、渔船等。
它们之间船舶状况差异大，船舶操纵性能大不相同，经常存在超载航行、超航区航行、船况差、不按章航行等问题。
2.1挖沙船（1）长期以来采砂在珠江口形成了相当规模的产业链。
近年来，随着珠沿岸经济快速发展，沿海大型工程项目建设和填海造地加快推进，凤凰三桥、珠三角城际轨道交通、西部沿海高速铁路、江中高速东延线、虎门二桥等基础设施和各大商住区域房产开发建设等，使得海砂需求量大增，事故船舶类型发生时间事故数量事故损失事故主要原因商渔船碰撞事故2016年4 3 人死亡失踪渔船船员安全意识不够，船舶安全状况较差，并违规航行、锚泊、作业，商船驾驶人员的责任心不强，未能及早发现渔船并采取正确避让措施。
人教版高中地理选择性必修第3册 第一章 自然环境与人类社会 第三节 环境问题及其危害
第三节环境问题及其危害基础过关练题组一环境问题的产生1.下列关于自然系统的叙述,错误的是( )A.自然系统由生产者、消费者和分解者构成B.自然系统中的能量最终都以热能形式散发到大气中C.自然系统通过自我调节维持其自身稳定性D.自然系统的物质循环是通过食物链、食物网进行的2.人类系统的运行依赖于自然环境,关于二者的关系,说法正确的是( )A.人类可以无限制地从自然环境中获取资源B.自然环境可以消纳人类系统排放的所有废弃物C.人类活动可能会影响自然环境的稳定状态D.人类系统对自然环境的影响都是不利的3.(福建三明一中高一期中)发达国家产生资源问题的最主要原因是( )A.城镇化水平高B.人均资源消费量大C.人口增长速度慢D.劳动力严重匮乏读图完成下面两题。
4.图中反映的环境问题主要是由( )A.自然原因引起的B.人为原因引起的C.人口增长引起的D.全球变暖引起的5.该类环境问题主要发生在( )A.流水作用强的地区B.冰川作用强的地区C.风力作用强的地区D.风力作用弱的地区6.甲、乙、丙分别位于( )A.住宅区、城市干道旁、风景区B.风景区、住宅区、城市干道旁C.城市干道旁、住宅区、风景区D.城市干道旁、风景区、住宅区7.下列近地面天气系统易形成雾霾天气的有(深度解析)A.①②B.①③C.②④D.③④题组二环境问题的危害某年12月7日21时35分,两艘外籍集装箱船在珠江口担杆岛东北约11海里处发生碰撞,泄漏燃油约1 200吨,造成我国较大的船舶碰撞泄油事故。
交通运输部牵头全力组织清污,采用围油栏截污、向海上洒消油剂和吸油毡等方法来清除油污。
据此回答下面两题。
8.若泄油区内的鱼类迅速死亡,则有关鱼类死亡原因的叙述,正确的有( )①油膜覆盖海面,水中异常黑暗,鱼类缺少必要的光照②油膜覆盖水面,海水中缺氧,鱼类窒息③海水严重污染,鱼类中毒④石油比较黏稠,鱼类难以游动A.①②B.①④C.②③D.①②③④9.下列对油污的处理方案中,对海洋环境影响最小的是( )A.喷洒强效洗涤剂,使油污迅速分散B.利用吸油毡、麦秆等物质吸收,集中处理C.直接用燃烧法清除D.播撒粉状石灰,使油污分散“烧芭”属于印度尼西亚的传统农耕方式,放一把火将郁郁葱葱的热带雨林烧成“空地”,并利用燃烧的灰烬作为天然肥料。
中小型船舶穿越广州港伶仃航道事故多发的原因及安全通航建议
中小型船舶穿越广州港伶仃航道事故多发的原因及安全通航建议作者：叶应茂来源：《水运管理》2017年第11期【摘要】为进一步维护广州港伶仃航道及珠江水域安全通航形势，分析中小型船舶穿越广州港主航道行为，指出该穿越行为实际存在的问题和潜在风险及其对海事部门监管提出的挑战和给珠江口水域安全状况带来的威胁等。
针对存在的问题提出不要过分强调直航权利、确保船船沟通有效、加强瞭望、严厉打击船舶违法行为等建议。
【关键词】广州港;伶仃航道;中小型船舶;穿越;碰撞1 中小型船舶穿越伶仃航道现状伶仃航道是指广州港出海航道的南端航段，从珠江口进入广州港必经航标马友石灯船起算，止于广州港42号灯浮（本文讨论至52号灯浮），即广州南沙集装箱码头入口。
航道长约为36.88 ，宽为243 m，底标高为 15.5 m，边坡率取1∶2，下层多以风化岩为主。
伶仃航道进口至南沙段，可满足10万吨级集装箱船不乘潮通航，兼顾乘潮通航15万吨级集装箱船单向通航，航道宽度满足5万吨级船舶双向通航。
广州港45号灯浮附近小型船舶穿越频繁，而52号灯浮北侧航段为小型船舶推荐航路，因此本文讨论的伶仃航道涵括马友石灯船至广州港52号灯浮水域（下同）。
中小型船舶穿越主航道行为发生在广州港整个航段，但发生在伶仃航道上的穿越行为最为频繁，主要涉及以下几个水域：（1）广州港伶仃主航道45号―48号灯浮航段水域。
靠离新南沙一期和粮食码头吃水在3～的小驳船，一般来往于香港―南沙或行驶于新南沙―黄埔之间航段。
（2）广州港42号―45号浮航段水域。
穿越该水域的船舶主要分为进出新南沙的大型集装箱船和来往于30LD、31LD、32LD锚地与新南沙码头（包括南沙粮食码头）的小驳船两类。
（3）内伶仃岛至广州港23号浮、24号浮航段水域。
穿越该水域主航道船舶主要是来往于砂场的施工船（挖砂船和运砂船）和进出中山港的小型船舶，其中：大部分进出中山港的船舶在穿越航道之前会向广州海事局船舶交通管理中心报告并向所有船舶播发动态，对航道通航安全影响不大;而来往于砂场的施工船则往往随意穿越广州港伶仃主航道，甚至横越大型船舶船头，不守听甚高频（VHF）09频道，严重威胁伶仃航道通航秩序和安全。
浅谈船舶碰撞事故原因及预防措施
４ ％。 大潮 汛 日前 后 ３ ４ 内 碰 撞 事 故 频 发 。 Ｏ ～ 天
人 们 日常 的 睡 眠 时 间 内 海 事 较 多 ， 高 峰 为 ２ ０ ３０
～
０ ０ ，次 高峰为 １０ ５０ ３ ０～ １ ０ 。 值 班 驾 驶 员接 ５０
３ 有损害后果 。 要
班 后 小 时 内 和 交班 前 １ 时 内海 事 较 多 。 小
团 交 通 船 “阅江 ”轮 在 长 江 句 容 新 河 口 附近 水
域 发 生 碰 撞 ， “阅 汀 ” 轮 翻 沉 ， ２ ４人 落 水 。 救
起 ２ 人 ， 其 中 １ 人 生 还 ， ６人 死 Ｉ ， ３ 失 踪 。 １ ５ 二 ＝ 人
２０ 年５ １ ０７ 月 ２日 ，圣 文 森特 籍 集 装 箱 船 “金 盛 ”
２、 船 舶 碰 撞 事 故 案 例
船 舶 发生 碰 撞 事 故 ，后 果严 重 ， 容 易 造 成 财
产 损 失 、 人 员 伤 Ｉ 、环 境 污 染 。如 ： ２ ０ 年 １ ： ： ０２ ２ Ｊ ８日 ７ ２ ５ ， 由 重 Ｊ ＿ｌ ＿ Ｉ 刚’５ ｝ 犬港 郭 家 沱 码 头 驶 往 直 昌
失 踪 ３ 人 ；事 故 直接 经 济 损 失４ ０ 万 元 （ 括 ０ ３多 包
善 后 处 理 费 、死 者 家 属 抚 恤 费 等 ） 。 ２ ０ 年 ５ ０８ 月 ２ ７曰 ｌ 时 ３ 分 ， 货 轮 “江 夏 展 ” 与 南 京 港 口 集 １ ５
《内河 避 碰 规 则 》 第 六 条 规 定 “ 船 舶 应 当
２ 、不 按 《内河 避 碰 规 则 》 的 要 求 Ⅱ 鸟放 声 号 （ 示 信 号 ） 表 明 本 船 的 动 态 ， 造 成 互 相 误 会 显
S轮机舱爆炸事故调查报告-中华人民共和国深圳海事局
MAIR140000201001深圳“1·6”S轮机舱爆炸事故调查报告一、事故概况及调查情况（一）事故概况2010年1月6日11:55时，靠泊在深圳港蛇口客运码头14#泊位进行船舶维修作业的港作拖轮S轮发生爆炸，造成机舱天窗损坏、船员生活区防火门、左舷干隔舱透气口、污水闸阀损坏；1人被气浪掀向岸壁撞击后溺水死亡，5人被烧伤；直接经济损失约人民币1万元。
事故发生后，在深圳海上搜救分中心的协调指挥下，在深圳海事局、南海救助局、深圳南山消防大队、深圳蛇口港公安局等单位和S轮船员的共同努力下，两名落水人员被先后救起，S轮轮机舱火势被控制。
经调查，爆炸的直接原因是S轮机舱内维修作业人员缺乏安全意识、违反船舶安全作业规程进行烧焊引起油气爆燃。
事故的间接原因包括：事故船S轮值班船员没有认真履行值班职责；施工作业单位深圳市***船舶服务有限公司与深圳市莫森机电设备有限公司没有认真落实安全责任制，对公司维修人员缺少必要的安全知识培训，对船舶维修作业活动缺少监督管理；生产经营单位深圳**有限公司缺乏对所属船舶靠泊修船期间的岸基安全管理，对船舶重大维修事项缺少安全监督；事发泊位的业主单位蛇口招港客运实业有限公司对事发泊位的营运缺乏安全管理。
（二）事故调查情况1、调查组见附件2、调查情况事发后，调查组先后三次登轮对事故现场进行勘查，提取了与事故有关的文书资料，对13名事故相关人员制作询问笔录14份；蛇口港公安局提供对事故中被烧伤的4名人员询问笔录4份；南海救助局深圳救助站提供救助报告1份。
二、事故船舶、船员和公司有关情况（一）S轮轮基本情况1、船舶资料图1S轮于2005年3月下水投入营运，主要作业水域为深圳港蛇口港区、SCT码头、一湾码头及珠江口附近海域。
经核查，S轮所持船舶证书齐全，且均在有效期内。
2、船舶检验情况S轮由江苏省镇江船厂有限责任公司建造，于2005年2月建造完成，中国船级社镇江国内船舶检验中心于2005年2月18日对其进行了检验发证(证书编号：2004ZH4000，船检登记号2005Q0000050）。
第八章海洋环境保护
第二节 海洋环境问题 • 海洋环境问题 • 中国不利环境因素 • 表现在海洋环境的几方面
海洋环境问题
• 海洋是自然资源的宝库。海洋沿岸是建设城市、发展 工农业生产和旅游事业，以及建立休养地的好地方。 海上航线是天然的交通大道。随着海洋资源的开发， 沿海城市和生产的发展，沿海港口频繁的贸易往来， 海洋环境的污染日趋严重。
• 2 海洋环境基本特征 • 整体性 区域性 变动性 调节性
• 3 海洋环境问题 • 海洋环境污染的基本概念 • 直接或间接的把物质或能量引入海洋环境产生损 害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和海上其 他合法活动、损坏海水使用素质和减损环境质量等有 害影响。
• 污染物的概念 • 进入环境后使环境发生直接或间接有害于人类生存和 发展的物质 • 海洋环境污染和海洋生态破坏两大类
第一节 海洋环境保护基本概念
• 1 海洋环境 海洋环境：海洋环境,是指影响人类生存和发展的各种 天然的和经过人工改造的自然因素的总体,包括包括海水 水体 海床洋底，及其底土，海洋生物，矿物及其它非生 物资源，岛屿，滩涂，海岸，海滨湿地及临近海面上空 的大气及海洋自然遗迹、人文遗迹及海洋自然保护区、 风景名胜区等。
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报复已经来了。根据联合国粮农组织的报告，全球海 洋渔业资源正面临枯竭的危机，大量鱼种濒临灭绝，蓝 鲸只剩下15头，长须鲸只剩下1000多头，灰鲸即将绝迹， 海豚、海象、海豹的数量急剧减少，北海牛已经灭绝。 不堪忍受的海水使巨鲸集体自杀，海鸟大量死亡，一位 专家断言，如果不采取紧急措施制止污染，地中海所有 生物将会在30年内死光。在北海，每天都有数以千计的 死鸟、死鱼和焦油沥青块随着潮水冲到海滩上。在黑海， 1986年捕鱼量为90万吨，1996年只有10万吨。一半以上 的鱼患有环境病，40%以上的蝶鱼和比目鱼患有肝癌，连 南极企鹅和北极熊体内都检测出了DDT……
珠江口船舶火灾事故调查报告
珠江口船舶火灾事故调查报告1.调查背景珠江口是中国南部重要的港口，也是国际贸易的重要通道。
然而，近年来，珠江口地区发生了多起严重的船舶火灾事故，严重影响了港口的正常运营和国际贸易的进行。
为了查明船舶火灾事故的原因，防范类似事故再次发生，特组织了此次调查。
2.调查对象本次调查的调查对象为发生在珠江口的一起大型货轮火灾事故，事故发生地点为珠江口水域。
3.调查目的此次调查的目的是为了查明船舶火灾事故的具体原因，探讨可能的防范措施，预防类似事故再次发生。
4.调查方法本次调查采用了多种方法：一是对事故现场进行了现场勘查和拍摄，并对遗留的物证进行了收集和保全；二是调查了涉事船舶所有船员和船长，并对相关人员进行了询问；三是查阅了相关船舶的维护记录、航行记录、技术资料等。
5.调查结果及分析5.1 事故发生原因根据调查结果，船舶火灾事故的原因主要包括以下几个方面：首先，船舶货物管理不当。
调查发现，事故货轮的货舱内部存在大量堆放的危险品，这些危险品未经妥善管理和分类堆放，存在着大量隐患。
另外，货舱内的通风设施不畅，也增加了火灾的发生概率。
其次，船舶维护保养不到位。
经过调查，发现货轮的火灾报警系统多处失效，消防设备未能及时启动，加剧了火灾的蔓延速度。
此外，货轮的安全逃生通道存在堵塞现象，导致船上人员无法迅速疏散。
最后，船员意识不足。
调查发现，事发货轮上的部分船员对火灾的预防意识不强，未能及时发现和控制火灾，造成了事故的进一步恶化。
5.2 防范措施根据调查结果，向相关部门提出以下建议：首先，建议加强对货物管理的监管力度，确保船舶货物合理分类、妥善堆放，并保持通风设施的畅通。
其次，建议加强船舶维护保养，定期对船舶设备进行检查和维护，保障火灾报警系统和消防设备的正常运转。
最后，建议加强对船员的培训和演练，提高船员的火灾预防意识和应急处置能力。
6.调查结论根据以上调查结果和分析，我们得出结论：此次珠江口船舶火灾事故的发生主要是由于船舶货物管理不当、维护保养不到位以及船员意识不足所致。
企业环境法律实务案例
案例（企业环境法律实务）1、（关于环境影响评价的规定）案情：梁某在未办理环境影响报批手续的情况下，擅自与2004年6月将其经营的精研塑料厂冲顺德市论教镇北海路段搬迁至该镇新塘工业区顺路1号，并增设了8台切割机、1台磨粉机，新建了挤塑车间，且未建任何环保设施即擅自将主体工程正式投入生产。
顺德市环保局在经过调查、取证和组织听证后，于2005年6月28日作出了顺环罚字〔2005〕037号“行政处罚书”，认定梁某上述行为违反了《环境影响评价法》关于建设项目环境影响评价有关规定，对梁某作出责令停止生产并处罚款3万元的行政处罚决定。
梁某不服，遂于2005年7月10日向顺德市人民法院提起行政诉讼，请求撤消处罚决定。
问题：顺德市环保局的行政处罚决定是否符合法律规定？2、（地方、国家污染物排放标准的具体应用）四川省某县石羊造纸厂、天池造纸厂、麒麟化工厂均处于丝绸厂取水源的上游，两造纸厂和化工厂的废水和生产芦酊废水未经任何处理，全部大量排入江河，致使下游河段的丝绸厂的取水源遭到严重污染，水质无法达到国家丝绸用水的标准要求，给丝绸厂造成经济损失30余万元经丝绸厂向县法院起诉，要求法院判令三被告停止侵害，赔偿所造成的经济损失。
法院依法审理此案。
审理期间，县环境监测站受委托分别于1994年8月，1995年3月两次采样检测。
结果表明：石羊厂、天池厂、麒麟厂三厂排放的大量污水与废水，其各项指标均超过《四川省水污染物排放标准》规定的三级标准最高允许排放浓度，属超标排放。
检测结果出来后，石羊厂决定停产；天池厂停产治理；化工厂的芦町车间已完全停产并决定不再生产。
至此三污染源全部消失。
后经法院调解，四厂达成协议，由石羊厂、天池厂麒麟厂共同赔偿丝绸厂的经济损失。
问题：法院的审理是否可以依据四川省的标准？3、（污染事故应急与预防）2003年岁末，发生在重庆市开县的天然气井喷事故是世界天然气开采史是一次惨重的事故，200多个无辜村民明丧黄泉。
广州海事：还原沉船事故真相
广州海事：还原沉船事故真相作者：李学坤吕镇洋来源：《珠江水运》2019年第14期我国是一个海洋大国，每天都有无数船舶在海上往来穿梭，为国家改革开放和经济发展贡献力量，而在他们的背后，始终有一群忠诚、干净、担当的海事人在默默奉献，守护着他们的平安。
今天，我们就通过一个案例，让我们走近海事，了解海事人，看看他们是如何凭着那种敬业精神、工匠精神和团队精神，来还原这宗涉及3条人命的水上交通事故真相。
三人失踪2017年12月18日下午15：00时左右，急促的电话铃声打破了广州海事局值班室的沉静：在广州港26-27#浮东侧，一艘过往船舶救起1名落水人员，据报该名落水者为被不明船舶撞沉的“粤X渔XX”船船员，渔船上其父母及亲戚3人仍下落不明，肇事船舶事发后驶离现场。
获救渔船船员已记不起碰撞具体时间和地点，只记得碰撞时间为12月18日中午1点到2点这段时期；碰撞地点为内伶仃岛上游航道东面水域；而该渔船最后一个AIS信号点只显示到当天上午11：19时，而且还是不连续的信号点；由于渔船为木质的，且尺度小，在广州VTS 雷达录像根本找不到该渔船被撞前航行雷达回波点，这简直就是一宗“无头公案”。
事故后几天，渔船遇难船员由于失去双亲，更加着急寻找到肇事者，对海事部门第一时间赶赴调查，已没有什么可说的，但他们也清楚茫茫大海，要找到肇事船舶也不是抱很大信心。
他们想到提供巨款悬赏这一招，发动亲人派发宣传单张，愿意提供30万元的赏金给提供有效线索的人。
海事调查人员对家属这一举措还是理解的，在无形的压力面前也形成一种动力，一定要找到肇事船，还死者一个明白。
火速部署搜集证据海事调查人员接报后，立即成立了最强阵容的海事调查组，迅速开展相关调查工作，將事发当日12：00-15：00时所有经过内伶仃岛上游10海里的范围水域的所有船舶AIS信息和VTS录像资料调出来，逐一查看和掌握上述时间经过该水域的所有船舶；特别查看有嫌疑的船舶，不放过任何一条有价值的证据；连续几天通宵从航经的船舶调取事故当天所有CCTV录像、VDR数据等影像和电子数据资料；到现场排查生还者所反映的疑似“平板砂船”，了解有无目击证人；海事调查人员还根据收集到的相关线索，向周边海事机构发出《水上交通肇事逃逸案件协查书》，避免肇事船寻机逃脱；为确认事故的准确位置和防止沉没渔船影响过往船舶航行安全，海事调查人员协调了专业的海测船舶开展海床扫测，并在19日下午确定了沉船位置，让事故水域范围进一步缩小。
浅谈中国沿海警戒区船舶航行
浅谈中国沿海警戒区船舶航行孙大铭;杨学光;孔定新【摘要】文章通过正确解读警戒区航行的有关规定，分析警戒区航行船舶碰撞的原因，提出船舶在警戒区航行的注意事项，以期为船舶安全航行提供一定的借鉴意义。
%Based on an interpretation of the relevant laws and regulations concerning the voyage in the coastal warning zone, this article analyzes the causes of the collision accidents in this area as well as puts forward the points for attention, which is expected to be of certain reference value in this field.【期刊名称】《南通航运职业技术学院学报》【年(卷),期】2014(000)003【总页数】4页(P20-23)【关键词】船舶定线制;警戒区;安全航行;注意事项【作者】孙大铭;杨学光;孔定新【作者单位】大连海事大学航海学院，辽宁大连 116026;广东敬海律师事务所，广东广州 510623;南通航运职业技术学院航海系，江苏南通 226010【正文语种】中文【中图分类】U675.5我国沿海水域船舶通航密度大，通航环境复杂。
为保障航行安全，规范船舶航路，减少船舶会遇局面，从而减少船舶发生碰撞等事故，多处水域采用了船舶定线制，如分道通航制、警戒区等，并设立交管中心对过往船舶进行监督、指挥和协调。
尽管如此，仍然有大量的当事船舶未严格遵守有关地方规则和《国际海上避碰规则》（以下简称“《避碰规则》”）而在船舶定线制区域尤其是警戒区内发生碰撞事故。
2008年10月16日“兴海668”轮与“东方海外欧洲”轮及2014年5月5日集装箱船“MOL MOTIVATOR”轮与货船“中兴二号”都是在珠江口水域担杆水道分道通航制端部警戒区内发生碰撞，事故造成严重的财产损失及人员伤亡。
3.24珠江口船舶溢油事故调查报告
大连海洋大学船舶与港口污染控制The control of the pollution of ship and habour“3.24”珠江口重大油污染事故调查报告研究领域：船舶与海洋工程（专硕）*名：***学号： *************“3.24”珠江口重大油污染事故调查报告1999年3月24日“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮发生碰撞并溢油500多吨，造成珠江口部分水域、岸线严重污染，使珠海市水产养殖业和旅游业蒙受了重大的经济损失，生态环境遭到严重破坏，教训十分深刻，是历年来发生在珠江口水域溢油量最大、损害最为严重的一次事故，笔者在收集历史资料的基础上，介绍了本次事故的起因、应急行动和处理措施，本提出相关建议。
1 事故起因浙江省台州港籍“东海209”轮(船长99.77 米，总吨2 965 吨)于1999 年3 月23日23时55分时空载离开广州港虎门电厂码头, 拟前往上海港。
福建省厦门港籍“闽燃供2”轮(船长59.1米, 总吨497吨)于3月23日满载1032.061吨180号燃料油从厦门港启航，拟开往东莞沙田港。
3月24日2时26分, 航至广州港伶仃水道78号浮标时，两船发生碰撞，“东海209”轮船首插入“闽燃供2”轮右舷2 、3 舱处。
“闽燃供2”轮货油即刻溢出, 并向右倾斜。
由于碰撞地点在主航道内，“东海209”轮将“闽燃供2”轮顶推到航道西侧浅水处。
“闽燃供2”轮继续向右倾斜, 12时侧倾座底沉没。
2应急行动事故发生后, 肇事船舶“东海209”将碰撞情况报告了广州海监局船舶交管中心。
接报后，广州、深圳、珠海海事部门迅速将事故情况报告了交通部及部海事局, 同时通报省、市政府有关部门。
广州海监局主要领导在总值班室协调指挥, 并采取如下应急措施:(1)由一名副监督长及有关处室领导和海事人员组成了事故调查处理小组, 立即赶赴现场, 同时调动两艘快艇到事故现场警戒, 保障通航水域畅通;(2)发布航行警告, 以保障来往船舶和打捞作业的安全;(3)指挥珠江口搜救值班船到事故现场参加救助, 调动“南洋号”、“南风号”尽快赶到现场打捞沉船;(4)禁止在沉船打捞现场明火作业, 防止火灾事故发生;(5)指挥调动清污队伍赶赴现场清除油污;(6)通知相邻地区的海事部门注意本辖区水域可能出现的油污的监视。
珠江口水域溢油应急合作概观
珠江口水域溢油应急合作概观
谭永烈
【期刊名称】《中国水运（上半月）》
【年(卷),期】2001(000)011
【摘要】珠江口水域濒临南海，南有香港和澳门，北有深圳和珠海以及广州港。
在这里，实行“一国两制”的香港、澳门海事部门与内地的深圳、广东海事部门(包括珠海海事部门)管辖的水域相邻接。
近年来，经过深粤港澳各方共同努力，在国家海事部门的指导下，在珠江口水域溢油应急方面开展了广泛的合作，以实行“一国两制”的各海事部门合作为特色，向海事界提供了宝贵的经验和启示。
【总页数】2页(P31-32)
【作者】谭永烈
【作者单位】交通部深圳海事局,广东,518001
【正文语种】中文
【中图分类】U6
【相关文献】
1."12·7"事故对珠江口区域溢油应急合作的启发 [J], 周竹军;蒋奕
2.千吨溢油考验中韩合作应对——2008中韩联合溢油应急演习见证中国溢油应急能力提升 [J], 贝少军;汤旭东
3.广东海事局推广珠江口海域溢油应急预警信息系统 [J], 李世斌;詹前赏
4.粤港澳三地四方海事机构共筑珠江口抵御船舶溢油污染新屏障《珠江口区域海上船舶溢油应急合作安排》签署生效 [J], 庄儒仲;李世斌
5.珠江口区域海上溢油应急预报信息系统的开发研究 [J], 熊德琪 ;杨建立 ;严世强 ;YAN Shi-qiang
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交通安全常识：珠江口被撞沉油轮打捞出水
珠江口被撞沉油轮打捞出水
在珠江口被撞沉的广东肇庆籍油轮――“德航２９８”号今天下午４时被安全打捞出水，有关善后处理工作正加紧进行。
由于监控得力，外泄油料得到有效控制，没对周边环境造成较大污染。
１４日凌晨，油轮“德航２９８”号行驶至珠江口虎门大桥上游１公里处时，不慎与一艘２．４万吨级的挪威籍轮船“宝塞斯”号相撞，导致“德航２９８”油轮沉没，两人失踪，“德航２９８”船上２００多吨燃料油出现部分泄漏。
事故发生后，广东海事部门高度重视，一方面设法确保珠江口航道畅通，另一方面组织船只赶到出事现场营救。
控制并清理外泄油污是这次善后处理工作的重中之重，广东海事部门除了通知有关部门加强防范的同时，还专门调动２个清污公司和１９艘清污船，携带围油栏及消油设施赶赴现场，使大部分浮油得以拦截、回收，油料外泄得到有效控制。
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12.7珠江口船舶碰撞污染事故
环境工程122 李思佳2012142208
案件经过
2004年12月7日，巴拿马籍“现代促进”轮与德国“MSC 伊伦娜”轮在珠江口附近海域发生碰撞，“MSC伊伦娜”轮因燃油舱破损导致450吨重油泄漏漂向大海，在海上形成一条长9海里的油带，成为中国船舶碰撞最大的一次溢油事故，此次事故严重污染了附近海域，渔业资源严重受损。
2005年7月9日，“现代促进”轮船东在广州海事法院就上述碰撞事故可能引起的赔偿责任，设立了海事赔偿责任限制基金。
广东省海洋与渔业局、广东海事局、“MSC伊伦娜”轮船载货物投保公司美国美亚保险公司上海分公司、海南省海洋与渔业厅、海南临高和兴水产发展有限公司等5家公司以及林绍恩等96个渔民（以下简称“96位海南索赔方”）认为此次事故对自已造成了巨大损失,他们先后在广州海事法院对“现代促进”轮责任限制基金申请了债权登记，并将“MSC 伊伦娜”轮与“现代促进”轮船东、船舶管理人、保赔协会告上法院。
审判结果
广东海事局要求被告偿付清污费用人民币1.27亿元及利息，广东省海洋渔业局要求赔偿国家渔业资源损失人民币6000万元及利息，上海美亚公司要求赔偿装载在“MSC伊伦
娜”轮上的货物因本次事故造成的损失58万余元，96位海南索赔方要求赔偿海南省水域海洋生态和海洋保护区、海洋水产资源污染损害、海面及海岸清污费用、渔业资源损失、养殖水产品损失、渔具渔网损失等83038700元。
广州海事法院依法将上述案件合并审理。
2006年8月11日上午，经广州海事法院主持，以被告向三方原告支付850万美元达成调解。
其中，广东海事局获偿金额413万多美元，广东省海洋与渔业局获偿金额350万美元，其余85万美元为广东海事局和广东省海洋与渔业局应支付给海南索赔方的补偿款项，上海美亚公司获偿金额18000美元。
至此，“12·7珠江口船舶碰撞污染事故”系列案全部审结。
案件分析
《海洋环境保护法》第90条规定：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。
”
《海洋环境保护法》第71条规定：“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。
对在公海上因发生海难事故，造成中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具有污染威胁的船舶、海上设施，国家海
事行政主管部门有权采取与实际的或者可能发生的损害相称的必要措施。
”
根据《海洋环境保护法》第73-89条规定，因违法履行义务造成海洋环境污染事故的行政责任是警告、责令限期改正、罚款、责令停产停业。
同时，第90条规定了海洋环境污染损害的民事责任，即“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。
显然，《海洋环境保护法》已经明确区分了造成海洋环境污染损害的行政责任与民事责任，很明显，清污费用包含于赔偿责任中，属民事责任范畴。
行政主管机关可以责令责任人限期改正，并处以罚款，但不能责令责任人支付清污费用，海事部门只能对强制清污费用提起民事索赔。
交通部海事局集中了大量的人力物力进行海上清理,如此的投入，却让广东省海事局感到了压力。
2006年12月12日交通部应急指挥小组与现场指挥部连线中，广东海事局提出，目前直接费用已经超过5000万，担心费用没有着落,广东省海事局的担心并非没有道理，根据国际公约和有关法规，船东的保险赔偿金额是有上限的，这次肇事的两艘货轮在保险赔偿也是有上限的，其数额可能会远远低于实际损失额。
根据油污损害，由船东跟货主共同分担责任这么个原则，国际上建立了由石油货主出钱组建的
一个基金，这个基金就是要补充因船东赔偿责任受到限制而不足的那部分费用，所以是为了弥补国家或者政府投入当中，如果说出现钱不够的情况由基金来补充。
石油进口商根据进口量，都得掏钱。
目前我们国家海防法已经明确了，油污损害由船东跟货主共同分担的原则，这是写在我们法律上面的。
《防治船舶污染海洋环境管理条例》将国内沿海航行的中国籍船舶分为“载运散装持久性油类的船舶”和“载运非持久性油类船舶和非油轮”两类：“（一）载运散装持久性油类的船舶，500总吨及以下的为200万元人民币；超过500总吨的，每增加1总吨，增加1000元人民币，但赔偿总额不超过3000万元人民币；（二）载运散装非持久性油类船舶和非油轮但赔偿责任，按上述责任限额的50％计算。
”
个人看法
中国最大的污染案“12.7珠江口船舶碰撞污染事故”中，“现代促进”轮与“MSC伊伦娜”轮发生碰撞，“MSC伊伦娜”轮严重受损，大约1200吨燃油泄漏入海，事故现场附近大面积海域受污染，造成国家渔业资源损失6000万元。
广东海事局启动溢油事故应急预案，组织和指挥23家单位进行清污和防污工作，产生巨额清污费用一亿两千七百多万元。
两起事故一对比，同样是泄漏1000多吨的油类，珠江口污染案将近2亿的损失索赔与根据条例享有的210万元的
责任限额显然差距过大，即使享有最高赔偿限额，也不过3000万元，与其造成的损害相比，只是杯水车薪。
赔偿责任限制是保护航运的一个措施，但保护只是相对的，保护航运不能以牺牲海洋生态环境和渔业资源为代价。
我国在建立自己的油污损害赔偿责任限制制度时，应考虑实务的需要，并与国际水平接轨，限额不能过低，否则将无法发挥油污损害赔偿制度对国家环境及资源的救济作用。