第六章 行车延误调查

fiti22 (辆.s2)
5000 8575 14175 12100 46475 84375 158950 90250 33075 39675 46875 127575 21025 72075 760200
5.3 交叉口的延误调查
（1）车牌照法案例
5.3 交叉口的延误调查
6)该调查方法的特点
➢ 优点
模拟研究：负荷度≤0.3时，每辆车平均延误≤19s 负荷度≤0.7时，每辆车平均延误≥19s(32-55s)
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 7、交通控制与管理 ① 交通控制方式： 线控制信号机好于感应式信号机 感应式信号机好于单点定周期信号机控制 ② 信号灯配时 ③ 停车标志、让路标志 ④ 交通的信息化和实时化
观测数fi (辆) 8 7 7 4 11 15 22 10 3 3 3 7 1 3 104
频率Fi (%) 7.69 6.73 6.73 3.85 10.58 14.42 21.15 9.62 2.89 2.89 2.88 6.73 0.96 2.88
100.0115
fiti (辆.s)
200 245 315 220 715 1125 1870 950 315 345 375 945 145 465 8230
第三节 交叉口延误调查（重点）
第三节 交叉口延误调查（重点）
第三节 交叉口延误调查（重点）
例、表6 为某交叉口车辆入口延误调查结果，试对其做出分析。
交叉口名称：________引道：_______ 调查时段：___________ 日期：________ 时间：_______ 天气：_______ 记录：_______
（2）点样本法
4）调查注意事项 ① 若所调查的交叉口为定时信号控制，选定的取样
间隔时间应保证不能被信号周期长度整除。 ② 调查启动（开始）时间应避开周期开始时间（如
绿灯或红灯启亮瞬间）； ③ 每到一个清点停到入口车辆数的时刻（例如15s
时），要清点停车入口或拟调查的车道上的所有 车辆，而不管它们在上一个时刻是否已被清点过。
表4 车牌照法延误现场调查记录表
交叉口名称：________引道：_______ 调查时段：___________ 日期：________ 时间：_______ 天气：_______ 记录：_______
序号
特征
车型
车号
通过端面I 时刻(min,s)
通过端面II 时刻(min,s)
流向
通过调查 段时间(s)
5.3 行车延误的调查方法
② 输入输出法：
案例分析: 析交通调查表2，求每辆车通过瓶颈路段的延误时间？
表2 瓶颈路段阻塞调查结果
时间
到达车数（辆）
到达
累计
离去车数（辆）
到达
累计
阻塞情况
9：00～9：15
80
80
80
80
无阻塞
9：15～9：30
100
180
90
170
阻塞开始
9：30～9：45
120
300
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 1、车辆 2、驾驶人 3、行人和非机动车 4、道路条件 5、交通条件 6、交通负荷 7、交通控制与管理 8、道路环境
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 1、车辆 车型 从头车反应时间加起动时间看：小型车<大型车<拖挂车 从加速性能看：小型车>大型车 车龄
第5章 行车延误调查
5.1 行车延误 5.2 影响行车延误的因素 5.3 延误资料的应用 5.4 行车延误的调查方法 5.5 交叉口延误调查
5.1 行车延误
一、基本定义
1、行车时间：汽车在实际交通条件下沿一定路线，从一 处达到另一处行车所需的总时间（包括停车和延误）。
2、延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理 与控制设施等驾驶人无法控制的因素所引起的时间损失， 以s/辆或min/辆计。
4）注意事项 抽样 样本总数
5.3 交叉口的延误调查
（1）车牌照法
5)调查结果的整理与分析 将实际耗时和畅行行驶时间的数据分组整理，
分别求的平均值，两平均值之差即为平均每辆 车的引道延误时间。 延误的分布规律 引道延误随时间变化的规律
5.3 交叉口的延误调查
（1）车牌照法
5)调查结果的整理与分析（续）
6.67-15/90=6.5(min)
第二节 路段行车延误调查
（四）路段延误调查结果处理
第二节 路段行车延误调查
（四）路段延误调查结果处理
第二节 路段行车延误调查
（四）路段延误调查结果处理
第二节 路段行车延误调查
（四）路段延误调查结果处理
第二节 路段行车延误调查
（四）路段延误调查结果处理
5.3 交叉口的延误调查
5、停车延误：由于偶然原因使车辆处于静止状态而引起 的时间延误。停车延误等于停车时间，包括车辆由停止 到启动时驾驶人的反应时间。
5.1 行车延误
一、基本定义 6、运行时间延误：实际行驶的总行程时间与完全排除干 扰后以畅行速度通过路段的自由行驶时间之差。 7、延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车 辆在理想条件下通过该路段所需时间之差。 8、排队延误：车辆排队时间与车辆畅行通过排队路段的 时间差即为排队延误。 9、引道延误：车辆在引导上实际消耗时间与车辆畅行通 过引道延误段的时间之差。
3、基本延误（固定延误）：由交通控制装置所引起的延 误，是与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。 主要发生在交叉口、交通信号、停车标志、让路标志和 铁道口等处。
5.1 行车延误
一、基本定义
4、运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起 的延误。由其他交通组成部分（如行人、受阻车辆、路 侧停车及横穿交通等）对车流的干扰（称为侧向干扰） 而引起的延误和由交通流之间的干扰（主要包括交通拥 挤、汇流、超车与交织运行等，称为内部干扰）而引起 的延误两个部分。
5.3 交叉口的延误调查
一、调查地点和调查时间 2、调查时间 天气良好、交通正常的条件下进行 根据调查目的和内容确定调查时间
5.3 交叉口的延误调查
二、调查方法 1、停车时间法： 包括：点样本法、分间断航空摄影法、延误
仪测记停车时间法 2、行程时间法：测定从交叉口前某一点至交叉
口之后某一点的行程时间，各车辆的平均行 程时间减去这段行程的车辆畅行行驶时间就 是交叉口的延误。 包括：试验车法、牌照法 行程时间法测得的延误包括：停车延误、减 速延误
5.3 行车延误的调查方法
① 跟车法 跟车法观测交通延误与区间车速调查同时进行，
并且调查方法也相同。 ② 输入输出法： 适用于调查瓶颈路段的行车延误。 假设前提： ➢ 车辆的到达和离去属于均匀分布（细讲均匀
分布） ➢ 车辆排队现象存于某一持续的时间内
当到达的车辆数大于路段的通行能力时，车 辆开始排队； 当到达车辆数小于路段的通行能力时，排队 将开始消散。
一、调查地点和调查时间 1、调查地点：依据调查目的确定 ① 指定交叉口
目的：了解某条道路或整个路网的延误情况。 ② 经常发生交通堵塞的交叉口
目的：提高经常发生交通阻塞交叉口的整体 服务水平，为制定改善措施提供基础延误资 料； ③ 某个交叉口一个或几个引道 目的：了解交叉口引道的延误情况及评价交 叉口整体运行效率
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 8、道路环境 行人与路侧干扰的不同 城市道路的行车延误＞公路的行车延误 商业中心区道路＞一般城市道路的行车延误
5.1 行车延误
二、行车延误资料的应用 1、评价服务质量
美国信号交叉口服务水平表1
服务水平 A B C
平均每辆车的延误(s) ≤5.0
方法简便
机动灵活
精度较高
可获得引道延误的分布规律、各流向车辆的延 误状况
能前后对比调查。
➢ 缺点：无法获得每一停驶车辆的平均延误和停
驶车辆百分率等统计量。
5.3 交叉口的延误调查
（2）点样本法
1）样本容量
N
(1 p)k pd 2
2
2）调查方法
每入口配3~4名观测员和一块秒表
3）结果分析
总延误=总停驶数×抽样时间间隔（辆.s)
每一停驶车辆的平均（停车）延误=总延误/停驶车辆数 （ s）
每一入口车辆的平均（停车）延误=总延误/入口交通量 （ s）
停驶车辆百分比=停驶车辆数/入口交通量×100%
第三节 交叉口延误调查（重点）
第三节 交叉口延误调查（重点）
第三节 交叉口延误调查（重点）
第三节 交叉口延误调查（重点）
5.3 交叉口的延误调查
5.3 交叉口的延误调查
（ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ）车牌照法
1）样本容量
(sk )2 N E2
式中：S—引道时间的样本标准差，s,通常取 s=10～15s;
E—引道时间的容许误差，s,通常取E=2～5s; K—所要求置信度对应的常数，可查表
5.3 交叉口的延误调查
（1）车牌照法
常数K值 1.00 1.50 1.64 1.96
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 5、交通条件 交通流中大型车和重型车所占比例大时，行车延误增 加 左转或右转通过路口的车速低于直行车速 公交车站点停靠或路侧停车，会干扰正常车辆
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 6、交通负荷 负荷度：实际交通量与通行能力的比值。
5.3 交叉口的延误调查
（1）车牌照法案例
例：表5是某交叉口引道时间调查数据的整理结果。已知 引道长度为265m，引道畅行行驶车速为 27.5±2.0km/h.计算置信度为95%时的平均每辆车引 道延误及其区间估计。 表5 某交叉口引道实际耗时调查结果整理分析
例（续）表5 某交叉口引道实际耗时调查结果整理分析
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 2、驾驶人 驾驶技术 驾驶人自身因素：性别、年龄、婚姻状况、性格取向 等
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 3、行人和非机动车 行人和非机动车过街 有无机非分隔带
5.1 行车延误
二、行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 4、道路条件 有隔离墩分离的道路<用标线分离的道路 机非分离的道路<机非混行的道路 车道较多的道路<车道数小的道路 行车道较宽的道路<行车道较窄的道路 渠化过的交叉口<没有渠化的交叉口 设有专用左转车道的交叉口引道入口<没有设左转车道
5.1～15.0 15.1～25.0
服务水平 D E F
平均每辆车的延误(s) 25.1～40.0 40.1～60.0 ﹥60.0
2、评价道路交通堵塞程度
5.1 行车延误
二、行车延误资料的应用 3、经济分析 4、改建道路和交叉口的依据 5、交通管制 6、运输规划 7、交通规划 8、掌握行车延误的发展趋势
表3 一定置信度对应的K值
置信度（%） 68.3 86.6 90.0 95.0
常数K值 2.00 2.50 2.58 3.00
置信度（%） 95.5 98.8 99.0 99.7
5.3 交叉口的延误调查
（1）车牌照法
2)人员和设备 每个引道入口设5~6名观测员并配备两台无线电 对讲机和4块秒表。
3）调查方法 入口断面和出口断面
组别
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
组区间 (s)
20～30 30～40 40～50 50～60 60～70 70～80 80～90 90～100 100～110 110～120 120～130 130～140 140～150 150～160
合计
组中值ti (s) 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155
90
260
阻塞
9：45～10：00
90
390
90
350
阻塞
10：00～10：15 70
460
90
440 阻塞开始消散
10：15～10：30 70
530
90
530
阻塞结束
输入输出法（续）
② 解：
例如求第300辆车的延误时间 1）第300辆车是在9:45到达的，此时仅离开了260辆车， 因此它排队的位置为300-260=40辆，即位于排队中的第40 辆车。 2）由于瓶颈路段的通行能力为360辆/h,即90辆/15min, 因此每辆车通过瓶颈路段的平均需要时间为15/90(min).故 第300辆车通过瓶颈路段所需时间为： 15/90*40=6.67(min) 3）由上式得知第300辆车是在9：45（到达时刻）加 6.67min(6:40’00”),即9:51’40”驶离瓶颈路段的。 4）第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，应为实际行驶时 间与无阻碍时的自由行驶时间之差，即