非精密进近-刘明

非精密进近
二中队 刘明
如果有一天看到通告盲降不工作？ 如果有一天正在准备盲降，通波说非精密进近？ 为什么有人飞下来内心喜悦，有人心事重重？ 为什么有人飞的有条不紊有人都不知道是怎么下 来的？ 还是当我们起落中心线大白点轻两点，进场慢车 进近locgs双star？信心极度膨胀？ 稳定而安全的进近会增加自己的成就感 远离不安全事件 严谨飞行快乐生活。
2、管理的非精密进近程序
进近准备: 导航数据库的飞行计划检查 检查MCDU上的飞行计划排序与公布的仪表飞行程序一 致。 机组没有修改五边。 速度强制 将VAPP输入的FAF点上。 在进近基准页面输入MDA+50作为实际运行的MDA。 计划使用小鸟（FPA）。 计划使用AP、AT和管理速度飞行。 计划使用稳定进近技术。 其他SOP程序完成。
极品
飞 短发
进场计划 节奏是保障稳定进近的基石 sop 推荐方法（见图） 成员之间的沟通（并不是每一次非精密进近都是 能由自己操纵） 节奏的控制 （换频，放形态，检查单，动作） 结合指挥特点 比如不会让我们飞一个完整的进近 （周边净空 标高 地形 扇区安全高度 安全高度 范围 标准的掌握）
ND上的图，四边航迹图
选择VOR方式，和适当的距离圈
PF的ND选择显示ROSE VOR方式 PNF的ND选择显示ARC或ROSE NAV方式
在航道移动到适当位置时转五边航迹
ND上的图，航道移动开始转向五边
地速180，转弯半径约为1.5海里（风险） 地速140.转弯半径约为0.8海里 (9-x)x2+5 水平修正和垂直修正
MDA+50ft作为新的MDA，可确保复飞后，飞机不会下降到的MDA）若可以目视到进近灯 光系统，可以继续下降到接地区标高之上200英 尺，否则必须执行复飞。
在接地区标高之上200英尺，若机组能够清楚地 看到跑道环境，可以继续进近着陆，否则必须起 始复飞。
根据梯度反算下滑角
FAF前0.3NM，拔出FPA旋钮，检查方 式
飞越FAF且低于复飞高度，在FCU上设 定复飞高度
按图核对点-高度
按图核对点-高度
按图核对点-高度
必须要注意是哪个VOR台的指示 如上海，会调谐SHA和JTG的两个 VOR台，不要搞错。
接近MDA（H）+50英尺时，PNF应扩大仪表巡视范围，包括观 察外界目视地标。除非飞机已经处于可以正常进近到着陆跑道、 并且能保持适当目视参考的位置，否则不要继续进近到MDA（H） +50英尺以下
目视参考
处于仪表转目视飞行阶段， 机组难以获得充分的目视 参考，不能正确判明飞机 相对于着陆跑道的状态和 位置。
机组能够正确判明飞机相 对于着陆跑道的状态和位 置。
（1）进近灯光系统；
进近灯光
（2）跑道入口； （3）跑道入口标志； （4）跑道入口灯； （5）跑道端识别灯； （6）目视进近下滑道指示灯； （7）接地区或者接地区标志； （8）接地区灯； （9）跑道或者跑道标志； （10）跑道灯
接近MDA（H）+50英尺时，PNF应扩大仪表巡视范围，包括观 察外界目视地标。除非飞机已经处于可以正常进近到着陆跑道、 并且能保持适当目视参考的位置，否则不要继续进近到MDA（H） +50英尺以下
目视参考
（1）进近灯光系统； （2）跑道入口； （3）跑道入口标志； （4）跑道入口灯； （5）跑道端识别灯； （6）目视进近下滑道指示灯； （7）接地区或者接地区标志； （8）接地区灯； （9）跑道或者跑道标志； （10）跑道灯
截获五边进近航迹



在IF前完成着陆形态的建立并减 速到VAPP，使得飞机在五边进 近过程中只需跟随水平和垂直的 引导飞行，飞行员有更好的精力 监控飞机的轨迹。 使用TRK-FPA方式进近。（不 过，只要按照原始的导航数据检 查飞机位置和轨迹正确，可以保 持NAV方式的水平引导直到 FAF。） 飞越IF后，FCU高度窗设定下一 个高度强制（FAF高度强制） 在IF和FAF之间按公布的程序下 降。
TAJ(IAF)前飞机的状态
飞越IAF后，FCU高度窗设定下一 个高度强制。 使用原始导航台数据检查背台航 迹，按公布程序下降。 地图漂移—修正方法 被台
原始导航数据
检查备台航迹，按公布程序下降
航向选择，放小鸟，或保持NAV和 FD，开始程序转弯，建立着陆形态 （FLAP2，GEAR DOWN， FLAP3，FLAP FULL） 如果建立较晚，需要联系塔台换频， 着陆检查单，控制航迹高度等等
FAF前保持平飞
ND上的图，FAF前保持在五边且平飞
着陆形态已经在IF前建立好
FAF前1NM，设置好FPA-3.0°，建立好 着陆形态，完成着陆检查单
注:FPA的角度计算是梯度的反正切函数。 例如：下滑角3度，下降梯度为tan3=5.2% 下降梯度为6.2，下降角为arctan6.2%=3.5°
进近灯光
处于仪表转目视飞行阶段， 机组难以获得充分的目视 参考，不能正确判明飞机 相对于着陆跑道的状态和 位置。 机组能够正确判明飞机相 对于着陆跑道的状态和位 置。
跑道环境
举例
天津34L VOR/DME进近
假设你已经完成相应的进近准备 调谐并识别相应的助航设备 不要人工输入进近或给程序增加航路点
MDCU上输入C类（A320/330）的 MDH为312+50
在IAF点（TAJ）前，建立CONFIG 1 注意指挥特点
保持AP接通。 放小鸟，使用TRK –FPA方式。 （如果无线电助航设备监控证实 导航正确，可以使用NAV-FPAC 方式，保持NAV接通）
非精密进近确定为： * * * * VOR 进近 NDB 进近 LOC(航向道)，LOC-BC(航向道反航道)进近 区域导航(RNAV)进近。
机组成员完全熟悉并遵守公布的程序是基本的
程序上的能力表现在 所有飞行阶段正常和异常程序 的知识
熟悉所有相关的 SOP
了解所有使用的离港、空中和 进近程序 精确并严格按规定执行程序
要素
完成非精密进近的整体策略就是按照与ILS进近相似的策 略飞行。 非精密进近推荐CDFA 的飞行方法。 MDA+50英尺作为实际运行的MDA。 建议在所有的非精密进近中使用自动驾驶仪、自动油门。 小鸟必须用作飞行参考。 启动进近阶段建议使用稳定进近技术。机组在FAF上把 VAPP设置为一个速度强制以便得到一个有意义的减速虚 拟航路点。 机组应监控飞行计划的正确排序。 地图显示与原始数据
当FINAL APP生效后，在FCU上设定复飞高度
3000
如果GPS PRIMARY（GPS 主用）失去，只要无线电导航设备 原始数据指示正确的导航，就可以使用NAV 和FINAL APP 方式 继续进近。
在FAF前，建立好着陆形态
按图核对点-高度
在ND 上检查TO 航路点，至MAP 的飞行计划以及 复飞程序（蓝线）和复飞高度
检查航段页的高度限制符合进近图要求
检查导航精度符合要求
获得进近许可后，机组适时地 预位APPR
进近监控
机组应调谐进近助航设备，并且应显示相关的原始数据，同时进行主动监控 。这一主动监控应包括垂直导航，它是利用高度表读数和DME距离之间的对 应关系或类似方法来进行监控的。 飞过FAF后，稳定在最后下降时，机组应检查X-TRK(偏航)和V-DEV(垂直偏 差)是否正确，并且FPV(飞行航径矢量)是否与进近角一致。 在FCU上选择了APPR时，机组必须核实： 正确的FMA显示(绿色APP NAV，蓝色FINAL) ND上正确的飞向航路点 在FAF上的蓝色下降箭头和正确的飞行计划 正确的垂直飞行航径偏差指示。 当飞过FAF时，机组必须核实： 正确的高度指示 正确的FMA显示(绿色FINAL APP) ND上正确的飞向航路点 ND上为复飞预位的正确的蓝色航迹 飞机开始下降并跟从正确的水平与垂直飞行航径。 如果在进近期间失去“高精确度”，但现用无线电助航设备的监控证实导航 正确，那么就可以继续使用FINAL APP方式进近。否则，机组应返回到 TRK/FPA方式，用助航设备的原始数据飞行。
进近策略
执行非精密进近有三个不同的进近策略：
1. 机组选择的水平和垂直引导：TRK-FPA (或HDG-V/S) 方式。（全选择） 2. FM管理的水平引导，和机组选择的垂直引导：NAVFPA (或NAV-V/S)方式。(ws-84) 3. FM管理的水平和垂直引导：FINAL APP（最后进近） 方式。（全管理）对于直接进近，建议使用FPV（飞 行航径矢量）作为飞行参照，在起始进近阶段就应选 择它。(ws-84)
跑道环境
进近与落地的衔接 注意标准的掌握，并不是能见跑道就一定要落地 能见跑道后如同低能见（借助papi，坡度监控） 方向及侧风，角度，导航台可能不在跑到头。 机组两个人确定确认跑道跑道，(尤其冬季北方， 夜航灯光)有过先例 修正宁早勿晚，水平方向容易造成坡度超限，垂 直方向下降率超限
非精密进近程序举例
天津34L VOR/DME进近程序 1. 全选择的非精密进近 2. 全管理的非精密进近
1、全选择的非精密进近程序
进近准备: 飞行计划检查——检查MCDU上的飞行计划排序与公布的 仪表飞行程序一致,检查飞行计划页面FPA角度。 速度强制——将VAPP输入的FAF点上。 NAV页面输入VOR台频率及向台航道。 在进近基准页面输入MDA+50作为实际运行的MDA。 计划使用小鸟（FPA）。 计划使用AP、AT和管理速度飞行。（使用自动设备） 计划使用稳定进近技术。（即平飞后后下降） 根据机场情况可以考虑使用FM管理的水平引导，和机组 选择的垂直引导：NAV-FPA (或NAV-V/S)方式。 从FAF点到MAP点的航段使用CDFA技术。 其他SOP程序完成。