地铁车辆段设计咨询的几点思考
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［$］ ! +, - +"../ —"##) ， 铁路自动站间闭塞技术条件 ［ 0］ 1 ［"］ ! 季志勇1 单 线计 轴 自 动闭 塞 ［ 2］ 1 成 都： 西 南 交通 大 学 出版社， $**"1
!" 结论 系统设备经室内反复试验达到技术条件要求后于 "##" 年 $" 月 $% 日开始在达成线淮口—金堂间安装， 区间长 "# &’。 "##" 年 $" 月 (# 日计轴自动站间闭塞进入 “ 空运 #"
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行公里数相应延长。 （!） 检修范围和停修时间的变化 这主要反映在电机与电器的检修方面。采用交流 牵引电动机后， 牵引电机的检修工作大大的简化了， 基 本上只做轴承的检修。电器部分大量采用模块化设计 和集成元件， 在提高可靠性的同时， 也简化了检修作 业， 基本上只需要清扫、 测试和更换。检修工作的变化 直接影响到检修设备的选用上， 在取消直流电机检修 设备的同时， 需要相应增加测试设备。 下面介绍一个设计咨询中的实例， 以反映定检周 期和停修时间对检修规模确定的影响。对某车辆段设 计数据与相关资料的整理见表 " 。
铁道标准设计 !"#$%"& ’(")*"!* *+’#,)- .//0 （1 ）
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加固， 且要达到一定的标准 （ 如广州某车辆段软基处 理要求为： 库外线路碎石道床部分工后沉降不大于 (" 库内整体道床部分不大于 & 1/） ， 势必要增加大量 1/， 的软基处理工作， 既增加了投资， 又延长了建设工期。 仍以广州某车辆段为例， 为了对车辆段范围内 &" 多 ./& 的软土地基进行处理， 采用一般区域超载预压 插塑板排水固结， 重要区域采用粉喷桩加固的处理方 法， 工程量为超载预压土方 ," 多万 /( ， 粉喷桩 !" 多 万延米， 工期也需要增加 2 - !& 个月。出现此种情况， 多是受到城市土地开发的制约， 给建设投资和工期带 来很大的影响。 （& ） 车辆段上盖开发的问题 在车辆段上部建设平台进行物业开发等活动是近 期出现的一种新模式， 在我国人多地少、 土地资源紧张 的国情下是一种很好的尝试。但笔者通过对北京和广 州两个车辆段情况的分析， 感到实际设计工作中应注 意一些问题。 北京某车辆段采用连续的上盖平台， 面积达到 &" 多万 /& ， 平台上进行房地产开发。平台下车辆段范围 内基本上没有自然通风和采光， 依赖机械通风和照明 （ 仅照明一项设计功耗就为 ! """ 多 03） ， 不仅加大了 能耗和运营成本， 且工作条件比较恶劣。广州某车辆 段上盖设计中为通风和采光作了适当预留， 使得条件 有所改善。鉴于车辆段一般设置在线路的末端， 土地 的价值远不如城市中心， 进行上盖开发可仅在停车列 检库等人员与作业较少的范围内进行， 且要留出一定 的自然采光和通风的渠道， 尽量改善平台下的作业环 境， 作到统筹兼顾。 #" 新技术的影响 近年电力电子技术的发展较快， 交流变频传动技 术日益成熟， 新造地铁车辆基本上都采用了 4445 （变 频调压） 技术； 其他的技术进步还包括采用铝合金或 不锈钢等新型车体， 新型转向架等。这些技术进步给 车辆检修带来了几个主要的变化， 即定检公里、 检修范 围和停修时间的变化。 （!） 定检公里的变化 新型车辆采用 4445 传动、 交流电机牵引， 比之传 统的直流电机牵引， 电机的可靠性得到很大提高， 在功 率相等的情况下可以降低走行部簧下重量。控制技术 的改进使得牵引粘着利用更充分， 可以有效防止轮对 空转和滑行， 不易发生轮对踏面擦伤等情况； 车辆启 动、 制动时更平稳， 转向架的疲劳损伤也较不易发生。 以上的改进都使车辆的可靠性得以提高， 修程间的走 ""
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地铁车辆段设计咨询的几点思考
党! 京
（ 铁道专业设计院机械动力设计处! 北京! $###"# ） " " 摘" 要： 通过对近年地铁车辆段设计情况的分析， 从车辆段的形式与规模、 段址选择中出现的问题， 以及选用不同的 修程和检修范围对车辆段建设规模的影响等方面进行介绍， 并指出设计中易出现的问题。 关键词： 地铁；车辆段；检修；设计咨询 " " 中图分类号： 4"($ 5 6 $! ! 文献标识码： ,! ! 文章编号： $##) "*3)（ "##) ）#* ##*/ #(
［" ］ 1 铁道部专业设计院主编2 机务段设计手册 ［ 3］ 2 北京： 中国铁道出 版社， "’./2 ［! ］ 1 建设部主编2 城市快速轨道交通工程项目建设标准 ［ 3］ 2 北京： 中 国建筑工业出版社， "’’’2 ［/ ］ 1 何宗华主编2 城市轨道交通工程设计指南 ［ 3］ 2 北京： 中国建筑工 业出版社， "’’/2 ［+］ 1 张振淼主 编2 城 市 轨 道交 通 车 辆 ［ 3］ 2 北京： 中国 铁 道 出版社， "’’.2 ,0 / .0 + /!0 * !./ "0 "/ (0 *( "0 (/ !0 !,
! ! 近年来地铁车辆技术发展很快， 电力电子技术的 发展使得交流变频传动技术日益成熟， 已经取代了传 统的直流传动， 地铁车辆运用与检修的模式已经发生 了一些变化。在这样的大背景下， 地铁车辆段的新建 与改造工作不仅数量较大， 而且对地铁系统运营的安 全性、 可靠性和经济性都有很大的制约作用， 作为工程 建设基础的设计与设计咨询工作应引起项目相关各方 的高度重视； 作为设计和设计咨询人员应充分利用先 进适用技术和成功经验， 在保证车辆段使用功能的前 提下， 节约用地降低造价。笔者近年来参加了北京、 广 州几个地铁车辆段的设计和设计咨询工作， 在设计过 程中易出现以下问题。 #" 地铁车辆段的形式与规模 车辆段的运用形式及车辆段在地铁路网中的 （$ ） 布局 地铁车辆段包括检修段和运用段。检修段包括了 车辆的日常运用、 列检、 月检、 定修、 架修等功能， 检修
收稿日期： "##) #3 $) 作者简介： 党! 京 （ $*%" —） ， 男， 工程师， $**) 年毕业于北方交通大学 机械工程系热能动力机械与装置专业。
厂房与检修设备多， 占地面积大。运用段一般包括车 辆的日常运用、 保养和临修功能， 设备较少， 占地面积 与建筑面积都小于具有同等运用能力的检修段。在传 统的地铁车辆运用模式中， 基本上是一条线路设置一 座检修车辆段。在地铁线路不多， 未形成一定路网规 模的前提下， 此种模式保证了车辆运用与检修的要求， 有它的合理性。但是根据实际的使用情况， 车辆段仅 负责本条线路的定修、 架修任务时， 相关设备的使用率 通常低于 (#7 ， 个别设备甚至低于 $#7 。随着地铁的 建设， 达到了一定的路网规模后， 此种模式下检修段数 量过多， 既增加了占地加大了投资， 又造成检修能力的 闲置。以某条地铁线路为例， 由于各种原因在建成的 (# 多 &’ 的线路上修建了 ( 座车辆段， 其中 " 座是具 有架修能力的检修段。 现在 北 京、 上海等地的地铁路网规划都超过了 (## &’， 线路数量都达到了十几条， 如果还采用以前的 模式显然是不合理的。所以， 根据路网规划和实际的 运用情况， 合理确定车辆段的形式， 适当合并多条线路 的架修与定修任务， 就可以提高检修设备的利用率和 检修人员的劳动生产率， 提高维修水平， 降低费用。 （" ） 车辆段配属车辆数量的确定和建设规模
表 !" 某车辆段定检周期及停修时间
定检周期 # 万 $% 停修时间 （ 停修 # 库停） #&
的实际情况而选用比较合理的定检周期和停修时间， 造成设计值明显偏大。 $" 当前设计中存在的一些共性问题 （"） 专业间的接口问题 车辆段涉及的专业较多， 各专业间的配合就显得 很重要， 也是在实际设计工作中最容易出现问题的地 方。从笔者参加的一些项目的情况看， 可能出现问题 的地方主要有： 建筑物 （ 构筑物） 的预留孔洞， 由于专 业间沟通协调不够， 可能造成该预留的未能预留； 区域 功能的不明确或协调不够造成的该引入的管线未能引 入； 不同管线间的相互干扰或者由于计划不周造成施 工中的重复开挖； 设计过程中互提资料程序的不规范 造成的设计文件不统一； 段内与段外在线路、 排水等的 衔接上未能及早与相关方达成书面协议等。接口问题 处理不好， 会给施工带来很大的问题， 甚至会造成很大 的损失。所以， 应引起足够的重视， 从建立专业间沟通 协调程序， 加强总体的工作力度等方面保证接口问题 能够得到及时有效的解决。 （! ） 设备选用的问题 就笔者调查的现有地铁车辆段的实际检修工作可 以看出， 很多检修设备利用率不高， 造成了人力、 物力 的很大浪费。建议在今后的设计工作中根据配属车辆 的实际情况， 合理选用设备； 同时， 加强测试设备、 环保 设备的投入， 以满足运营安全和社会对环境保 护 的 要求。 （/ ） 合理设计步骤与周期的问题 设计工作有一定的程序和合理的周期， 但现实情 况是由于地铁建设的特点， 车辆段的设计周期往往受 到各种条件的制约而不能完全按合理的周期进行， 造 成设计质量的下降， 给后续工作带来很多问题， 并最终 影响到整个项目的建设。针对这种情况， 笔者认为应 该明确设计工作在整个项目建设中的重要地位， 作好 前期准备工作和协调工作， 尽可能保证设计工作按部 就班的进行， 保证设计质量。 参考文献：
பைடு நூலகம்
铁道标准设计 !"#$%"& ’(")*"!* *+’#,)- .//0 （1 ）
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部分， 其中运用车数量根据高峰小时行车密度的要求 由行车组织专业计算提供， 备用车数量可根据运用车 数量的一定百分比 （ 如 !"# ） 计算。下面重点介绍一 下检修规模和检修车数量的确定。 !车辆年检修工作量计算公式如下 厂修$ !! % " # $! 架修$ !& % " # $& ’ !! 定修$ !( % " # $( ’ !! ’ !& 月修$ !) % " # $) ’ !! ’ !& ’ !( 式中 $ $ $ $ "— — —全年车组走行公里 （ 由行车组织 专业提供） ； $! 、 $& 、 $( 、 $) — — —分别为厂修、 架修、 定修、 月修的 定检公里； !! 、 !& 、 !( 、 !) — — —分别为厂修、 架修、 定修、 月修的 年检修工作量 （ 列数） 。 "检修车数量计算公式如下 %! &（ !・’! ・(） #) $ $ #检修列位数计算公式如下 %& &（ !・’& ・*・(） #) 式中$ %! — — —检修车配属数量； %& — — —检修列位数； !— — —全年检修工作量 （ 列） ； ’! — — —车辆检修停修时间 （ *） ； ’& — — —车辆检修库停时间 （ *） ； *— — —检修 不 平 衡 系 数， 推 荐： 厂 修、 架修取 !+ !, ， 定修、 月修取 !+ &" ； (— — —工作班制， 可采用日勤一班制； )— — —全年法定工作天数， ) % &,! 。 由以上的公式可见， 定检公里数和停修时间的选 取直接影响检修工作量和检修列位数的计算， 有如下 比例关系： %4’ # $ （ %、 ’、 $ 的意义同前） 。选用合乎实 际情况的定检公里数和停修时间才能计算出合理的检 修工作量和检修列位数， 将直接影响到车辆段规模的 确定。 !" 段址选择 车辆段的段址选择要遵循规范的原则性要求， 这 里对这些要求不再重复， 笔者仅根据自己在实际工作 中遇到的问题作些介绍。 （! ） 不良地质的问题 北京和广州地铁车辆段段址的选择， 都出现了将 段址设在不良地质区域的情况。地铁车辆段占地面积 大都在 &" - )" ./ ， 铺轨里程在 !" - &" 0/， 同时还有 大量的管线工程， 在这么大范围内要对地基进行处理
车辆段配属车辆包括运用车、 检修车和备用车三 """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" ! ! !参与联锁的继电器采用安全型继电器。 转” 阶段， 并于 "##( 年 ) 月 "* 日正式全部接入联锁试 以适应新建铁路建设 "站间通信可以使用光缆， 的需要。站间距离原则不受限制。 #故障倒向安全。 用， 到目前为止系统工作稳定、 可靠。系统利用一个通 道实现了一体化功能， 其信息的传输满足了安全认证 的要求， 符合部技术政策， 达到了研制目的。目前， 已 向部申请审查， 相信今后在新线建设和既有线改造中 能够广泛应用。 参考文献：
!" 结论 系统设备经室内反复试验达到技术条件要求后于 "##" 年 $" 月 $% 日开始在达成线淮口—金堂间安装， 区间长 "# &’。 "##" 年 $" 月 (# 日计轴自动站间闭塞进入 “ 空运 #"
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行公里数相应延长。 （!） 检修范围和停修时间的变化 这主要反映在电机与电器的检修方面。采用交流 牵引电动机后， 牵引电机的检修工作大大的简化了， 基 本上只做轴承的检修。电器部分大量采用模块化设计 和集成元件， 在提高可靠性的同时， 也简化了检修作 业， 基本上只需要清扫、 测试和更换。检修工作的变化 直接影响到检修设备的选用上， 在取消直流电机检修 设备的同时， 需要相应增加测试设备。 下面介绍一个设计咨询中的实例， 以反映定检周 期和停修时间对检修规模确定的影响。对某车辆段设 计数据与相关资料的整理见表 " 。
铁道标准设计 !"#$%"& ’(")*"!* *+’#,)- .//0 （1 ）
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加固， 且要达到一定的标准 （ 如广州某车辆段软基处 理要求为： 库外线路碎石道床部分工后沉降不大于 (" 库内整体道床部分不大于 & 1/） ， 势必要增加大量 1/， 的软基处理工作， 既增加了投资， 又延长了建设工期。 仍以广州某车辆段为例， 为了对车辆段范围内 &" 多 ./& 的软土地基进行处理， 采用一般区域超载预压 插塑板排水固结， 重要区域采用粉喷桩加固的处理方 法， 工程量为超载预压土方 ," 多万 /( ， 粉喷桩 !" 多 万延米， 工期也需要增加 2 - !& 个月。出现此种情况， 多是受到城市土地开发的制约， 给建设投资和工期带 来很大的影响。 （& ） 车辆段上盖开发的问题 在车辆段上部建设平台进行物业开发等活动是近 期出现的一种新模式， 在我国人多地少、 土地资源紧张 的国情下是一种很好的尝试。但笔者通过对北京和广 州两个车辆段情况的分析， 感到实际设计工作中应注 意一些问题。 北京某车辆段采用连续的上盖平台， 面积达到 &" 多万 /& ， 平台上进行房地产开发。平台下车辆段范围 内基本上没有自然通风和采光， 依赖机械通风和照明 （ 仅照明一项设计功耗就为 ! """ 多 03） ， 不仅加大了 能耗和运营成本， 且工作条件比较恶劣。广州某车辆 段上盖设计中为通风和采光作了适当预留， 使得条件 有所改善。鉴于车辆段一般设置在线路的末端， 土地 的价值远不如城市中心， 进行上盖开发可仅在停车列 检库等人员与作业较少的范围内进行， 且要留出一定 的自然采光和通风的渠道， 尽量改善平台下的作业环 境， 作到统筹兼顾。 #" 新技术的影响 近年电力电子技术的发展较快， 交流变频传动技 术日益成熟， 新造地铁车辆基本上都采用了 4445 （变 频调压） 技术； 其他的技术进步还包括采用铝合金或 不锈钢等新型车体， 新型转向架等。这些技术进步给 车辆检修带来了几个主要的变化， 即定检公里、 检修范 围和停修时间的变化。 （!） 定检公里的变化 新型车辆采用 4445 传动、 交流电机牵引， 比之传 统的直流电机牵引， 电机的可靠性得到很大提高， 在功 率相等的情况下可以降低走行部簧下重量。控制技术 的改进使得牵引粘着利用更充分， 可以有效防止轮对 空转和滑行， 不易发生轮对踏面擦伤等情况； 车辆启 动、 制动时更平稳， 转向架的疲劳损伤也较不易发生。 以上的改进都使车辆的可靠性得以提高， 修程间的走 ""
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地铁车辆段设计咨询的几点思考
党! 京
（ 铁道专业设计院机械动力设计处! 北京! $###"# ） " " 摘" 要： 通过对近年地铁车辆段设计情况的分析， 从车辆段的形式与规模、 段址选择中出现的问题， 以及选用不同的 修程和检修范围对车辆段建设规模的影响等方面进行介绍， 并指出设计中易出现的问题。 关键词： 地铁；车辆段；检修；设计咨询 " " 中图分类号： 4"($ 5 6 $! ! 文献标识码： ,! ! 文章编号： $##) "*3)（ "##) ）#* ##*/ #(
［" ］ 1 铁道部专业设计院主编2 机务段设计手册 ［ 3］ 2 北京： 中国铁道出 版社， "’./2 ［! ］ 1 建设部主编2 城市快速轨道交通工程项目建设标准 ［ 3］ 2 北京： 中 国建筑工业出版社， "’’’2 ［/ ］ 1 何宗华主编2 城市轨道交通工程设计指南 ［ 3］ 2 北京： 中国建筑工 业出版社， "’’/2 ［+］ 1 张振淼主 编2 城 市 轨 道交 通 车 辆 ［ 3］ 2 北京： 中国 铁 道 出版社， "’’.2 ,0 / .0 + /!0 * !./ "0 "/ (0 *( "0 (/ !0 !,
! ! 近年来地铁车辆技术发展很快， 电力电子技术的 发展使得交流变频传动技术日益成熟， 已经取代了传 统的直流传动， 地铁车辆运用与检修的模式已经发生 了一些变化。在这样的大背景下， 地铁车辆段的新建 与改造工作不仅数量较大， 而且对地铁系统运营的安 全性、 可靠性和经济性都有很大的制约作用， 作为工程 建设基础的设计与设计咨询工作应引起项目相关各方 的高度重视； 作为设计和设计咨询人员应充分利用先 进适用技术和成功经验， 在保证车辆段使用功能的前 提下， 节约用地降低造价。笔者近年来参加了北京、 广 州几个地铁车辆段的设计和设计咨询工作， 在设计过 程中易出现以下问题。 #" 地铁车辆段的形式与规模 车辆段的运用形式及车辆段在地铁路网中的 （$ ） 布局 地铁车辆段包括检修段和运用段。检修段包括了 车辆的日常运用、 列检、 月检、 定修、 架修等功能， 检修
收稿日期： "##) #3 $) 作者简介： 党! 京 （ $*%" —） ， 男， 工程师， $**) 年毕业于北方交通大学 机械工程系热能动力机械与装置专业。
厂房与检修设备多， 占地面积大。运用段一般包括车 辆的日常运用、 保养和临修功能， 设备较少， 占地面积 与建筑面积都小于具有同等运用能力的检修段。在传 统的地铁车辆运用模式中， 基本上是一条线路设置一 座检修车辆段。在地铁线路不多， 未形成一定路网规 模的前提下， 此种模式保证了车辆运用与检修的要求， 有它的合理性。但是根据实际的使用情况， 车辆段仅 负责本条线路的定修、 架修任务时， 相关设备的使用率 通常低于 (#7 ， 个别设备甚至低于 $#7 。随着地铁的 建设， 达到了一定的路网规模后， 此种模式下检修段数 量过多， 既增加了占地加大了投资， 又造成检修能力的 闲置。以某条地铁线路为例， 由于各种原因在建成的 (# 多 &’ 的线路上修建了 ( 座车辆段， 其中 " 座是具 有架修能力的检修段。 现在 北 京、 上海等地的地铁路网规划都超过了 (## &’， 线路数量都达到了十几条， 如果还采用以前的 模式显然是不合理的。所以， 根据路网规划和实际的 运用情况， 合理确定车辆段的形式， 适当合并多条线路 的架修与定修任务， 就可以提高检修设备的利用率和 检修人员的劳动生产率， 提高维修水平， 降低费用。 （" ） 车辆段配属车辆数量的确定和建设规模
表 !" 某车辆段定检周期及停修时间
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铁道标准设计 !"#$%"& ’(")*"!* *+’#,)- .//0 （1 ）
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车辆段配属车辆包括运用车、 检修车和备用车三 """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" ! ! !参与联锁的继电器采用安全型继电器。 转” 阶段， 并于 "##( 年 ) 月 "* 日正式全部接入联锁试 以适应新建铁路建设 "站间通信可以使用光缆， 的需要。站间距离原则不受限制。 #故障倒向安全。 用， 到目前为止系统工作稳定、 可靠。系统利用一个通 道实现了一体化功能， 其信息的传输满足了安全认证 的要求， 符合部技术政策， 达到了研制目的。目前， 已 向部申请审查， 相信今后在新线建设和既有线改造中 能够广泛应用。 参考文献：