Rightship简介

Rightship简介

Rightship全称为“Rightship Pty Ltd.”，它不隶属于任何政府机构，也不属于民间行业协会或组织，而是一个纯私有的独立船舶检验和评估企业。它是由澳大利亚两家最大的铁矿和煤炭出口商Rio Tinto（力拓）和BHPB（必和必拓）于2001年各出资一半创立，其目的是向两家出资方及其他客户（以货主和承租人为主）提供其独特的船舶审查（Vetting）服务。他们借鉴了国际大油商检查油轮的方式，建立了一套先进的船舶评估系统，据称是目前世界上最全面的在线船舶风险管理系统。它根据船舶的细节规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等诸多因素，结合登轮实地检查的结果，对系统内的每艘船舶进行分析和评分，把船舶分为从1星到5星五个等级。在运输合约订立之前，Rio Tinto等客户们先要把船东指定的船舶提交给Rightship，请求予以审查。被评为3星以上的船舶属于“低风险船舶”，可以被系统自动接受。1、2星级船舶则需要管理公司提供相关资料，会同该船近期实际运行情况进行人工评估，并根据需要安排登轮检查，检查通过后方可接受。Rightship把系统接受的船推荐给客户，运输合同就可能订立，而系统不接受，或被评价为高风险，即没有星级的船舶则直接被拒之门外。

近年来，世界上铁矿石需求急剧上升，作为全球主要铁矿石供货商的Rio Tinto和BHPB 出口业务量大幅提高，Rightship也随之声名鹊起。越来越多的租家和货主开始认识并接受了它的这套系统，成为了它的客户，其中包括世界第一大铁矿石出口商CVRD（巴西淡水河谷公司）。2005年度，Rightship收到的干货船审查申请达到8968艘次。到2006年，其数据库涵盖的船舶已达52,000艘之多。 2006年9月6日，另一国际航运巨擘Cargill入股Rightship，并且与Rio Tionto和BHPB持有相同股份。Cargill以谷物贸易和海上运输称雄世界，它的加入将使Rightship突破性地将其触角伸到世界航运业的各个角落。Rightship 曾经踌躇满志地宣称，干货船审查成为行业标准的日子为期不远了（Dry Cargo Vetting is fast becoming a industry standard.）。

Rightship的船舶评估需要大量的数据，登轮实地检查是向它的系统提供基础数据的主要手段，也就是我们常说的Rightship检查。该检查除了依据现有的公约、法规和行业标准之外，还参照发达国家航运企业的先进管理模式，要求船舶具有安全、优质和高效的管理，而不是像PSC、船旗国检查或者船级社检验那样仅要求达到法定的最低标准。总的来说，无论从全面性、专业性还是严格程度来讲，Rightship检查都高出一筹。

Rightship并不是由它的自有员工亲自登轮实施检查。他们制定了统一的检查程序、检查表和检查人员指南，委派高水平的专业船舶检验公司的人员实施检查。这些专业检验公司一般相对固定，以更好地理解和熟悉Rightship的检查要求和规则。新加坡的 (Maritime Claims & Services Pte. Ltd.)就是他们在远东地区的长期合作伙伴。这家公司还是多家船东互保协会的通讯代理，常年从事船舶检验、海事调查和航运管理体系审核工作。我们熟悉的Capt. Bruce Ewen、Capt. Robert Walker和Capt. Richard Howe就是该公司的成员。他们分别来自英国、澳大利亚等国，都是经验丰富的资深船长，其中Capt. Richard Howe 甚至有只身驾驶帆船环球航行的非凡经历。他们熟知各种船型的结构、设备及其操作和管理，对各种公约、法规和行业标准了如指掌。作为职业的独立检验人，他们忠于职守，严格执行委托人的指示，检查全面而细致，目光敏锐而独到。

（目前国内进行RIGHTSHIP检查主要委派PAC-MARINE上海来做，他们有一个印度、二个中国验船师（都是船长出身）主要做这个检查，有时也从香港派人过来。）检查经常是由一名检查人员实施，在不影响船舶正常操作的前提下，一般需要两天的时间。在检查人员到达船边时，检查其实就开始了。登轮过程中，他会依次查看船壳外观、缆

绳布置、舷梯状况、甲板值班、船舶保安措施等。梯口值班人员的表现非常重要，这里是展示船舶管理水平和船员能力的窗口，将给检查人员难以磨灭的第一印象。船上应该安排懂英语的船员值班，接待时既要有礼貌，又要认真地履行船舶保安方面的职责。检查人员与船长见面后首先会介绍他的来意，了解船舶正在进行的装卸或者修理等操作的进度，据此制定他的检查计划，提出各个检查阶段需要的陪同人员（主要是干部船员），并向船长开列需要提供的船舶证书、检验报告等资料清单。若船长对他的计划无异议，检查马上开始。这里要注意，在检查开始之前，船长必须向检查人员说明目前船上已知存在的结构或设备缺陷，以及正在或将要采取的措施，否则一旦这些缺陷在检查中被发现，检查人员就把它记入报告而不再接受任何解释。检查一般先从船舶证书等文件开始查起，然后是现场管理和硬件设施。只要条件允许，检查范围上至雷达天线下至管隧，从货舱、压载舱结构到机舱各种机器设备，从驾驶台管理到货运操作，生活区、船员居室的卫生和生活设施，乃至厨房、伙食库、药房、洗衣间、卫生间等可以说是无微不至。所有消防、救生、防污设备和机舱应急切断装置都要现场进行试验，检查期间需要船上的各个相关负责人的陪同和配合，这里不再一一赘述。着重要说的是，他们几乎每次都要下压载舱检查结构，所以船上进入封闭处所的安全措施需要重点关注。最近的PSC或者上一次Rightship检查的缺陷是重点，也是必查的，公司和船长都要提前做好准备。

还有个事必须注意，船方人员陪同检查时应该实事求是回答对方提出的问题，合理解释他们的疑问，最好不要试图隐瞒什么缺陷。因为这些非常老到的检查人员总是能很灵敏地感觉地问题的存在，然后从一些蛛丝马迹开始步步深入地查下去。一旦真相败露，后果会很严重，场面尴尬还是小事，船舶乃至公司的信誉和形象都会大受损害。检查人员会对公司和船上的一切持不信任态度，现场气氛也会非常紧张。在这种情况下，检查的结果就可想而知了，因为欺骗行为是不可原谅的。我们应该做的是提早制定措施纠正缺陷，而不是临阵心存侥幸、遮遮掩掩。实在不能马上解决的问题，只要我们有合理的计划和措施，倒不如大大方方地提前告知对方，反而能够得到谅解，否则难免到时弄巧成拙。

Rightship检查还有一个鲜明的特点，他们总是从现场管理的问题引伸到公司体系运行，进而发现船员对公司体系文件的学习、理解和贯彻的不足，以及公司体系本身存在的缺陷。对一件事情有疑问时，他们首先要询问相关责任人是如何操作的，然后要求查阅他们的记录，再询问公司体系是如何规定的，为何没有按照体系去做，是否学习过体系文件，主管船舶领导是否对此知晓等等。例如，他们会从船舶药品使用的一个记录，查问这个船员为什么要用这种药，他是如何受的伤，是否违章操作或者船舶设备缺陷所致，如果是，船长是否按照程序进行了报告并采取纠正措施，公司是否有相关指示，船上是否执行，船员是否经过必要培训等等。窥一斑而见全豹，牵一发而动全身。

除了安全、防污染、保安和ILO等强制性法规要求的范畴之外，他们还特别关注船舶的日常运行和操作情况，例如航速、油耗、淡水消耗、造水能力、压载水排压速度、残存压载水数量、舱盖的开关操作和保养等。这些都是标示船舶营运能力的重要参数，是租家和货主们最关心的，却又往往被PSC等官方检查所忽略的内容。这也是Rightship检查与其它检查的主要区别。

Rightship检查虽然严格而高标准，对缺陷刨根问底，决不通融，但是并不刻板教条。他们对于船舶正在进行的修理或者其它正常操作造成的问题或不便，会予以理解。他们工作时的态度礼貌而得体，很少把自己的个人意见强加给别人，而经常是依据相关法规或者实际案例，从船舶管理的实际需要出发，向船员分析问题的危害，讲解正确的做法，并给船员发表意见的空间。但是，他们对于任何试图开脱责任的辩解十分反感。检查人员都熟知船舶管理在硬件和软件方面常见的薄弱环节，所以他们所提出的意见无不切中要害，其见解和观点绝大多数是令人信服的。例如，检查人员对某船上的伙食克令吊没有定期试重提出质疑，我