列车运行计算与设计第七章自动闭塞信号布置方法(精)
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列车运行控制系统
中国列车运行控制系统(CTCS) CTCS根据系统配置按功能分为5级： CTCS0级：为既有线的现状，由通用机车信号 和运行监控记录装置构成。 CTCS1级：由主体机车信号+加强型运行监控记 录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既 有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现 列车安全监控功能。
容许信号：显示一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显
示红色灯光的情况下不停车，以不超过20km/h的速度通过，运行 到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。
第 32 页
5 固定闭塞通过信号机的布置原则
6) 在大型桥梁上和隧道内，尽量避免装设通过信号机。
需要在这些建筑物出口处设置时，应该距该建筑物保留 一个列车长度的距离。 7) 通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机了望 的直线上，在不利条件下，信号机显示距离应不小于
不受前行列车影响的最小时间间隔。
第 19 页
4 追踪列车间隔时间计算 车站间隔类型
发车间隔
到达间隔
通过间隔
通发间隔
到通间隔
第 20 页
三显示区间追踪间隔时间
第 21 页
四显示区间追踪间隔时间
第 22 页
车站追踪间隔时间
发车间隔：
第 23 页
车站追踪间隔时间
到达间隔：
第 24 页
准移动闭塞的区间追踪间隔
第4页
2 信号系统布置的影响因素
大型桥梁上； (1)信号显示制式 隧道内； 重量大的货物列车停车后无 (2)列车制动距离 法起动的上坡道上； (3)轨道电路长度 要利用动能闯坡的长大上坡 道前； (4)列车种类 个别了望条件差的弯道上；
(5)线路条件
第5页
3 信号闭塞方式
固定闭塞信号系统
地面既不设置固定闭塞分区，也不设置信号机，列车按
车载信息运行。
第 12 页
列车运行控制系统
欧洲列车运行控制系统（ETCS） ETCS1级：机车信号+ATP+点式设备，点式设备提供 线路和运行参数，消除距离误差。列车检测和列车完 整性检查由既有地面信号系统（包括联锁设备、轨道 电路等）完成。 ETCS2级：列车控车由无线闭塞中心（RBC) 提供控 车的所需要的信息，列车的完整性由轨道电路来实现， 点式设备主要用来消除距离误差。 ETCS3级：列车控车由无线闭塞中心（RBC) 提供控 车的所需要的信息，列车的完整性也不需要轨道电路 来检查，点式设备主要用来消除距离误差。
200m。 8) 乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局 有关单位共同研究确定，但不得影响通过能力。 9) 信号机位置确定后，应进行编号，一般以信号机坐 标公里数和百米数组成，下行编奇数，上行编偶数。
第 33 页
6 信号机布置方式
(1)按给定的追踪列车间隔时分布置
(2)按最小追踪列车间隔时分布置
根据现行牵规：“在验算列车运行的最大允
许速度或计算列车进站停车制动以及计算固
定信号机间的距离时，不应将动力制动力计
算在内。”
第 42 页
7 准移动闭塞信号布点设计原则
列车按规定的速度运行时，列车追踪序列上的各
闭塞分区长度之和必须大于列车安全制动距离。 闭塞分区长度原则上一般按照等长设计(2000m)， 但考虑到尽可能提高车站接发车能力，在车站附 近的一些闭塞分区可以缩短。 列车追踪间隔的计算须满足不减速追踪运行的基 本原则。 区间和桥梁的信号点要求布置在临近的供电柱上。
第 43 页
8 准移动闭塞信号布点检验
码制检验：码序为：HU，U，LU，L，L2，
L3，L4。(L5 预留) 计算区间通通间隔，并检验在制动距离内的 码序，用到L4。 计算车站通通间隔，按两种方式计算
前车越过出站信号机，则进站信号开放(U)； 前车越过一离去信号机，则进站信号开放 (LU)；
第 38 页
三显示闭塞分区的检验方法
V (km/h)
制动距离
制动距离
制动距离
限速 制动 曲线
G
G
Y
R S (km)
第 39 页
四显示闭塞分区的检验方法
V (km/h)
制动距离
制动距离
限速 制动 曲线
G
G
YG
Y
R S (km)
第 40 页
固定闭塞信号机布置检验
(4)追踪列车间隔时间检验
为保证线路的通行能力，在列车追踪运行时，
第 25 页
准移动闭塞的车站追踪间隔
通过间隔时间：
L追
Vmax
V运
R
R
L司确 L到作
S制
L防
L站
L岔区
L离区
L发作
L列
I追
3.6(S制 L防 L站 L岔区 L离区 L发作 L列 ) v运
第 26 页
t司确 t到作
准移动闭塞的车站追踪间隔
到达间隔时间：
L追 Vmax
第2页
本章主要内容
信号系统布置的目标
信号系统布置的影响因素
信号闭塞方式及追踪间隔时间
固定闭塞通过信号机的布置
准移动闭塞信号点的布置
第3页
1 信号系统布置的目标
(1)安全。保证列车运行安全是信号系统最重要的 目标，列车运行安全也是旅客和货物运输安全 的基础。 (2)效率。这是信号系统设计的另一方面，一般情 况下，要保证列车在系统中具有较高的运行效 率，就不能浪费不必要的安全裕量。 (3)经济。这是系统建设的一个重要标准，设备是 需要投资的，因此在信号设备数量的考虑方面 需要有经济分析。
行速度曲线及时间点布置；在以客运为主的线 路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布 置。 2) 在一般情况下，三显示制式应在两追踪列 车之间以三个闭塞分区间隔布置区间通过信号 机。 同样，在四显示制式下应在两追踪列车之间以 四个闭塞分区间隔布置区间通过信号机。
第 31 页
5 固定闭塞通过信号机的布置原则
一般不能超过给定的列车追踪列车间隔时间。 如果在某一信号显示制式条件下，信号机之间 的追踪列车间隔时间大于给定的间隔时间，则 需要对相应的信号机位置进行调整，然后重新 进行各项检验，直到满足要求为止。
第 41 页
7 准移动闭塞信号布点设计原则
动车组追踪按照3min的追踪间隔计算。
根据现行牵规，牵引力使用系数取0.9。
第 14 页
列车运行控制系统
CTCS2级：基于轨道传输信息的列车运行控制 根据列车占用情况及进路状态计算行 系统。它面向提速干线和高速新线，它适用于 车许可及静态列车速度曲线并传 各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车 送给列车
乘务员凭车载信号行车。 1.地面子系统组成 完成列车占用检测及列车完整性检查， 连续向列车传送控制信息 列控中心 轨道电路 用于向车载设备传输定位信息、 点式信息设备
(3)按信号机架数最少布置
第 34 页
信号机布置方式
(1)按给定的追踪列车间隔时分布置
V (km/h) 6 5 4 3 2 1 7 8 9 10 11 12 13
1 E
6 B
2 A
4
5 D
3 C S (km)
第 35 页
信号机布置方式
(2)按最小追踪列车间隔时分布置
取给定的闭塞分区长度最小值作为布置信号
车载安全计算机
对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模
式曲线，控制列车按命令运行。
第 16 页
列车运行控制系统
CTCS3级：基于无线传输信息并采用轨道电路
等方式检查列车占用的列车运行控制系统。它 面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无 线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞。它适用于 各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车 乘务员凭车载信号行车。
L发
V运
S加
S运
L发 S加 S运 l防 l岔区 l预办 l发作 l列 t发 t加 t运
第 29 页
移动闭塞的追踪间隔
L追 Vmax
L信
L制
L安
L列
I追 =t信 t制 t安 t列
第 30 页
5 固定闭塞通过信号机的布置原则
1) 在以货运为主的线路上，应按货物列车运
3) 区间通过信号机，应在车站进站、出站信
号机位置确定后开始布置。 4) 为节省投资及维修方便，上、下行通过信 号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下， 尽可能并列布置。 5) 在利用动能闯坡的处所，不宜设置信号机。 在起动困难的坡道上，也应尽量避免设置信号 机，如必须设置时，应装容许信号。
L发
V运
S加
S运
L发 S加 S运 l防 l岔区 l离区 l发作 l列
t发 t 加 t 运
第 28 页
准移动闭塞的车站追踪间隔
发车间隔时间：
2)如果前ຫໍສະໝຸດ Baidu列车出清出站岔区后，车站预办后行列车发车进路时
间t预办内，列车走行距离L预办大于车站离区长度L离区的条件下， 列车发车间隔时间I发的计算办法。
第 37 页
固定闭塞信号机布置检验
(1) 闭塞分区最大长度检验 (2) 列车起车检验
3 Fq [Gq (wq iq ) P(wq iq )]g 10
(3) 列车停车检验
L闭 ≥ (Sb + la) / (M-2) 其中：Sb＝Sk+Se (m) (m)
Sk =V0•tk/3.6 (m)
第七章
自动闭塞信号布置方法
第1页
铁路信号机布置
在固定闭塞线路上，信号机布置对铁路运输工
作具有十分重要的意义。 信号机布置工作所要解决的问题：
在每一个区间内应设置多少架通过信号机 如何确定它们的具体位置
信号机布置是一个影响因素复杂的多目标问题，
很多因素难以定量描述。 建立一种具有良好人机对话功能的辅助决策系 统具有十分重要的现实意义。
进站限速
R
L司确 L到作 S 运1
S制
L防
S制1
S运 2
S制 2
S到 S运1 S制1 S运2 S制2
第 27 页
准移动闭塞的车站追踪间隔
发车间隔时间：
1)如果前行列车出清出站岔区后，车站预办后行列车发车进路时
间t预办内，列车走行距离L预办小于等于车站离区长度L离区的 条件下，列车发车间隔时间I发的计算办法。
进路参数、线路参数、限速和 停车信息
第 15 页
列车运行控制系统
2.车载子系统组成 连续信息接收模块：
完成轨道电路信息的接收与处理。
点式信息接收模块
完成点式信息的接收与处理。
测速模块
实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元
对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
移动闭塞信号系统
准移动闭塞信号系统
第6页
固定闭塞信号系统
二显示信号闭塞系统
三显示信号闭塞系统
四显示信号闭塞系统
第7页
二显示自动闭塞
通过信号机只具有两种功能：红色和绿色
没有提前预告的功能
第8页
三显示自动闭塞
通过信号机具有三种显示：红、黄、绿 列车制动距离由一个闭塞分区保证 能预告列车前方线路空闲状态，属预告式信号
机的闭塞分区长度，在区间内平均布置信号 机。 按不同信号显示制式的要求进行列车的起停 车检验，符合要求则确定该方案为最终的方 案，否则需要增加相应信号机之间的闭塞分 区长度重新布置及检验。
第 36 页
信号机布置方式
(3)按信号机架数最少布置
为尽量减少信号设备的投资而设计，目标是在不超过
追踪列车间隔时分的条件下，布置的信号机架数最少， 即尽可能增加相邻信号机之间的闭塞分区长度。 布置过程为： 选用闭塞分区长度的最大允许值作为布置信号机的 闭塞分区长度，在区间内平均布置信号机。 进行列车的起停车检验，如不满足检验则需要考虑 降低列车的运行速度或提高列车的制动能力。 进行追踪列车间隔时分检验，如超过给定的追踪列 车间隔时分，则需要减小相应信号机之间的闭塞分 区长度。 在检验结果满足要求后，则可以确定最终的布置方 案。
第9页
四显示自动闭塞
通过信号机具有四种显示：红、黄、绿黄、绿。 列车制动距离由两个闭塞分区保证。 能预告列车前方空闲状态，属于预告式信号。
第 10 页
准移动闭塞
地面设置固定闭塞分区，但不设置信号机，列车按车
载信息运行。 列车制动距离由若干个闭塞分区来保证。
第 11 页
移动闭塞
L追
Vmax
第 17 页
列车运行控制系统
CTCS4级：基于无线传输信息的列车运行控制
系统。它是面向高速新线或特殊线路，基于无 线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。 CTCS4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭 车载信号行车。
第 18 页
4 追踪列车间隔时间计算
定义：追踪运行的两列车，后行列车
计算车站到达及发车间隔。
列车运行控制系统
中国列车运行控制系统(CTCS) CTCS根据系统配置按功能分为5级： CTCS0级：为既有线的现状，由通用机车信号 和运行监控记录装置构成。 CTCS1级：由主体机车信号+加强型运行监控记 录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既 有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现 列车安全监控功能。
容许信号：显示一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显
示红色灯光的情况下不停车，以不超过20km/h的速度通过，运行 到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。
第 32 页
5 固定闭塞通过信号机的布置原则
6) 在大型桥梁上和隧道内，尽量避免装设通过信号机。
需要在这些建筑物出口处设置时，应该距该建筑物保留 一个列车长度的距离。 7) 通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机了望 的直线上，在不利条件下，信号机显示距离应不小于
不受前行列车影响的最小时间间隔。
第 19 页
4 追踪列车间隔时间计算 车站间隔类型
发车间隔
到达间隔
通过间隔
通发间隔
到通间隔
第 20 页
三显示区间追踪间隔时间
第 21 页
四显示区间追踪间隔时间
第 22 页
车站追踪间隔时间
发车间隔：
第 23 页
车站追踪间隔时间
到达间隔：
第 24 页
准移动闭塞的区间追踪间隔
第4页
2 信号系统布置的影响因素
大型桥梁上； (1)信号显示制式 隧道内； 重量大的货物列车停车后无 (2)列车制动距离 法起动的上坡道上； (3)轨道电路长度 要利用动能闯坡的长大上坡 道前； (4)列车种类 个别了望条件差的弯道上；
(5)线路条件
第5页
3 信号闭塞方式
固定闭塞信号系统
地面既不设置固定闭塞分区，也不设置信号机，列车按
车载信息运行。
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列车运行控制系统
欧洲列车运行控制系统（ETCS） ETCS1级：机车信号+ATP+点式设备，点式设备提供 线路和运行参数，消除距离误差。列车检测和列车完 整性检查由既有地面信号系统（包括联锁设备、轨道 电路等）完成。 ETCS2级：列车控车由无线闭塞中心（RBC) 提供控 车的所需要的信息，列车的完整性由轨道电路来实现， 点式设备主要用来消除距离误差。 ETCS3级：列车控车由无线闭塞中心（RBC) 提供控 车的所需要的信息，列车的完整性也不需要轨道电路 来检查，点式设备主要用来消除距离误差。
200m。 8) 乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局 有关单位共同研究确定，但不得影响通过能力。 9) 信号机位置确定后，应进行编号，一般以信号机坐 标公里数和百米数组成，下行编奇数，上行编偶数。
第 33 页
6 信号机布置方式
(1)按给定的追踪列车间隔时分布置
(2)按最小追踪列车间隔时分布置
根据现行牵规：“在验算列车运行的最大允
许速度或计算列车进站停车制动以及计算固
定信号机间的距离时，不应将动力制动力计
算在内。”
第 42 页
7 准移动闭塞信号布点设计原则
列车按规定的速度运行时，列车追踪序列上的各
闭塞分区长度之和必须大于列车安全制动距离。 闭塞分区长度原则上一般按照等长设计(2000m)， 但考虑到尽可能提高车站接发车能力，在车站附 近的一些闭塞分区可以缩短。 列车追踪间隔的计算须满足不减速追踪运行的基 本原则。 区间和桥梁的信号点要求布置在临近的供电柱上。
第 43 页
8 准移动闭塞信号布点检验
码制检验：码序为：HU，U，LU，L，L2，
L3，L4。(L5 预留) 计算区间通通间隔，并检验在制动距离内的 码序，用到L4。 计算车站通通间隔，按两种方式计算
前车越过出站信号机，则进站信号开放(U)； 前车越过一离去信号机，则进站信号开放 (LU)；
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三显示闭塞分区的检验方法
V (km/h)
制动距离
制动距离
制动距离
限速 制动 曲线
G
G
Y
R S (km)
第 39 页
四显示闭塞分区的检验方法
V (km/h)
制动距离
制动距离
限速 制动 曲线
G
G
YG
Y
R S (km)
第 40 页
固定闭塞信号机布置检验
(4)追踪列车间隔时间检验
为保证线路的通行能力，在列车追踪运行时，
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准移动闭塞的车站追踪间隔
通过间隔时间：
L追
Vmax
V运
R
R
L司确 L到作
S制
L防
L站
L岔区
L离区
L发作
L列
I追
3.6(S制 L防 L站 L岔区 L离区 L发作 L列 ) v运
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t司确 t到作
准移动闭塞的车站追踪间隔
到达间隔时间：
L追 Vmax
第2页
本章主要内容
信号系统布置的目标
信号系统布置的影响因素
信号闭塞方式及追踪间隔时间
固定闭塞通过信号机的布置
准移动闭塞信号点的布置
第3页
1 信号系统布置的目标
(1)安全。保证列车运行安全是信号系统最重要的 目标，列车运行安全也是旅客和货物运输安全 的基础。 (2)效率。这是信号系统设计的另一方面，一般情 况下，要保证列车在系统中具有较高的运行效 率，就不能浪费不必要的安全裕量。 (3)经济。这是系统建设的一个重要标准，设备是 需要投资的，因此在信号设备数量的考虑方面 需要有经济分析。
行速度曲线及时间点布置；在以客运为主的线 路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布 置。 2) 在一般情况下，三显示制式应在两追踪列 车之间以三个闭塞分区间隔布置区间通过信号 机。 同样，在四显示制式下应在两追踪列车之间以 四个闭塞分区间隔布置区间通过信号机。
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5 固定闭塞通过信号机的布置原则
一般不能超过给定的列车追踪列车间隔时间。 如果在某一信号显示制式条件下，信号机之间 的追踪列车间隔时间大于给定的间隔时间，则 需要对相应的信号机位置进行调整，然后重新 进行各项检验，直到满足要求为止。
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7 准移动闭塞信号布点设计原则
动车组追踪按照3min的追踪间隔计算。
根据现行牵规，牵引力使用系数取0.9。
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列车运行控制系统
CTCS2级：基于轨道传输信息的列车运行控制 根据列车占用情况及进路状态计算行 系统。它面向提速干线和高速新线，它适用于 车许可及静态列车速度曲线并传 各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车 送给列车
乘务员凭车载信号行车。 1.地面子系统组成 完成列车占用检测及列车完整性检查， 连续向列车传送控制信息 列控中心 轨道电路 用于向车载设备传输定位信息、 点式信息设备
(3)按信号机架数最少布置
第 34 页
信号机布置方式
(1)按给定的追踪列车间隔时分布置
V (km/h) 6 5 4 3 2 1 7 8 9 10 11 12 13
1 E
6 B
2 A
4
5 D
3 C S (km)
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信号机布置方式
(2)按最小追踪列车间隔时分布置
取给定的闭塞分区长度最小值作为布置信号
车载安全计算机
对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模
式曲线，控制列车按命令运行。
第 16 页
列车运行控制系统
CTCS3级：基于无线传输信息并采用轨道电路
等方式检查列车占用的列车运行控制系统。它 面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无 线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞。它适用于 各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车 乘务员凭车载信号行车。
L发
V运
S加
S运
L发 S加 S运 l防 l岔区 l预办 l发作 l列 t发 t加 t运
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移动闭塞的追踪间隔
L追 Vmax
L信
L制
L安
L列
I追 =t信 t制 t安 t列
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5 固定闭塞通过信号机的布置原则
1) 在以货运为主的线路上，应按货物列车运
3) 区间通过信号机，应在车站进站、出站信
号机位置确定后开始布置。 4) 为节省投资及维修方便，上、下行通过信 号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下， 尽可能并列布置。 5) 在利用动能闯坡的处所，不宜设置信号机。 在起动困难的坡道上，也应尽量避免设置信号 机，如必须设置时，应装容许信号。
L发
V运
S加
S运
L发 S加 S运 l防 l岔区 l离区 l发作 l列
t发 t 加 t 运
第 28 页
准移动闭塞的车站追踪间隔
发车间隔时间：
2)如果前ຫໍສະໝຸດ Baidu列车出清出站岔区后，车站预办后行列车发车进路时
间t预办内，列车走行距离L预办大于车站离区长度L离区的条件下， 列车发车间隔时间I发的计算办法。
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固定闭塞信号机布置检验
(1) 闭塞分区最大长度检验 (2) 列车起车检验
3 Fq [Gq (wq iq ) P(wq iq )]g 10
(3) 列车停车检验
L闭 ≥ (Sb + la) / (M-2) 其中：Sb＝Sk+Se (m) (m)
Sk =V0•tk/3.6 (m)
第七章
自动闭塞信号布置方法
第1页
铁路信号机布置
在固定闭塞线路上，信号机布置对铁路运输工
作具有十分重要的意义。 信号机布置工作所要解决的问题：
在每一个区间内应设置多少架通过信号机 如何确定它们的具体位置
信号机布置是一个影响因素复杂的多目标问题，
很多因素难以定量描述。 建立一种具有良好人机对话功能的辅助决策系 统具有十分重要的现实意义。
进站限速
R
L司确 L到作 S 运1
S制
L防
S制1
S运 2
S制 2
S到 S运1 S制1 S运2 S制2
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准移动闭塞的车站追踪间隔
发车间隔时间：
1)如果前行列车出清出站岔区后，车站预办后行列车发车进路时
间t预办内，列车走行距离L预办小于等于车站离区长度L离区的 条件下，列车发车间隔时间I发的计算办法。
进路参数、线路参数、限速和 停车信息
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列车运行控制系统
2.车载子系统组成 连续信息接收模块：
完成轨道电路信息的接收与处理。
点式信息接收模块
完成点式信息的接收与处理。
测速模块
实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元
对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
移动闭塞信号系统
准移动闭塞信号系统
第6页
固定闭塞信号系统
二显示信号闭塞系统
三显示信号闭塞系统
四显示信号闭塞系统
第7页
二显示自动闭塞
通过信号机只具有两种功能：红色和绿色
没有提前预告的功能
第8页
三显示自动闭塞
通过信号机具有三种显示：红、黄、绿 列车制动距离由一个闭塞分区保证 能预告列车前方线路空闲状态，属预告式信号
机的闭塞分区长度，在区间内平均布置信号 机。 按不同信号显示制式的要求进行列车的起停 车检验，符合要求则确定该方案为最终的方 案，否则需要增加相应信号机之间的闭塞分 区长度重新布置及检验。
第 36 页
信号机布置方式
(3)按信号机架数最少布置
为尽量减少信号设备的投资而设计，目标是在不超过
追踪列车间隔时分的条件下，布置的信号机架数最少， 即尽可能增加相邻信号机之间的闭塞分区长度。 布置过程为： 选用闭塞分区长度的最大允许值作为布置信号机的 闭塞分区长度，在区间内平均布置信号机。 进行列车的起停车检验，如不满足检验则需要考虑 降低列车的运行速度或提高列车的制动能力。 进行追踪列车间隔时分检验，如超过给定的追踪列 车间隔时分，则需要减小相应信号机之间的闭塞分 区长度。 在检验结果满足要求后，则可以确定最终的布置方 案。
第9页
四显示自动闭塞
通过信号机具有四种显示：红、黄、绿黄、绿。 列车制动距离由两个闭塞分区保证。 能预告列车前方空闲状态，属于预告式信号。
第 10 页
准移动闭塞
地面设置固定闭塞分区，但不设置信号机，列车按车
载信息运行。 列车制动距离由若干个闭塞分区来保证。
第 11 页
移动闭塞
L追
Vmax
第 17 页
列车运行控制系统
CTCS4级：基于无线传输信息的列车运行控制
系统。它是面向高速新线或特殊线路，基于无 线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。 CTCS4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭 车载信号行车。
第 18 页
4 追踪列车间隔时间计算
定义：追踪运行的两列车，后行列车
计算车站到达及发车间隔。