鹿特丹规则1

鹿特丹规则对承运人的影响之分析
2008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。

如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约将取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”，这将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响。

《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。

本文通过分析《鹿特丹规则》对承运人的相关规定，以及与上述现行三个国际公约、我国《海商法》的比较，分析该规则对我国承运人可能带来的影响，主要影响包括以下几个方面：
（一）扩大了承运人的责任期间
《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》没有规定承运人的责任期间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。

《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即“装港到卸港”。

我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。

承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。

《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。

”
因此，相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分（装船到卸船），还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段均适用该公约，从而在一定程度上将增加承运人的责任。

（二）实行完全过失责任制，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责
《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》采用不完全过错责任原则，具体而言，承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任；但是对于“航海过失”和“火灾过失”免责。

《汉堡规则》采用完全过失责任，废除了“航海过失”免责。

该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。

我国《海商法》采用了与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相同的不完全过错责任，具体表现在：
第一、承运人应履行《海商法》第47条规定的谨慎处理使船舶适航义务；第48条规定的管货义务；第49条规定的船舶不进行不合理绕航义务以及第50条规定的在约定时间交货的义务。

第二、承运人享有“航海过失”免责和“火灾过失”免责
《鹿特丹规则》第17条采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。

该条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。

”这就使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护。

（三）货物索赔方面加重了承运人的举证责任
《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》未明确规定承运人与货方之间举证责任的承担及举证顺序，仅在第4条第1款中规定，由于船舶不适航引起的货物灭失或损坏，谨慎处理的举证责任应由承运人或者请求免责的其他人承担。

《汉堡规则》采取了简单化的“一边倒”模式，实行推定过失原则。

该规则第5条第1款，如果导致货物灭失、损坏或者迟延交付的事件发生在承运人责任期间，除非承运人已经采取了合理的措施，否则应承担赔偿责任。

这就需要承运人自行来证明，该规定对货方很有利。

我国《海商法》也未明确承运人的举证责任及船货双方的举证顺序。

而《鹿特丹规则》第17条规定承运人对货物灭失、损坏或者迟延交付的责任与免责的同时，对船货方双方的举证责任分担做了分层次的详细规定，在举证顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：
第一、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或者其原因发生于承运人的责任期间之内，即推定承运人有过失，承运人要想免除赔偿责任，必须证明自己没有过错；
第二、如果承运人证明货物的灭失、损坏或迟延交付由第17条列明的15项免责中的一项或者几项所致，则推定其无过失，如果索赔方不能反证出承运人有过失，承运人便不负赔偿责任；
第三、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付是或者可能是船舶不适航所致，即推定承运人有过失，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物的灭失、损坏或迟延交付不是由于船舶不适航所致，或者已做到谨慎处理使船舶适航。

上述《鹿特丹规则》明确了船货双方各自的举证内容和顺序，具有很好的可操作性，但是也加重了承运人的举证责任。

（四）承运人的赔偿责任限额提高
《鹿特丹规则》第59条对承运人的单位赔偿限额责任作了提高，每件或者每一其他货运单位875特别提款权的限额，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》的规定提高了31%；货物毛重每公斤3个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》的规定提高了50%。

使得承运人对于货物的灭失和损坏，能够援引责任限额的机会将减少，大多数情况下需要全部赔偿。

从而传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利实际上将几乎不再发挥任何作用。

（五）《鹿特丹规则》规定的总量合同制度
在当代国际航运中，总量合同主要表现为海上集装箱货物运输中广泛适用的服务合同。

美国《1984年航运法》将“服务合同”定义为“一个或多个托运人与一远洋公共承运人或远洋公共承运人之间的协议组织所签订的除提单或收货单以外的书面合同。

在合同中，托运人承诺在一固定期限内，提供一定数量或比例的货物；远洋公共承运人或远洋公共承运人之间的协议组织则承诺按照一定的费率或费率表收取运费，并就确定的服务水平做出承诺。

合同还详细规定任何一方不履约的条款。

”
除了上述定义外，《鹿特丹规则》第80条还列出了总量合同的特别规则，主要内容包括：
第一、该条第1款规定，在承运人与托运人之间，总量合同可以比该规则规定更多或更少的权利、义务和责任。

换言之，总量合同对于承托双方权利、义务和责任的约定可以背离该规则的规定。

这是总量合同的核心内容所在。

第二、该款第2条规定了总量合同背离规则的条件，即：（1）总量合同中载有背离规
则的明确声明，并且不得以提及方式从另一单证并入；（2）总量合同是单独谈判订立的，或者明确指明总量合同中载有背离内容的章节；（3）已给予托运人按照符合规则的条款和条件订立运输合同，而不作出任何背离的机会，并且已将此种机会通知托运人；（4）主张从背离规则中获得利益的一方当事人，负有证明背离规则的各项条件已经得到满足的举证责任。

就上述第（2）个条件而言，该条第三款规定，承运人的公开运价表和服务表、运输单证、电子运输纪录或者类似单证不是本条所指的总量合同，但总量合同可以通过提及方式作为合同条款并入此类单证的规定；
第三、该条第4款规定了总量合同不得背离的内容，即：第14条规定的承运人谨慎处理使船舶适航的义务，第29条规定的托运人提供信息、指示和文件的义务，第32条规定的危险货物的特别规则，第61条关于承运人赔偿责任险职权丧失的规定。

第四、该条第69款规定了总量合同中的法院管辖权条款具有排他性，而且一定程度上可以约束总量合同当事人之外的第三人。

可以看出，《鹿特丹规则》规定的总量合同制度，不再单单以保护货方为理由严格限制“合同自由原则”，而是给予总量合同当事人较为充分的“合同自由”，是对以《海牙规则》为代表的强制性承运人责任制度的一个突破，
如果《鹿特丹规则》得以适用，总量合同制度可能对我国主要国际集装箱班轮公司带来利益，但有可能损害小的集装箱班轮公司的利益。

目前已经有包括美国、希腊、挪威、西班牙、荷兰等19个国家在该公约上签了字，如果该公约得到了20个国家的签字并加入，便可生效并优于签署国的国内法而适用。

届时即使中国不加入该公约，也将会被动适用该公约。

鉴于新公约对于承运人责任的加重，我们认为海运承运人、我司应该采取积极的应对措施，在驾船、管船等方面进一步提升管理水平，从而进一步提高在国际航运市场的竞争力。

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析
商务部边红
2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。

此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。

截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。

根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。

联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。

作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。

为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。

承运人责任制度的变化
《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。

1、承运人责任期间的变化
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。

因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。

与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。

这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。

2、承运人责任基础与免责的变化
承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。

与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。

（2）废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。

而《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。

（3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间；而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。

《鹿特丹规则》使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会，并延长了承运人对船舶适航义务的期间，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响。

（1）取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，
何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会；
（2）承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；
（3）虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本；
（4）决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。

但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本；
（5）保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。

3、承运人赔偿责任限制提高
《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。

（1）《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙－维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3
个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙－维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。

（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。

即：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。

《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况（迟延交付除外），使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。

但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。

4、货物索赔举证责任的变化
货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。

《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推
定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。

《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。

但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。

5、货物迟延交付的规定
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。

《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。

”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有象《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。

而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。

《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。

因为如果采用“合理时间”标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。

评价与展望
《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。

虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。

该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。

该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。