鹿特丹规则1

鹿特丹规则对承运人的影响之分析

2008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约将取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”，这将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响。

《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。

本文通过分析《鹿特丹规则》对承运人的相关规定，以及与上述现行三个国际公约、我国《海商法》的比较，分析该规则对我国承运人可能带来的影响，主要影响包括以下几个方面：

（一）扩大了承运人的责任期间

《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》没有规定承运人的责任期间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。

《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即“装港到卸港”。

我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。

《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。”

因此，相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分（装船到卸船），还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段均适用该公约，从而在一定程度上将增加承运人的责任。

（二）实行完全过失责任制，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责

《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》采用不完全过错责任原则，具体而言，承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任；但是对于“航海过失”和“火灾过失”免责。

《汉堡规则》采用完全过失责任，废除了“航海过失”免责。该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。

我国《海商法》采用了与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相同的不完全过错责任，具体表现在：

第一、承运人应履行《海商法》第47条规定的谨慎处理使船舶适航义务；第48条规定的管货义务；第49条规定的船舶不进行不合理绕航义务以及第50条规定的在约定时间交货的义务。

第二、承运人享有“航海过失”免责和“火灾过失”免责

《鹿特丹规则》第17条采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。该条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。”这就使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护。

（三）货物索赔方面加重了承运人的举证责任

《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》未明确规定承运人与货方之间举证责任的承担及举证顺序，仅在第4条第1款中规定，由于船舶不适航引起的货物灭失或损坏，谨慎处理的举证责任应由承运人或者请求免责的其他人承担。

《汉堡规则》采取了简单化的“一边倒”模式，实行推定过失原则。该规则第5条第1款，如果导致货物灭失、损坏或者迟延交付的事件发生在承运人责任期间，除非承运人已经采取了合理的措施，否则应承担赔偿责任。这就需要承运人自行来证明，该规定对货方很有利。

我国《海商法》也未明确承运人的举证责任及船货双方的举证顺序。

而《鹿特丹规则》第17条规定承运人对货物灭失、损坏或者迟延交付的责任与免责的同时，对船货方双方的举证责任分担做了分层次的详细规定，在举证顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：

第一、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或者其原因发生于承运人的责任期间之内，即推定承运人有过失，承运人要想免除赔偿责任，必须证明自己没有过错；

第二、如果承运人证明货物的灭失、损坏或迟延交付由第17条列明的15项免责中的一项或者几项所致，则推定其无过失，如果索赔方不能反证出承运人有过失，承运人便不负赔偿责任；

第三、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付是或者可能是船舶不适航所致，即推定承运人有过失，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物的灭失、损坏或迟延交付不是由于船舶不适航所致，或者已做到谨慎处理使船舶适航。

上述《鹿特丹规则》明确了船货双方各自的举证内容和顺序，具有很好的可操作性，但是也加重了承运人的举证责任。

（四）承运人的赔偿责任限额提高

《鹿特丹规则》第59条对承运人的单位赔偿限额责任作了提高，每件或者每一其他货运单位875特别提款权的限额，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》的规定提高了31%；货物毛重每公斤3个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》的规定提高了50%。使得承运人对于货物的灭失和损坏，能够援引责任限额的机会将减少，大多数情况下需要全部赔偿。从而传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利实际上将几乎不再发挥任何作用。

（五）《鹿特丹规则》规定的总量合同制度

在当代国际航运中，总量合同主要表现为海上集装箱货物运输中广泛适用的服务合同。美国《1984年航运法》将“服务合同”定义为“一个或多个托运人与一远洋公共承运人或远洋公共承运人之间的协议组织所签订的除提单或收货单以外的书面合同。在合同中，托运人承诺在一固定期限内，提供一定数量或比例的货物；远洋公共承运人或远洋公共承运人之间的协议组织则承诺按照一定的费率或费率表收取运费，并就确定的服务水平做出承诺。合同还详细规定任何一方不履约的条款。”

除了上述定义外，《鹿特丹规则》第80条还列出了总量合同的特别规则，主要内容包括：

第一、该条第1款规定，在承运人与托运人之间，总量合同可以比该规则规定更多或更少的权利、义务和责任。换言之，总量合同对于承托双方权利、义务和责任的约定可以背离该规则的规定。这是总量合同的核心内容所在。

第二、该款第2条规定了总量合同背离规则的条件，即：（1）总量合同中载有背离规