高速铁路道岔种类及维修方法

0
距尖端575 14
5
直线尖轨
距尖端2889 4
15
距尖端7304 0
40
（6）尖轨尖端至心轨实际尖端距离
道岔型号 250km/h，18号道岔 350km/h，18号道岔
42号道岔
尖轨尖端至心轨实际尖端的距离 53 070 53 200 113 190
（7）转辙器部分转换设备
2.可动心轨辙叉
主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼 轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通 过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩量得到有效控制。
道岔的结构设计 可动心轨辙叉的翼轨
图4.13 特种翼轨断面图
图4.14 心轨一动处翼轨加工示意图 图4.15 心轨一动工电接口示意图
道岔的结构设计
可动心轨辙叉的翼轨 自主研发高速道岔的翼
轨结构解决了长期存在 的工电接口难题，不仅 提高了翼轨的强度，也 保证了翼轨尺寸的精确， 有利于保证列车的平稳 运行，具有较好的经济 性。
工的方式进行制造。心轨前端的结构示意见图4.21。
图4.21 心轨前端结构示意图
特种翼轨断面图
国内自主研发的和法国技术的18号道岔侧线设置护 轨，护轨采用UIC33槽形轨制造，护轨垫板内侧采用弹 性夹扣压基本轨(参见下图)。
护轨及护轨垫板
辙叉—水平藏尖
中国道岔心轨顶面降低值 设计同尖轨一样，依据的 是缩短轮载过渡段长度和 采用水平藏尖结构减小横 向平顺的设计原则，时速 350公里18、42号道岔水 平藏尖量为9mm，如右图。 由于辙叉本身长度较短， 结构形成的不平顺波长较 短，因此采用水平蔵尖的 效果不明显。
重综合考虑。 ②所有滑床垫板的台板和可动心轨辙叉起滑动作用的台板均采用
减摩涂层。
（5）尖轨降低值 350km/h --18号道岔尖轨降低值列表
尖轨类型 检测位置 降低值 轨头宽度 尖轨类型 检测位置 降低值 轨头宽度
尖轨尖端
23
Baidu Nhomakorabea
0
尖轨尖端
23
0
距尖端575 14
3
距尖端575 14
3
直线尖轨
直线尖轨
客运专线60—18号道岔平面布置图
客运专线60—42号道岔平面布置图
18号无碴道岔主要组件参数
60-18无碴
长度L （m）
尺寸
宽度W （m）
高度H （m)
钢轨 （t)
质量
扣件（t）
轨枕 （t）
面积 吊装
总计（t）
（m2）
最少起吊 点数量
转辙器轨排 23.392
2.7
0.415
6.3
7.0
9.7
转辙器—辊轮滑床板和弹性扣压件 尖轨和心轨的滑床台板表面增设镍基合金－MoS2自 润滑复合镀层。对于尖轨部分，每隔3m左右增设一对辊 轮滑床板。辊轮结构见下图。 辊轮调节螺栓
辊轮
竖向安装螺栓
弹性夹
（3）跟端结构 翼轨跟端设两块间隔铁，间隔铁采用全断面接触加 长型间隔铁，并采用胶接型式，其优点是结构简单， 技术较为成熟，使用效果也较好。
系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁 垫板与岔枕的联接采用Φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调 轨距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶 垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在 岔枕顶面和弹性铁垫板肩，可实现-4~+26mm调高量。铁 座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现8~+4mm的调距量，调距精度为1mm。
序号
客专线系列
CN系列
CZ系列
1
尖轨采用60D40钢轨制造
尖轨采用Zul-60钢轨制造
尖轨采用60D40钢轨制造
2
尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无 传力结构
尖轨跟端采用限位器结构
尖轨跟端不设传力结构
3
翼轨采用轧制的特种断面翼轨
翼轨采用普通钢轨制造
翼轨采用高锰钢铸造于A74钢轨 焊接的方式
4
翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接
尺寸
宽度W （m）
高度H （m)
钢轨 （t)
质量
扣件（t）
轨枕 （t）
面积 吊装
总计（t）
（m2）
最少起吊 点数量
转辙器轨排 23.392
3.0
0.448
6.3
7.0
16.7
30.0
72.0 6×2
区 段
导轨组件 （5根）
24.614
---
辙叉轨排 20.992
1.5
其余零部件 ---
---
---
8.5
高速铁路道岔种类 及维修方法
一、高速铁路道岔的种类 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的
技术系列、速度（直向或侧向容许通过速度）、轨下基 础类型进行分类。
客专线系列道岔
道岔号数
18
42
时速250km客运专线（有碴）
客运专线 （07）004
客运专线 （07）011
时速350km客运专线（无碴）
80
160
160
220
CZ系列道岔
道岔号数
18
有碴道岔
CZ-6001/CZ6007
无碴道岔 道岔侧向容许通过速度（km/h）
CZ6002 80
42 CZ6011 CZ6006
160
备注
根据目前的技术发展趋势，时速350km客运专 线采用无碴轨道，时速250km客运专线采用有碴轨 道，个别城际轨道交通，虽然最高运行速度不超 过250km/h，采用无碴轨道，但列车轴重较轻，也 宜采用时速350km的客运专线道岔。
（5）护轨及护轨垫板 道岔直股不设护轨，侧股设防磨护轨，护轨采用 UIC33槽型护轨结构，为减少冲击加长护轨缓冲段 长度，如下图所示。垫板为组合焊接垫板，钢轨内 侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距 块。
护轨垫板结构
（5）心轨降低值
时速350km—18#道岔心轨降低值列表（单位：mm）
检测位置 心轨尖端 距心端389 距心端1225
轮高度可方便地进行调整
板，辊轮设在滑床板中间
板
8
扣件为弹条Ⅱ型扣件
扣件为窄形弹条，滑床板部分 扣件为窄形弹条，滑床板部分
用两根分体弹条扣压
用弹性夹扣压
砼岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直 砼长岔枕采用铰接，按扇形布
9
股布置
置
砼岔枕采用长岔枕
10
牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多 尖轨采用多机多点、分动转换， 牵引点设置在砼岔枕上；尖轨
心轨前端采用整体锻制
心轨采用60D40钢轨拼接
5
岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造
岔跟尖轨用厚腰钢轨制造
岔跟尖轨用60D40钢轨制造
铁垫板采用硫化处理（大号码
6
所有铁垫板采用硫化处理
道岔可动心轨辙叉部分不采用
铁垫板不采用硫化处理
硫化处理）
7
部分滑床间隔设置施维格辊轮，辊 转辙器部分间隔设置辊轮滑床 转辙器部分间隔设置辊轮滑床
23.0
64.8 6×2
区 段
导轨组件 （5根）
24.614
---
辙叉轨排 20.992
3.2
其余零部件 ---
---
---
7.2
0.415
7.0
---
---
---
---
7.2
---
6
5.7
8.3
21.0
67.2 3×2
---
22.6
27.8
---
---
18号有碴道岔主要组件参数
60-18有碴
长度L （m）
0.226
5.7
---
---
---
---
8.5
---
6
4.0
---
9.7
31.5
3
---
55.0
61.0
---
---
42号无碴道岔主要组件参数
60-42无碴
长度L （m）
尺寸
宽度W （m）
高度H （m)
钢轨 （t)
质量
扣件（t）
轨枕 （t）
面积 吊装
总计（t）
（m2）
最少起吊 点数量
转辙器轨排 46.19
机多点、分动转换
有碴道岔牵引点设钢轨枕
采用一机多点、联动转换
11
基本轨设有轨距加宽
二、客专线系列道岔 （一）客运专线道岔主要尺寸
1、客运专线60-18号道岔平面布置图 为了改善顺向出岔对尖轨及基本轨前端的磨耗，提高使
用寿命，客专18号道岔采用了12mm相离单圆曲线线形，有 别于原来的相切线形，圆曲线终点进入辙叉范围。
距尖端2889 3
15
距尖端2889 3
15
距尖端7304 0
40
距尖端7304 0
40
350km/h --42号道岔尖轨降低值列表
尖轨类型 直线尖轨
检测位置 降低值 轨头宽度
尖轨尖端
23
0
距尖端575 14
5
距尖端2889 4
15
距尖端7304 0
40
尖轨类型 检测位置 降低值 轨头宽度
尖轨尖端
23
1.05
0.235 12.4
15
0
27.4
48.5 8×2
区 段
导轨组件 （5根）
49.192
---
辙叉轨排 47.992
1.3
其余零部件 ---
---
---
23.2
0.235
7.2
---
---
---
0
23.2
---
10
6.9
0
62.3 9
5
---
95.25 95.25
---
---
42号有碴道岔主要组件参数
降低值 16 4 0
轨头宽度 0
22.5 50
42#道岔心轨降低值列表（单位：mm）
检测位置 心轨尖端 距心端389 距心端1225
降低值 16 3 0
轨头宽度 0 20 45
（6）辙叉部分转换设备
外 锁 闭 装 置
转辙机 安装装置
（三）扣件系统
1、通用扣件 有碴道岔与无碴道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件
客运专线 （07）009
道岔侧向容许通过速度（km/h） 80
客运专线 （07）006
160
62
备注
----
客运专线 （08）013
220
道岔号数
CN系列道岔
18
39.113
42
50 备注
有碴道岔
CN-6118AB ---
---
---
无碴道岔
道岔侧向容许通过速度 （km/h）
CN-6118AS
--- CN-6142AS ---
道岔的结构设计
心轨结构 • 国内自主研发及法国技
术的心轨均采用60D40钢 轨组合的结构，具有制 造简单、实现容易的特 点，缺点是工电结合部 的设计较为困难，整体 性较差。但国内有多年 的使用经验，技术相对 成熟。
60D40钢轨拼装式心轨
4.4 道岔的结构设计
心轨结构 • 国内自主研发高速道岔取消了心轨前端的转换凸缘，采用机加
道岔的结构设计
可动心轨辙叉的翼轨 • 国内自主研发的高速道岔初期采用提速道岔和秦沈道
岔的翼轨进行机加工，进度快，容易实现。 • 2007年后采用钢厂专门轧制的特种断面翼轨。在心轨
一动处，对翼轨轨底和轨底进行机加工。心轨一动处 工电接口示意见图4.15。 • 18号道岔的翼轨通长采用特种断面钢轨制造，42号道 岔的翼轨采用特种断面翼轨与普通60kg/m钢轨厂内焊 接的方式。
（2）尖轨防跳 密贴尖轨与基
本轨轨头下颚配合 防跳；在轨头切削 断面以后采用防跳 顶铁，非贴合状态 设置防跳限位装置。
（3）滑床板的弹性扣压 由于客专线道岔采用60D401钢轨，使基本轨轨底与AT轨轨底的高
差达36mm，采用施维格公司的弹性扣压技术，便于与辊轮的配合。 施维格道岔滑床板和扣压系统，采用弹性夹扣压基本轨，安装、
弹条Ⅱ型分开式扣件散件图
弹条Ⅱ型分开式扣件组件图
轨距块 缓冲调距块
正面
反面
橡胶垫圈
（1）轨距、支距调整
①扣件系统具有-8~+4mm轨距调整量，通过调整轨距块可实现-2~+4mm 的轨距调整，附以缓冲调距块的调边可实现-8~+4mm的轨距调整，具体调 整量如下表：
单股钢轨 位置
钢轨内侧
缓冲调距块
10
辙叉轨排 47.992
1.3
0.226 7.19
6.71
0
13.9
62.3 9
5
其余零部件 ---
---
---
---
---
160.37 160.37 ---
---
(二）客运专线道岔结构
1、客专线道岔结构
（1）尖轨跟端的传力结构 道岔按跨区间无缝线路设计，尖轨跟端传力结构设有两种结构
形式：采用限位器或间隔铁固定。设限位器传力较为明确，基本 轨所受的附加力较大。且多个限位器也很难同时受力。设间隔铁 时尖轨的固定比较牢固，尖轨的位移较小，也有利于保持尖轨的 线型。基本轨承受的附加力较大，间隔铁本事的受力也较大。
位置的调整，只能通过更换不同号码的缓冲调距块移动滑床板和护轨进行
60-42有碴
长度L （m）
尺寸
宽度W （m）
高度H （m)
钢轨 （t)
质量
扣件（t）
轨枕 （t）
面积 吊装
总计（t）
（m2）
最少起吊 点数量
转辙器轨排 46.19
1.05
0.228 12.4
15
0
27.4
48.5 8×2
区 段
导轨组件 （5根）
49.192
---
---
23.2
---
0
23.2
---
拆卸均较为方便，使用效果也较好。
SSB2（224mm）用于护轨垫板
SSB3（303mm）用于滑床板
SSB4（360mm）用于尖轨跟端
（4）滑床台减摩 采用滑床台减摩可以有效的降低尖轨和心轨的扳动力，减少尖轨
和心轨的不足位移，滑床台的减摩主要采取了两种方式： ① 置辊轮滑床垫板：辊轮滑床垫板的设置根据尖轨转辙位移和自
外侧
内侧
轨距块
钢轨外侧
轨距块
缓冲调距块
外侧
内侧
+2
6
9
12
9
6
9
+1
6
9
11
10
6
9
0
6
9
10
11
6
9
-1
6
9
9
12
6
9
-2
9
6
11
10
9
6
-3
9
6
10
11
9
6
-4
9
6
9
12
9
6
（1）轨距、支距调整
①对滑床板和护轨垫板，由于钢轨一侧采用弹性夹扣压基本轨，为滑床
板，无轨距块，不能通过钢轨另一侧与铁垫板挡肩间的轨距进行钢轨左右