车站行车组织管理(参考Word)

1.车站行车组织管理

（1）车站行车组织工作

1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。

车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。

站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。

车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。

2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面：

信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。

组织人员到位，必要时申请增加人手支援。

按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。

当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。

组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。

3）接发列车

在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。

在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。

4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。

2.车辆段行车组织管理

车辆段行车组织工作

车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。设置两名信号楼值班员有利于提高工作效率，确保作业安全性，以及便于在非正常情况下及时处理，减少和避免对正线运营的影响。

车辆段内设有2名派班员，负责办理乘务员的出退勤作业，和负责乘务员的排班工作，以及做好乘务员的考勤统计和走行公里的统计。在发生突发事件时，派班员还负责信息的汇报工作。

车辆段内所有列车调车作业和调试作业由车辆段列车调车司机负责完成，归工程车队管理，工程车正班应3名司机，该设置有利于提高车辆段内动车作业的效率。

车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车进出车辆段。

（2）列车进出车辆段的行车组织

1）运营客车进出车辆段

根据车辆段在线路的位置及行车间隔，确定早晨车辆段的出车模式，可采取从车辆段出、入段线同时向正线上、下行线发车，减少车辆段出车时间。

每日运营结束后在正线的辅助线存放一定数量的客车，减轻早晨车辆段出车的压力。

信号系统正常时，司机凭进出车辆段信号驾驶列车经区间（转换轨）进出车辆段。

当车辆段线路设备或信号设备故障时，车辆段调度员应及时按照非正常行车法（如采用电话闭塞法组织行车，现场人工排列进路）组织列车出入车辆段，并通知行车调度员，以及时组织维修人员进行设备抢修。

需开行救援列车或列车备用车时，应迅速准备，按行车调度员要求的时间组织列车安全出车辆段。

2）线间转场列车的行车组织。

在两条及以上线路共用同一车辆段进行架修、大修等作业时，利用非运营时间进行线间调动客车。1号线南村车辆段为线网1、2、3号线车辆厂架修共享基地，在非运营时段需进行跨线调车作业。

3）线间转场列车对维修施工的影响。

在进行架修、大修等作业时，在不同车辆段调动客车会影响多条线路的施工作业时间。

（3）列车乘务制度

（4）乘务制度

1号线乘务制度采用轮乘工作制，列车司机轮流在不同的列车上值乘。列车运行到终点站时，司机进行换班。到达司机在车站上休息一定时间，再到其他列车上值乘。

1号线工程信号采用ATC系统，在正常情况下列车由ATO设备自动驾驶。由司机进行监视。因此，每列车上配一名司机值乘。

（5）司机工作班制

为防止司机疲劳驾驶，确保列车和乘客的人身安全，地铁列车司机的连续值乘时间一般不超过6小时。

地铁每天运营18小时。按每周劳动时间40小时、每周工作7天计算，列车司机应采用5班3运转工作制。即每列车应配备5名司机，每天由3名司机轮换上岗工作。司机月劳动时间为108小时，加上辅助时间不超过140小时。

（7）行车闭塞方式

1号线信号设备采用移动闭塞ATC系统。列车由ATO自动驾驶追综运行。由ATP设备向列车提供目标速度、目标距离、列车限速及列车实际运行速度等信息。ATO自动调节列车运行状态，保持行车间隔。

一旦列车超过允许速度，车载ATP设备自动实行制动减速，防止发生追尾事故，确保行车安全。

（8）列车运行进路

（9）列车运行进路的特点

列车运行进路，是指地铁列车在正线上可能运行的通道。列车运行进路有两个特点：第一个特点是方向性。列车在线路上既可沿正向运行，也可沿反向运行，其目的地不同。

列车进路的第二个特点是排他性。某个列车进路一旦建立，即进行锁闭（闭塞），其他与本进路有敌对关系，或有妨碍的列车进路都不能建立。必须在本进路的闭塞解除之后才能建立。这是保证运营安全必不可少的条件。

列车进路的建立需要三个条件：

1) 即车站股道空闲，

2) 前方区间线路空闲，

3) 道岔开通方向正确。

（10）列车运行进路分类

车站列车运行进路分为六种：

1) 接车进路：允许列车进站的进路。

2) 发车进路：允许列车离站的进路。

3) 通过进路：允许列车不停车通过本站的进路。

4) 调车进路：允许列车进入折返线、停车线调车的进路。

5) 出入段进路：允许出、入车辆段的列车进入或离开本站的进路。

6) 反向运行进路：在故障情况下，允许列车沿正线反向运行的进路。

（11）信号和通信设备

通信和信号设备是地铁维持运营必不可少的设备。信号设备为列车提供安全保护，对提高运输能力和列车正点率，实现行车调度指挥和运营管理现代化具有重要作用。

通信设备是中心调度员与列车司机、各车站值班员、车辆段值班员，以及各管理部门进行工作联系的工具。对保证正常运营有重大作用。

（12）信号设备

1号线信号设备采用列车运行自动控制系统(ATC)。由列车自动监控子系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、计算机联锁子系统（CI）和列车自动运行子系统(ATO)组成。

ATC系统包括控制中心设备，正线车站及轨旁设备，停车场及车辆段设备，车载设备，维修及培训中心设备。

1）ATS系统

ATS系统，用于对全线列车的运行管理和监控。可由中心集中控制亦可由车站分散控制。具有下列功能：

a. 列车运行自动识别、自动追踪。

b. 列车进路自动控制或人工控制。

c. 实现列车运行自动调整。

d. 列车运行图及时刻表的编制与管理。

e. 描绘列车计划和实际运行图。

f. 正线列车运行监视及系统设备状态的监视、监测和报警。

g. 实现停车场及车辆段内列车运行监视、进/出段列车信号机状态的监视、车辆修程及乘务员管理。

h. 在运行秩序紊乱时进行ATC运行等级的调整、车站停车时分的调整，实现由ATS子系统对ATP、联锁设备及ATO各子系统的闭环控制。

i. 系统调试仿真功能。

2）ATP系统

ATP系统是保证行车安全的基本系统，为列车提供速度信息，可实现列车的间隔控制、超速防护和进路的安全监控，保证行车安全；ATP系统必须满足故障－安全原则。系统主要功能是：

a. 自动检测列车位置，列车位置检测应安全可靠。

b. 根据联锁设备提供的区间运行方向，确定ATP信息的发送方向，以满足双方向运行的需要。

c. 向车载ATP设备传送列车实际运行速度、列车限速、目标速度、目标距离等信息。

d. 在确保列车安全的前提下，控制列车行车间隔。

e. 防止列车超速运行。