玉柴天然气发动机常见故障案例

玉柴天然气发动机常见故障案例

来源;DTS柴油车故障诊断仪

1发动机自动熄火反馈信息接反馈，一台4GESI系统气体机，怠速2-3分钟，自动熄火，但是，连续加油门，却不会熄火。服务站已经检查气瓶管路，对调气轨、节气门、ECU、点火线圈、油门踏板等零件，故障依旧，前去处理。故障现象在不同的水温下，启动发动机，怠速运行前两分钟，转速平顺，之后转速逐渐波动，直至自动熄火，用DTS检测仪检测无故障码；

起动发动机，原地加油门，不会熄火原因分析1、（实验1）原车氧传感器故障，检测出“废气中氧浓度一直过低”，即发送给ECU“混合气过浓”信号。此时“空燃比闭环喷射量补偿”负值越来越小，ECU即指令执行器不断增加进空气量，加大点火提前角，同时较少喷燃气量。当混合气实际浓度过稀时，发动机自动熄火；2、（实验2）外挂原车故障氧传感器，分析所采集数据，和（实验1）类似；3、（实验3）外挂正常车氧传感器，由于空气中的氧浓度比废气中的高，发给ECU“氧浓度一直过高，及混合器过稀”信号。此时，“空燃比闭环喷射量补偿”正值越来越大，ECU即指令执行器维持一定进空气量，然后增加喷燃气量，直至维持一定的燃气量，同时触发故障码，但不会导致熄火；4、原地踩油门，“空

燃比闭环喷射量补偿”值瞬间变为0，因此，发动机不会熄火。

解决过程一、用DTS读取发动机故障码，4个历史故障码，清楚故障码后，无当前故障码。

二、采集数据发现：（实验一）1、发动机怠速运行前两分钟，转速平顺，之后转速逐渐波动，直至自动熄火，但无故障码；

2、怠速运行一分多钟后，“空燃比闭环喷射量补偿”值越来越小，直至“-45”时，发动机自动熄火；

3、随着“空燃比闭环喷射量补偿”之越来越像，进气歧管压力、空气质量流量、节气门开度、点火提前角等则自动变小，直至熄火；三、分析：1、“空燃比闭环喷射量补偿”值到“-45”，为何不报故障码？2、与“空燃比闭环喷射量补偿”值有关的，通常是ECU、气轨、混合器和氧传感器等。而ECU、气轨、服务站之前已经对调，混合器故障率非常低；3、氧传感器通常需要加热一分多钟，才进入闭环控制状态，而该车恰好是一分多钟左右，“空燃比闭环喷射量补偿”值逐渐变化，然后转速波动，直至到“-45”时，发动机自动熄火。因此，初步判断是氧传感器故障。四、现场处理：1、现场清除自适应表，故障依旧；2、做对比实验来验证：

（实验2）外挂故障车的氧传感器，故障依旧；且（实验1）和（实验2），采集得来的数据相似；(实验3）外挂正常车的氧传感器

(实验3）表明：（1）发动机报“当前故障P1153空燃比闭环修正偏高”，但发动机怠速不会熄火，采集数据发现，“空燃比闭环喷射量补偿”值到“+45”.（2）“空燃比闭环喷射量补偿”值越来越大，但进气歧管压力、空气质量流量、节气门开度等值变化不大；（3）随着“空燃比闭环喷射量补偿”值越来越大，一组喷嘴一次喷射质量、燃气喷射脉宽、燃气质量流量等也自动增大，直至维持一定的燃气量，同时触发故障码，但不会导致熄火。五、可以判断，该车的氧传感器已经损坏，现场更换氧传感器，故障排除。结论及建议1、原车氧传感器故障，检测出“废气中氧浓度一直过低”，即发送给ECU“混合器过浓”信号。此时“空燃比闭环喷射量补偿”负值越来越小，ECU即指令执行器不断增加进空气量，加大点火提前角，同时较少喷燃气量。当混合气实际浓度过稀时，发动机自动熄火；

2、原地踩油门，“空燃比闭环喷射量补偿”值瞬间变0，因此，发动机不会熄火。2发动机自动熄火反馈信息接反馈，洛阳公交一台4G气体机自动熄火。当地服务站处理了半个月，也未见进展。故障现象在现场，打着车之后，发动机确实正常工作一段时间后熄火；多次打着车，情况一样。原因分析气路堵塞导致自动熄火。气瓶管路被调整螺钉堵塞和高压滤清滤芯破损共同导致了这次故障。这是同一批测的车辆，在钥匙断电之后电控调压器出口的实际值在转速掉下之

前一直都是跟随的，是断电导致的熄火。

而这个是故障车辆是正常熄火的，在转速未掉之前，实际值就已不能跟随，是气路导致的速度往下掉，最后熄火。解决过程从每把都能很轻松的打着车这个情况分析，正时导致熄火可能性最小，留到最后检查，因为之前服务站已将燃气滤芯抽掉了，排除燃气滤芯堵的可能。连接DTS诊断仪之后，看数据，发现气路方面，电控调压器出口压力都跟随的很好，初步认为混合器及电控调压器的故障可能性较小。但是熄火时间较短，通常只在氧传感器加热的时候就已经熄火了。但获得数据太少，还是无法肯定地判断。

怀疑是进气不畅，叫服务站抽掉低压电磁阀阀芯及气瓶阀芯。（高压减压器是美塔特龙的，集成了高压电磁阀，所以只能先抽滤芯。）

左边的阀芯用手能按住上下不卡，右边的气瓶阀芯接口处的确是有点脏了，就叫服务站清除干净了。在启动之后，也还是运行一段之后自动熄火。在熄火之后，上电，做了电控调压器测试（包括电机测试和对反馈管、进气管吹气）及节气门测试发现都没有问题。

拆开混合器，发现膜片无破损。

这时只有高压减压器未动，换上好车的高压减压器，以为问题排除了，但是打着车之后还是故障依旧。

后又排查于是调换了好的电控调压器上去，故障依旧。，

断开进气和排气，让发动机自然进排气，还是自动熄火。

接下来主要检查电路方面1、拔开8、10端子，再重新插上，排除虚接干扰，发动机搭铁线正常。2、外挂火花塞，都正常点火。

3、怀疑是点火线路虚接，拔开第一缸高压导线插件，在打着车到熄火的情况下量电压，都为24V或以上，没有问题。

4、直接飞线给ECM单独上电，如果故障排除，就是整车的问题，如果没有排除，那就是发动机的问题，主要检查电路方面。1、正端接：83、91、60、44负端接：4、69、81

检查大气环境传感器、水温传感器、TIP、MAP传感器电压及本身又无问题，与好车对调TIP和MAP传感器，故障依旧。

接下来检查正时方面检查正时方面：盘了正时是正确的，换了传感器都不行。

在恢复电控调压器的时候，发现给个命令值，燃气出口并不均匀，而且出完一口气后没有气响了，高压减压器的出口燃气也是一口一口的，这种情况是不正确的。于是重点排查高压减压器之前的管路。拆出高压滤芯，发现受堵，并且破损。抽掉滤芯装回，打开气阀，发现这时候气还是不稳，出了一股气之后又没有气出来了。后面服务站在高压滤芯之前拆出了一个是气瓶气压的一个传感器装置。发现了问题根源--传感器的接头处被生胶带和一枚不知道从哪里吹过来的调整