耐波干舷

船舶的摇荡主要有六种形式：横摇、纵摇、 首摇、垂荡、横荡、纵荡。
对于横摇来说，常用的减摇装置有：舭龙 骨、减摇水舱、减摇鳍。
常见的减摇措施有：合理配载船上货物， 重心不要太低；航行中随时调整航速、航 向等。
舭龙骨
装于船中两舷舭部外侧，与舭部外板垂直的长条形 板材结构。是最简单而有效的减摇装置。当船舶横摇 时，舭龙骨产生与横摇方向相反的阻力，形成减摇力 矩，从而减小船舶的横摇。舭龙骨结构简单、造价低、 效能高、便于维护，因此得到广泛的应用。
减摇水舱
船体内部左右舷连通的U型或槽形水舱。分为主 动式和被动式两种。当船舶侧倾时，水在水舱中 的流动产生的水柱振荡滞后于波浪振荡180度相位 角，所产生的减摇力矩与波浪的倾侧力矩正好相 反，从而起到减摇作用。其效果与水舱的形状、 水量、位置有关。其缺点是需占用较大的容积。
减摇鳍 ：目前效果最好的减摇装置。装于船
会倾覆或沉没，在一定程度上还与船上 人员采取的抗沉性措施有关。船舶破损 进水后的措施有很多，如抽水、灌水、 堵漏、加固、抛弃船上载荷、移动载荷 或调驳压载水等。抽水、灌水、堵漏、 加固、抛弃船上载荷、移动载荷是为了 保证船舶浮力，有时为了减少船舶倾斜、 改善船舶浮态和稳性，常常通过采用灌 水或调驳到相应的舱室的办法来达到。
船舶性能
船舶性能的6个方面： （浮性、抗沉性、稳性）—— 船舶静力学 （快速性、适航性、操纵性）——船舶动力学 总体来说，一般的研究都可以归纳到此6项中。
船舶抗沉性
抗沉性（insubmersibility）是指船舶在一个舱 或几个舱进水的情况下，仍能保持不致于沉没 和倾覆的能力。
中国宋代造船时就首先发明了用水密隔舱来保 证船舶的抗沉性。船舶主体部分的水密分舱的 合理性、分舱甲板的干舷值和完整船舶稳性的 好坏等，是影响抗沉性的主要因素。
剧烈的摇荡对船舶会产生一系列有害的影响： 可能使船舶失去稳性而倾覆； 使机器和仪表运转失常； 使船体构件和设备因负荷增加而损坏； 使固定不牢的货物移动； 引起旅客晕船、居住条件恶化； 使船因螺旋桨工作效率下降和阻力增加而失速。
因此，必须在设计阶段就要估算船舶的耐波性能，减缓船舶 在风浪中的摇荡运动。
中两舷舭部，剖面为机翼形，又称侧舵。通过 操纵机构转动减摇鳍，使水流在上产生作用力， 从而形成减摇力矩，减小摇摆。该设备结构复 杂，造价较高，且效果取决于航速，航速越高，
效果越好，故多用于高速船舶。
船舶在航行过程中，难免会发生意外的损 坏。如果船舶不幸碰撞失事，船壳破损，海水 大量涌入船中，就会产生严重的后果。故此在 船舶设计时就要考虑抗沉性的问题。
为了保证抗沉船舶除了具备足够的储备浮 力外，一般有效的措施是设置双层底和一定数 量的水密舱。一旦发生碰撞或搁浅等致使某一 舱进水而失去其浮力时，水密舱壁可将进水尽 量限制在较小的范围内，阻止进水向其他舱室 漫延，而不致使浮力损失过多。这样，就能以 储备浮力来补偿进水所失去的浮力，保证了船 舶的不沉，也为堵漏施救创造了有利条件。
2012年元月，武昌船舶重工有限责任公司在其南通基地码头建造的“海 洋石油682UT788CD”，造价达到7.4亿元，在14日试航时进水坐底而搁 浅。在检修过程中一个人孔盖被掀翻，导致船尾部Z推进器旁的罐舱进水， 船体发生倾斜，倾斜角度十二三度。
14日1时30分-2时之间，该船在检修过程中有一个400×600毫米的人孔 盖被掀翻，位于船尾部Z推进器旁的罐舱进水，15分钟后船体发生倾斜。 当时船上工作人员迅速自行抢救，半小时后发现无效，随后就进行人员 疏散和撤离。2时30分左右，船体开始下沉。
对“一舱制”船也不是在任何装载 情况下一舱进水都不会沉没，因为按抗 沉性原理设计舱室时是按照舱室在平均 渗透率下的进水量来计算的。所谓渗透 率是指某舱的进水容积与该舱的舱空的 比值。所以满载钢材的杂货船，货舱进 水时其进水量就会较大地超过储备浮力， 就不一定保证船舶不沉。
还应指出，船舶在破损进水后是否
抗沉性在设计中的体现： 水密舱壁、干舷（储备浮力）、双层底； 船舶进水后的措施： 舱壁隔离、堵塞、抽水、压载调整等； 进水船舶后续处理： 定损、保险理赔、设备重新报检等。
耐波性是指船舶在风浪中遭受由于外力干扰所产生的 各种摇荡运动及砰击上浪，失速飞车和波浪弯矩等，仍能维
持一定航速在水面安全航行的性能。
抗沉性和稳性的区别
2010年8月9日，一艘巴拿马轮船，在孟买附近海域离岸约5海里 处，与另外一艘船相撞，导致该船严重倾斜，船上集装箱跌入大 海。打捞队历时数月打捞集装箱，其中有的集装箱内装有化学品 和农药。
来自百度文库
是
伊朗籍杂货船“ZOORIK”轮
2009年11月1日凌晨5点，在 浙江舟山绿华山岛北面触 礁，船上遇险的37人经全力 营救已全部脱险。触礁的杂 货船在11月2日11点15分左 右，第4货舱位置处发生断 裂，船体水上部分搁在岩石 上，船艏部分右倾，驾驶台 部分倾斜约70度。
对于不同用途、不同大小和不同航
区的船舶，抗沉性的要求不同。它分 “一舱制”船、“二舱制”船、“三舱 制”船等。“一舱制”船是指该船上任 何一舱破损进水而不致造成沉没的船舶。 一般远洋货船属于“一舱制”船。“二 舱制”船是指该船任何相邻的两个舱破 损进水而不致造成沉没的船舶。“三舱 制”船以此类推。一般化学品船和液体 散装船属于“二舱制”船或“三舱制” 船。
船舶抗沉性
抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后保证不沉不 翻的能力。 一、水密舱壁和干舷的作用
水密舱壁
外底 内底
储备浮力
干舷
二、对抗沉性的要求
安全限界线 水密甲板边线
破损水线
为了保证抗沉性，船舶除了具备足够的储备浮 力外，一般有效的措施是设置双层底和一定数 量的水密舱壁。一旦发生碰撞或搁浅等致使某 一舱进水而失去其浮力时，水密舱壁可将进水 尽量限制在较小的范围内，阻止进水向其他舱 室漫延，而不致使浮力损失过多。这样，就能 以储备浮力来补偿进水所失去的浮力，保证了 船舶的不沉，也为堵漏施救创造了有利条件。