运输经济学第4章 运输成本2

TC是VC的上移。
AFC随运量的增长递减最终 趋近于0，为一条凸向原点 的双曲线。
其余三条呈“U”字形。原
因是：可变要素的边际运 量先递增后递减。
MC先于AVC和ATC开始上 升。上穿AVC、ATC的最 低点。
原点与FC曲线、VC曲线及TC曲线上各点连线的斜 率分别等于AFC、AVC和ATC；而VC曲线和TC曲 线上各点切线斜率则等于边际成本MC。
在外部成本未内部化时，假设
机场的边际净私人效益MNPB曲
成 本
线，MEC为噪音的边际环境成 效
本。私人收益最大为MNPB下的 益
C MNPB
E MEC
最大面积，交通水平为Q3时。
A
D
超过社会最优的交通量水平Q1， MNPB-P
MNPB=MEC。 对每单位交通量征收P的税。边
B
P
际净私人效益下降到MNPB-P 这样，机场的净私人效益达到 最大时的交通量正好等于社会
长期边际成本(LMC)：运输企业在长期内增加一 单位运输量所引起的最低总成本的增加量。
LMC(Q)＝ΔLTC(Q) / ΔQ
长期成本-任意规模情 况下的成本曲线。
短期平均成本SAC
短期总成本STC
短期边际成本SMC
长期总成本LTC--是短 期总成本曲线的包络线
长期平均成本LAC--是 短期平均成本曲线的包 络线，呈“U”型
内在不经济是指随着生产规模的扩大，因自身因素 所造成的生产率的降低，或者使得收益减少的现象。
原因有：
生产要素的不匹配；
管理效率降低或管理不到位；
大量的产量使得产品价格降低，或者销售困难增大 销售成本。
外在经济：整个运输行业规模扩大和运输量增加从 而使个别运输企业受益或生产效率提高。
有什么原因？
【学习目的】掌握经济学的成本概念、 运输成本概念；运输短期成本分析、 长期成本分析；了解运输规模化；熟 悉运输成本的外部性及其控制等内容。
会计成本:把企业已发生的一切经济活动有关的实际 支付、费用等计入成本，客观公正地反映企业的财 务状况和经营成果。
机会成本:即经济资源因用于某种特定用途而放弃的 最高收益。
市场条件，市场需求量大，适度 规模大；
运输线路、港站的承受力越强， 规模可以越大。
0 L、K
图4-3 适度规模的确定
企业的规模应该选择在管理成本低于交易成本的范 围内，适度的规模就在于管理成本等于交易成本。
如果管理成本超过交易成本时，企业就应该减小规 模，将部分（交易成本较高）生产转为外部交易。
射线OB切VC曲线于B点，在B点有MC＝AVC。 在TC曲线的C点有MC＝ATC。
长期总成本(LTC)：长期中运输企业在预期的各种 运输量水平上通过改变生产规模所达到的最低总
成本。LTC＝LTC(Q)
长期平均成本(LAC)：运输企业在长期中各个运输 量水平上的单位最小成本。
LAC(Q)＝LTC(Q) / Q
长期：指此期间内 所有生产要素的投 入量都可以变动的 时期。
长期中要素都可以 变化
对于一种可变生产要 素的生产函数来说， 该可变要素的边际产 量表现出来的先上升 后下降的规律被人们 称为边际产量递减规 律。
L、K↗；ΔQ↘
L K
O
Q
图4-1 边际产量递减规律
Q
O
L、K
或者这么看
总不变成本（FC）：是运输企业在短期内为生产一 定量的运输产品对不变生产要素所支付的总成本。
规避行为法：通过隔离来避免或减轻所需要的成本。 显示性偏好法：受影响产品的降价程度。 旅行成本法：花费的旅行成本。 既定偏好法：防止危害愿意花费的成本。 损失产量法和消费损失法
对制造外部性的经济主体进行收税（费）
----庇古税
外部性产生于私人成本与社会成本之间的差异，因 此可以通过向制造外部性的企业征税（费）使其私 人成本和社会成本相吻合，从而使企业的决策对社 会而言最优。
长期边际成本LMC--上 穿LAC的最低点
所谓规模报酬是指当全部生产要素的投入量都等比 例变化时，该技术所决定的产量水平的变化情况。 存在着三种类型的规模报酬：
1）如果总产量的增长比例大于要素投入的增加比例， 那么，规模报酬递增；λ＞h
2）若总产量的增长比例等于要素投入的增加比例， 则是规模报酬不变；λ＝h
规模经济:产出的增长率大 于成本增长率的情形。a段
规模不经济:产出增长率小 于成本增长率。c段
b段为规模收益不变；
Q
a
bc
0 L、K
图4-3规模收益的三种变化
产出弹性Ec来衡量
Ec ＝ LTC LTC
Q Q
LTC Ec ＝ LTC
Q ＝
Q
LMC LAC
在LAC曲线的下降阶段，有LMC＜LAC，Ec＜1，即存 在着规模经济；而在LAC曲线的递增部分，有LMC＞ LAC，因而Ec＞1，规模不经济；在LAC曲线的最低点， LMC＝LAC，因此Ec＝1，既不存在规模经济，也不存 在规模不经济
一部卡车，同时有两车货物运输，一车为5000元收益， 另一车为4000元收益，选择获得5000元，放弃的4000 元为机会成本。
经济成本:包含会计成本和机会成本。
显性成本：企业为取得生产所需的各种生产要素而 发生的实际支出。
隐性成本：企业经常使用一些自己拥有的生产要素 而表面未实际支出的成本。
社会带来的收益。
1）燃料添加剂排放物。 2）颗粒物。 3）二氧化碳（CO2）排放物。 4）氧化氮（NOx）排放物。 5）一氧化碳（CO）排放物。 6）二氧化硫（SO2）排放物。
--噪音
--拥挤
--事故
--振动
--社区分隔
还有什么外部性？
判例法：根据以往的法律上对造成环境损害进行赔 偿的裁决案例做出估价。
在初级经济学的分析中，把土地作为固定的，企业家
才能又难以估算，通常假定生产中只使用劳动和资本
两种生产要素。
以L表示劳动投入量，以K表示资本投入量。
短期：指在此期间运输 企业来不及调整全部生 产要素的数量，或至少 一种生产要素的数量在 此期间内无法改变，如 运输设备、场站。
短期中的生产要素分为 不变要素与可变要素。
M为管理成本曲线 B为交易成本曲线 Q0适度规模
外部性：是指生产或消费行为给他人带来成本或收 益却不用支付全部费用或从这些收益中得到补偿。
也称外部效果、外部关系、溢出效应和毗邻影响。 负外部性：某人的行为给他个人带来的成本小于给
社会带来的成本； 正外部性：某人的行为给他个人带来的收益小于给
0
Q2 Q1
Q3 交通水平
图4-6 对机场噪声征收庇古税
最优的交通量水平Q1。
在发生外部性问题的时候，政府应该进行干预，但 是政府干预的目标不是要完全地消除产生外部性的 行为，而是将产生外部性的行为控制在一个对社会 而言最优的水平上。
庇古税的税额就是根据外部成本来确定的。
通过收取拥挤费将不同拥挤情况下拥挤外部成本转 化成内部成本。
运输成本是指运输企业在运输过程中所发生的各种 消耗和费用。分为三部分。
固定设施成本:是一种沉没成本 移动设施成本:运载工具上的支出 运营成本:
一是直接成本（也称直接费），是完成运输过程直接使用的费用； 另一类是间接成本（也称间接费），是管理和营销等费用。
公路运输成本由以下 11项费用构成：
AVC（Q）＝VC（Q）/ Q
平均总成本（ATC） ：
ATC（Q）＝TC（Q）/ Q
＝AFC（Q）＋AVC（Q）
边际成本（MC）是指运输企业在短期内最后增加 单位运输量时所增加的总成本。
MC（Q）＝ΔTC /ΔQ
或者：
MC（Q）＝dTC（Q）/ dQ
运输量Q
总不变成 总可变成
本FC
私人成本包括三个方面的内容：直接成本（显性成 本）、隐性成本和正常利润。
社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的 成本，也称为外部成本。
社会成本＝私人成本＋外部成本 在宏观经济重要考虑社会成本。使运输的外部成本
部分转变成内部成本 。
交易成本是厂商在交易中提供劳务而要付出的成本。 一般包括下列内容： 1）有关收集和传播市场信息的信息成本； 2）为订立合同而进行谈判所支出的成本； 3）使合同能够得到履行而必须支付成本； 4）运输成本。
产品A被生产，另一产品B如果与A一起生产要比单
独生产所用的成本小，这说明产品A和B之间存在联 合成本和共同成本。
生产A种产品的同时以某一比例生产出B种产品，当 两者保持固定比例时就是联合成本；比例不固定时
则为共同成本。 共 同 成 本
私人成本也称内部成本或企业成本，是指企业自行 所负担的成本。
总可变成本（VC）：是运输企业在短期内为生产一 定量的运输产品对可变生产要素所支付的总成本。
VC＝VC（Q）
总成本（TC）是：企业在短期内为生产一定量的运 输产品对全部生产要素所付出的成本。
TC（Q）＝FC＋VC（Q）
平均不变成本（AFC）：
AFC（Q）＝FC / Q
平均可变成本（AVC）：
比如：自有资金的利息；自力更生的劳动成本
经济成本包括隐性成本
增量成本：一项经营管理决策所引起的总成本的增
加量。
沉淀成本：一经发生就无法收回的费用。
在经济分析中不考虑沉淀成本。
例如，某公司打算购买一仓库，20万元定金取得一标价 100万元甲仓库的优先购买权。若最终成交需补交款80万 元；若不成交定金不予归还。后来又发现同样理想的乙仓 库，标价是90万元。购买哪一座仓库？ 决定购买甲的增量成本是80万元，决定购买乙的增量成本 为90万元，所以应该购买甲仓库。
输里程成正比。Cf（s）
运输产品只计算完全成本，即单一成本。
额
定
运输成本的影响因素
载
1）运营规模
重
成本
2）运输距离
3）装载率
装载量
图4-1 装载量与单位成本的关系
1）建设运输一体化体系和联运体系。 2）优选车型，提高车辆设备的技术水平。 3）提高车辆的运输效率。
生产要素是指生产中所使用的各种资源，生产要素一 般包括劳动、资本、技术、土地与企业家才能。
本VC
总成本TC
平均不变成 平均可变成 平均总成本
本AFC
本AVC
ATC
边际成本 MC
0
50
0
50
—
—
—
—
1
50
60
110
50
60
110
60
2
50
100
150
25
50
75
40
3
50
125
175
16.7
41.6
58.3
25
4
50
135
185
12.5
33.8
46.3
10
5
50
140
190
10
28
38
5
6
3）要是总产量的增长比例小于要素投入的增加比例， 就叫规模报酬递减。λ＜h
Q f (hL，hK）
必须注意：不要把规模报酬和边际产量递减规律混 淆起来，它们是两个完全不同的概念。前者阐述的 是增加所有要素的投入时产量将怎样变动，而后者 则指增加一种可变要素的投入量而其他要素固定不 变时边际产量将如何变化。
外在不经济：则是由行业的生产规模扩大时，使得 个别厂商的产量和收益减少。
原因是：紧张的要素的需求增加使得价格增加；产 量过大、竞争激烈使得产品价格降低；原材料不足 成本增加。
理性的厂商应在收益最大的状态
下确定产量和规模。
Q
需要考虑的因素有：
Q0
行业的技术条件，海运规模较大、 汽车运输规模较小；
内在经济是一个运输企业在生产规模扩大时由自身 内部所引起的生产效率的提高。原因为：
可以使机器设备使用负荷增加，得到更满负荷运 行，使用更加先进的运输车辆；
可以实行专业化运输分工，提高劳动效率；
可以提高管理效率；
可以对副产品进行综合利用，变废为宝，实行多 种经营；
可以获得生产要素采购和维修设备的优势，降低 成本；大批量的交易，降低交易费用。
1）工资： 2）职工福利费： 3）燃料： 4）轮胎： 5）修理： 6）折旧： 7）养路费： 8）运输管理费： 9）税金： 10）行车事故费： 11）其他：
并成五类 1）人工费； 2）燃料费； 3）设备费； 4）管理费；
5）其他。
没有构成产品实体的原材料支出。
运输成本水平受运输工具运用效率的影响大。与运
50
150
200
来自百度文库
8.3
25
33.3
10
7
50
180
230
7.1
25.7
32.8
30
8
50
240
290
6.3
30
36.3
60
FC为于50元处的水平直线。
上凸
VC在运量为0时为0，随着
运量的增加而增加。A’之前
增长的比率逐渐减慢而向 上凸； A’点后边际运量递 减，VC增速越来越快，曲 线下凹。
收费方法—因收费产生新的拥挤 最优道路价格— 社会福利降低— 价格弹性— 逃费走廊