中国支线机场航线发展的分析与建议

场的航空需求足以支撑定期航班，但仍不足 以支撑航空运输的通畅性。Ｄ类机场，其航 班量大于每日 ２ 班不足 ４ 班，航线数量平均 在８条左右，说明这些机场的航空需求足以 支撑定期航班，而且也有条件保证航空运输 的通畅性，但由于航线分散，使每条航线上 的通畅性都欠佳。Ｅ 类机场，其航班量大于 每日 ４ 班不足 ８ 班，航线数量平均在 １３ 条以 上，说明这些机场的航空需求比较旺盛，但
民航大学与中航工业签署战略合作协议
CAUC and AVIC sign strategic cooperation agreement ４月 １８日，中国航空工业集团公司与中国民航大学在北京签署战略合作框架协议。双 方将建立长期、全面的战略合作关系，在科技合作与交流、人才培养和基地建设等方面进 行深入的合作。
（编辑 何晓西）
国航、深航推出“成 － 广”、“成 － 深”快线
Air China and Shenzhen Airlines launch Chengdu-Guangzhou and Chengdu-Shenzhen express service 国航、深航宣布于 ５ 月 １ 日联合推出成都 － 广州、成都 － 深圳“城市快线”。国航与深
根据协议规定，中航工业集团公司每年出资１０００万元，与中国民航大学共同实施“中 航工业产学研合作创新工程”，主要开展与航空工业相关的民用航空领域应用基础研究和应 用研究，重点推进民用航空产品型号合格审定、民用航空相关发展规划研究、航空地面特 种设备、机务维修工程、客户服务支持体系、空管设施设备等领域的全面合作。
具体来看，在最繁忙航线上，日均航 班不足 ８ 班的机场总数量总体稳定在 ６９ — ７５ 个，其中日航班量大于 ２ 班不足 ８ 班的机 场数量近年稳步提升，周航班量大于６班不 足 １４ 班的机场数量稳定在３０个左右，周航 班量大于 ２ 班不足 ６ 班的机场数量逐年下 降，目前稳定在 １０ 个左右，周航班量不足 ２班的机场数量波动较大，近年总体数量在
航拥有良好长期的合作基础。此次两家航空公司联合推出成都－ 广州、成都－深圳“城市 快线”，通过对航班时刻和运营资源的优化整合，把深航优势的区域航线网络和国航经营多 年的以成都为区域枢纽的强大航线网络相互衔接，方便了西南、华南以及港澳等地区的旅 客往来各地。
成都 － 广州、成都 － 深圳城市快线从全流程服务和产品配置上提供给了旅客方便、快 捷的乘机体验，其特色有：１．航班密集，多种选择；２．专属区域，方便快捷；３．免费签转， 随到随走；４．行李直挂，一票到底。
３． 按功能划分统计 以具体机场为例，邯郸机场的年航班
１１ 个以内。 在最繁忙航线上日航
班量不足 ２班，意味着这些
表 １ ２０００ 年— ２００７ 年日航班量不足 ８ 班的机场数量及 其最忙航线航班量
机场的航空运输通达性欠
佳，对航空需求的支持不
足；同时，最繁忙航线上周
航班量不足 ２班，既说明机
场的通达性较差，而且表明
该机场未能建立起有效的定
期航班。
２． 按地理分布统计
以 ２００７ 年数据，考察
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表 ２ ２００７ 年国内航线网络中通达性欠 佳和较差的机场
特别关注： 探索中小机场的科学发展之路
表 ３ ２００７ 年国内航线网络中支线机场的 通畅性分析
二、支线机场的分布情况
４４ 个不够通畅的支线机场在我国的分布情
１． 按运输量统计
况，即在最繁忙航线上日航班不足２班、不
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对２０００—２００７年国内机场的航班量进 足 １ 班，以及周航班量不足 ２ 班的机场。
行统计，筛选日均航班量 ８班以下的机场， 然后按其最繁忙航线上的航班量进行统计：
观察表１可见，随着我国民航运输的快 速发展，日均航班量不足８班的机场总运量 在国内航线网络运输中的比重呈现下降趋 势，航班数量比重已下降到 ３％ 以下。如果 将日均航班量在 ２班（年航班 ７２８）以上的 机场确定为航空运输“基本通畅”的标准， 那么从表１可以看到，２００７年不够通畅的机 场数量较 ２００６ 年大幅下降至 ４４ 个。
因航线结构缺乏重点，导致航空运输的 通畅性与航空运输规模不匹配。
量为３２４班，表明该机场的航空需求不足以 支撑“基本通畅”的航空服务，８ 条航线上 最繁忙航线的周航班量大于３班不足４班，表 明其航线结构在发展初期，建议以最繁忙航 线为重点，建立有效的定期航班。东胜、大 同、秦皇岛三个机场的年航班量均在７２８以 上，表明其航空需求可以支撑“基本通畅” 的航空服务，但最繁忙航线的日航班量仍不 足１班，说明这些机场的航线结构对通畅性 支撑不充分，有必要将机场有限的运量集中 到最繁忙航线上，建议进一步加强航空运输 在最繁忙航线上的集聚性，以建立“基本通 畅”的航空运输。乌海机场的年航班量为６２８ 班，虽然低于上述三个机场，但其航空运输 已经集聚在最繁忙航线上，其航线结构对通 畅性支撑较好，航空运输较东胜、大同、秦 皇岛三个机场更接近“基本通畅”的水平。
参照这种思路，对表２中所列机场进行 分类整理如下：
表３中，Ａ类机场，其航班量不足每周 ２ 班，机场航线数量２ 条，说明这些机场仍 未建立起定期航班，航空运输处于萌芽状 态。Ｂ 类机场，其航班量超过每周２ 班，但 仍不足每日１班，航线数量平均在４条以下， 说明这些机场虽然建立了定期航班，但航空 需求不足，导致运输的通畅性较差。Ｃ类机 场，其航班量超过每日 １ 班，但不足每日２ 班，航线数量平均在 ４ 条以上，说明这些机
简 讯
三、支线机场的发展建议 针对支线机场的发展特点，着眼 于增强机场的航空运输通畅性，从航 线航班安排方面对以上五类支线机场 的发展提出以下建议 Ａ 类：培育航空需求，从非定期 航班出发，努力建立定期航班。 Ｂ 类：培育航空需求，将机场的 航线数量控制在４条以下，明确２条（始 发／到达）优势航线，增强优势航线上 的运输集聚性。 Ｃ 类：挖掘航空需求，将机场的航 线数量控制在６条以下，明确２条（始发／ 到达）优势航线，调减远程航线，增强与 区域枢纽机场的航线上的运输集聚性。 Ｄ类：挖掘航空需求，将机场航线数量 保持在８条左右，确定４条（始发／到达）优 势航线，适当调减远程航线，至少建立１ 条 与枢纽机场“基本通畅”连通的航线。 Ｅ类：引导航空需求，将机场航线数量 保持在１４条以下，确定６条（始发／到达）优 势航线，适当调减远程航线，争取建立２ — ３ 条与枢纽机场“基本通畅”连通的航线。
一、支线机场的概念 目前支线机场概念均与干线机场相对
应，主要有以下两种含义： １． 干线机场一般都达到 ４Ｄ 级以上飞
行等级，４Ｄ级可满足除波音７４７、空客３４０、 ３００以下的其它主要机型飞行，４Ｅ级机场目 前除了最新的空客３８０不是每个机场都可以 降落外，其它大飞机均可起降，４Ｃ 级最多 只能满足波音 ７３７飞行，所以 ４Ｃ 级以下一 般为支线机场，４Ｄ 以上是干线机场。
２． 干线机场指省会、自治区首府及 重要旅游、开发城市的机场；而支线机场 又称地方航线机场，指各省、自治区内地 面交通不便的地方所建的机场，其规模通 常较小。
因此，支线机场常以建设规模或所 在地级别来界定，具有一定的主观性。笔 者尝试从航空运输发达程度出发，以机场 日均航班量不足８班的机场作为框定支线 机场的标准。
特别关注： 探索中小机场的科学发展之路 文 ／ 鱼海洋 胡华清 张兵 肖练军 （中国民用航空局航空安全技术中心）
中国支线机场航线发展的分析与建议
Analysis of and proposals for Chinese regional airports' route development
随 着 ２００８ 年初《全国民用机场布局 规划》经国务院批准发布，着眼 于未来航空运输发展的中长期机 场布局规划的讨论和研究成为热点。截至 ２００８年底，我国共有１６６个民用机场，其中 约一半是支线机场，研究探索支线机场发 展的有效模式很有必要。本文结合 ２０００ 年 — ２００７ 年我国境内不含港澳台地区的航线 航段数据，对我国支线机场的航线发展特 点展开分析，按照航班通畅程度，将国内支 线机场划分为五类，并从航线规划角度提 出了发展支线机场的建议措施。
２００７年，华北地区共有５个机场日航班 量不足 ２ 班，其中４ 个机场日航班量不足 １ 班。东胜、大同、乌海三个机场的最繁忙航 线均在华北地区内，邯郸最繁忙航线为邯 郸—重庆方向，秦皇岛最繁忙航线为秦皇 岛—浦东方向。
邯郸机场共有８条航线，最繁忙航线上 日航班量不足１班，其航班量占机场总航班 量的４９．７％；东胜和大同机场分别有１３条和 １４条航线，最繁忙航线上日航班量均不足１ 班，其年航班量是机场总航班量的３３．３％和 ３６．４％；秦皇岛机场共有 ８ 条航线，最繁忙 航线上的日航班量亦不足１班，其年航班量 是机场总航班量的 ４０．３％；乌海机场共有 ３ 条航线，最繁忙航线上日航班量接近２班，该 航线上航班量占机场总航班量的 ９９．９％。
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