加强船舶大气污染防控势在必行

加强船舶大气污染防控势在必行

2014年7月18日，香港海事处发布公告，宣布对《船舶及港口管制条例》（第313章）和《商船（本地船只）条例》（第548章）进行了修订，新规定即刻生效。

新规定是专门针对靠港船舶的黑烟排放限制性处罚规定。任何船只在香港水域每次排

放的黑烟持续三分钟或更长时间，其颜色达到或超过所比照的鉴烟图表示例，即违反

条例，将被处以高额罚款，相关负责人将承担连带责任。

据有关资料显示，香港的船舶所排放的污染已占城市空气污染源总量的一半以上，上文的举措无疑体现了香港政府加强船舶污染防控的决心。虽然通过排放的黑烟浓度

进行定性的方法是否便于适用尚不得知，但修订的新规定无疑是加大了香港对船舶大

气污染的监管力度。

船舶污染已成为空气污染主源

船舶所使用的燃油含硫量一般为车用柴油的100至3500倍，因此，单位大型船

舶所排放的二氧化硫和颗粒物远超道路机动车辆。一艘中型以上的集装箱船若使用3.5%含硫量的燃油，以最大功率运行一天，将会产生的PM2.5相当于50万量新货车一天的排放总量。专家还指出，约有70%的船舶废气排放于距海岸线400公里以内的海域。船舶污染已成为了港口城市空气的又一大污染源。而当前世界集装箱港口前十名排位中，我国港口已占据了7席。港口船舶所造成的空气污染程度令人担忧。

我国船舶大气污染排放防控滞后

而在废气排放控制上，对船舶的限排规定要比道路机动车辆来的滞后，我国尚未

有针对船舶大气污染物排放的专项标准。1983年颁布的《船舶污染物排放标准

（GB3552-83）》是迄今关于船舶污染防治的唯一标准，但其仅针对船舶废弃无水和

垃圾的排放和处理。船用发动机的排放标准也远比机动车辆的排放标准宽松得多。2011年后的新建船发动机适用II级标准，依旧是香港、北京和上海的机动车辆柴油发动机国V标准的数倍（4至7倍）。

上海港于2003年即开始制定港口排放清单，经2011年修订。据数据显示，2010年上海港的船舶和港口活动所排放的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5占上海排放总量的12.4%，11.6%和5.6%。香港也于2007年委托研究机构制定一份全面的船舶废气排

放清单，其中远洋船舶所排放的二氧化硫、氮氧化物占总量的79%和44%，PM10占据了三分二以上，紧随其后的污染源是本地船舶。香港依此开展相关研究，评估船舶

废气排放的健康影响和减排措施的效用。但除了香港和上海，我国大陆的其它港口仍

未制定废弃排放清单，相关的船舶大气污染防控研究仍在起步阶段，相关的应对措施

和政策也亟待完善。

欧洲应对船舶大气污染

对于欧洲来说，当前最紧迫的是《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则六的生效。附则六的第14条规定新要求将自2015年1月1日生效，在新的排放控制区（ECA）即波罗的海和北海排放控制区，船舶所使用的燃油含硫量不得超过

0.1%m/m。

这一要求对于许多船舶来说是及其严苛的。若想完全解决污染问题，只得对船舶进行改造。但船舶燃料系统改造何其容易，改造费用之大、改造工程之艰难也不是短期应对的良策。油质的改善，燃油效率的提高成为当前的主流选择。拥有30多年为海事行业提供燃料处理剂经验的Wilhelmsen 船舶服务公司针对当前船用燃料油市场的现状推出了一个活动，帮助

船东能够尽可能的提高残渣

燃料油的质量；2014年合

并成立的DeltaLangh则推

出了一套船用废气清洗系统，

并获得了德国劳埃德船级社

的入级认证；Alfa Laval公

司也推出了PureSox2.0洗

涤器，能够帮助船舶达到在

排放控制区的排放限值。一

些公司研发了超低硫含量燃料，相比于洗涤系统，可以节约相当的成本和安装与测试时间。

对于船舶的大气污染问题，长远的解决方案是选择代替性能源。当前最适合的替代性燃料无疑是液化天然气LNG。采用LNG进行船舶驱动，能够有效解决当前的污染排放，是绿色航运发展的新趋势。欧洲的许多造船厂、船舶设备技术企业已纷纷设计、建造出了双燃料驱动系统或LNG完全动力船；欧盟还相应地推出“莱茵 - 美因 - 多瑙液化天然气总体规划”，在一些港口建立LNG加注站，推广LNG在交通运输系统中的应用。

应对船舶大气污染的措施建议

面对当前的船舶大气污染问题，我国政府及相关主管部门首先应加强船舶大气污染立法，制定相关的污染排放标准、船用燃油标准，建立起全面、系统的我国船舶大气污染物排放清单，制定船舶大气污染排放防控计划；其次，从源头控制高硫含量的燃料，在当前市场中研发、投放、低含硫量燃油，并适当予以政策鼓励措施或补贴；再次，加大对LNG船用技术的研发和投产，加快相关的基础设计建设，全面推行LNG动力船的运营。