如何评估“鹿特丹规则”

如何评估“鹿特丹规则”
张永坚
时间：2010年3月5日（五）（14：00-17：00）
地点：国际商会大厦506会议室
主办：中国海事仲裁委员会
如何评估鹿特丹规则（讲座提纲）
一、“鹿特丹规则”简介
二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状
（一）有待普及、深入。

主要理由：
1、研究需要普及
2、研究有待深入
3、研究缺乏批判
（二）当前问题的焦点和核心
1、焦点
2、核心
（三）决策的条件尚不具备
三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价
（一）具体的评价
（二）概括的评价
四、鹿特丹规则的宗旨
（一）制定鹿特丹规则的动因
（二）鹿特丹规则宗旨评析
五、研究宜从实际出发
（一）应以海运大国和贸易大国为前提
（二）应从我国现实利益和需要出发
（三）应加强调查研究
六、不同的作用和影响
（一）统计数字反映的现实状况
（二）对世界和对我国的影响不同
七、创新带来新问题
（一）创新问题的实例
（二）带来的问题不比解决的问题少
八、统一化路途还很遥远
（一）繁冗复杂的规则
（二）没有抽象的利益关系
（三）多种制度共存的局面不会改变
（四）国际货物门到门运输不会停顿
（五）相当漫长的崎岖路
九、慎重的历史态度
（一）必须顾及我国的历史现状
（二）别国态度的启示
（三）差异化判定标准
（四）必须重视市场因素
（五）抉择应独立慎重
十、当前面临的新任务
（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流
（二）抓紧准备未雨绸缪
（三）修改海商法的时机尚不成熟
（四）几点建议
十一、总结
（一）观点归纳
（二）结语
致谢：
在发言之前，首先我要感谢中国海事仲裁委员会的邀请和安排。

我对“鹿特丹规则”的研究刚刚开始，还很肤浅。

我这里的发言是先设一个供大家批判的靶子，目的是希望引起国内相关各界人士对这个规则的关注。

说明：
鹿特丹规则没有生效，对其各项规定的含义尚缺乏实践特别是司法实践的检验和积累，即使将来这一公约真的生效之后，一国对其中某个条款如何适用的判例或司法解释，对别国也未必有约束力，因而也不具有普遍的权威性。

迄今为止任何关于该规则条款的解释和论述，都应属于一家之言，都有讨论和争辩的余地。

这次讲座不是要逐条讨论“鹿特丹规则”，将那是一个很庞大、浩繁的工程，目前还没有真正展开，本人更需要时间去认真地学习和思考，同时，这也不是两个小时可以谈完的话题。

那项研究工作是我们大家今后共同的任务和责任。

我希望利用这个机会，就如何评估“鹿特丹规则”，或者说，就研究这一新规则时，本人认为应该强调的或不应忽视的几侧面或观察角度，与大家交流。

声明：
我在这里的发言，完全是我个人的观点，不代表任何人和单位。

一、“鹿特丹规则”简介
1、全称为：《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》（UN
Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea），于2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过。

根据大会决议的授权，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，并建议将该公约所体现的规则成为“鹿特丹规则”。

这一规则从起草、审议到通过，前后长达十年之久。

该规则于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，获得了16个国家的签署。

到2009年12月31日止，共有21个国家签署了这一规则。

他们是：亚美尼亚、喀麦隆、刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、马达加斯加、马里、荷兰、尼日尔、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国。

对于国际公约而言，一个国家的签署并不意味着该国必然要批准或加入。

根据“鹿特丹规则”第94条之规定，其生效条件是，“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。

”
2、迄今，该规则是内容最长，结构最复杂的国际海运公约。

共18章96条规定，其中，第18章共10个条款，属于程序性的。

这也是定义最多的一个运输公约，第1条规定了30个定义。

（例如：“海牙规则”共16个条款，其中实体条款10条，共有5个定义。

“维斯比规则”共17个条款，实体条款6条，没有定义。

“汉堡规则”共34个条款，实体条款26条，共有8个定义。

“1980年国际多式联运公约”共40个条款，另加一个由6个条款组成的附件，正文部分的实体条款32条，共有10个定义。

）
3、该公约各章的题目如下：
第1 章总则
第2 章适用范围
第3 章电子运输记录
第4 章承运人的义务
第5 章承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任
第6 章有关特定运输阶段的补充条款
第7 章托运人对承运人的义务
第8 章运输单证和电子运输记录的签发
第9 章货物交付
第10章控制方的权利
第11章权利转让
第12章赔偿责任限额
第13章时效
第14章管辖权
第15章仲裁
第16章合同条款的有效性
第17章本公约不管辖的事项
第18章最后条款
4、“鹿特丹规则”是继“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际海运公约，是国际社会为了在海运法律制度领域内推进国际统一化所做出的又一次努力。

（其中不包括一直没有生效的“1980年国际多式联运公约”）
5、在此值得一提的是，在该规则起草的过程中，中国政府曾派出代表团参加联合国运输法公约起草工作。

我国代表团先后准备过8个议案，其中有3个被大会采纳；在18个方面反映了中国的重要立场，11处观点被公约采纳。

这是我国历史上第一次实质性和全过程地参与国际海运公约制定。

二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状
（一）有待普及、深入
1、研究需要普及
现在的研究文章，基本是少数几个高校中有限学者之间，高校和学者不普遍，各种运输方式相关的业界，特别是港航部门、外贸进出口商、司法届的参与度还相当低，甚至没有引
起足够的重视，远不广泛。

因此我国现在的研究有待普及。

最近这种状况有所改善，越来越多的人开始关心和关注这一公约。

2、研究有待深入
现在为止关于“鹿特丹规则”的文章，多为介绍该规则的先进性、特点、起草过程、……等等。

鲜有对该规则逐条分析、特别是与现存海运公约和我国海商法及相关的法律制度（包括港口、内陆运输、保险制度等）的对比研究。

至于这一规则将会给我国各相关行业带来哪些影响（无论是正面的还是负面的），会引起哪些变化，以及如何应对等方面的研究更少，甚至还没有引起足够的重视。

因此，我国现在的研究还有待深入。

3、研究缺乏批判
目前，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。

因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、总结和论证。

如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这个规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。

（二）当前问题的焦点和核心
1、焦点在于，这究竟是一个怎样的国际公约? 应如何对它评价? 它将会对我国以及我国的各相关行业产生怎样的影响？其利弊如何？这些问题直接涉及到我国应对该规则所采取的态度。

2、核心在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。

（三）决策的条件尚不具备
早在该规则草案尚在形成的过程中，国内学界就已经对其存有不同的认识和见解。

公约通过之后，对它不同的认识和评价没有消除，都在继续酝酿和发展中。

显然，比较慎重和成熟的做法是，我国的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。

因此，在当前这种状况下，我国还不具备决定对该规则采取行动的基础和条件。

为此，呼吁所有相关人士共同关注这一新的海运公约，尽快形成一个广泛深入、相互促进的研究局面。

这对于我们的国际海运、对外贸易、参与国际货物多式联运的内陆运输，以及与这些行业相关的诸如银行、保险等各界的利益，均有直接的关联。

同时，也是我国的海运司法和仲裁将要面对的问题。

三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价
（一）具体的评价
可以归纳为以下主要几点：
1、规则的先进性表现为，平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展。

2、在运输法律制度方面有诸多重大突破，将对世界海运产生巨大的影响。

3、对当代国际海上货物运输法律做出了重大变革，其制定适应国际海上贸易发展的需要，遵循了正确的方向，设立的各项制度具有时代特色和先进性。

4、重新平衡船货双方的权利义务，解决实践中带有普遍性的问题，可实现
国际统一。

5、适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用。

6、适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景。

7、规则，特别是责任基础的鲜明特点是：合理性、继承性、时代性、可操作性。

公约内容庞大并非是件坏事，它有利于操作。

8、如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了。

因为该规则第5条规定，只要运输合同中的收获地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用。

9、无论该规则生效与否，它对国际航运立法的影响将是深远的。

正是启动修订中国《海商法》的最好时机，应将这一新规则中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑有利于中国健全航运法制，促进对外贸易和国际航运的发展。

10、其他。

（二）概括的评价
鹿特丹规则是“大势所趋，势在必行”；能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”；可以产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响；如果“鹿特丹规则”获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。

因此，建议中国政府应该（尽快）签署这一新公约，以表明中国对公约的一种积极姿态。

（三）上述评价，特别是关于这一规则的先进性的评价，即：“平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展”，几乎可适用于对任何公约的评价，但是在目前这种特定的条件下，却引发了本人关于如何评价“鹿特丹规则” 的如下思考。

四、鹿特丹规则的宗旨
分析鹿特丹规则的宗旨，可以从中看出这一规则与其他现存规则的关系，有助于客观地判断它的历史地位和作用。

（一）制定鹿特丹规则的动因
联合国大会在通过该规则的决议中阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现有的海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输，和电子运输单据应用等的发展需要；应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。

审议并通过这一规则的大会和该规则的缔约国，在该规则文件中重申：相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素；深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民；承认1924年“海牙规则”及其各项议定书以及1978年“汉堡规则”对协调海上货物运输法律的显著贡献；考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展以及整合和更新这两项公约进行的必要性；注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作；相信采用统一规则，对
全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用，因此，缔结了这一公约。

综上，该规则是致力于，在发展现代化运输的条件下，建立托运人与承运人之间的和谐法律关系，体现现代国际贸易、物流和信息化及电子商务等多领域的发展成果，试图成为协调和平衡国际海上货物运输合同各关系方利益的法律规则，以实现国际海上货物运输法律制度的国际统一。

（二）鹿特丹规则宗旨评析
显然，“鹿特丹规则”的宗旨，是要通过整合现存的海运公约，对现存的国际海运制度和秩序进行整合，创立一套旨在对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少或消除国家之间贸易流通的法律障碍。

然而，该规则的宗旨并非为其所特有的。

迄今为止，所有国际海运公约和其他国际运输公约的目的大都如此。

换言之，这个规则的宗旨在总体方向上，与其他现存的海运公约是一致的，其实质并无特殊性（更无革命性的突破）。

在这方面，与其他现存的海运公约相比，这个规则并无特别之处。

因此，这个规则诞生的本身，只是国际社会对如何实现，包括国际海上货物运输法律制度在内的，国际货物运输法律制度统一化这一终极目标的又一次的探索和努力。

但是，在具体调整范围方面，“鹿特丹规则”与其它海运公约之间还是存在着差异，有其自己的特点。

这主要表现为，该规则除了欲对调整海上区段的国际货物运输关系的法律制度进行统一外，还要在调整包括海运在内的门到门运输和电子化单证等关系的法律制度方面，实现国际的统一。

为此，该规则设定的调整范围突破了单纯的海运区段，将其定为“海运加其他运输方式”。

多元化的世界，不但是国际货物运输法统一化的基本前提，更是推动这种统一化努力的根本动因。

各国关于国际货物运输的不同法律制度，显然与经济全球化条件下迅速发展着的国际货物运输不相适应，甚至在一定程度上制约和限制了国际贸易和世界经济的开展。

因此，国际社会一直在坚持不懈的努力寻求消除各国相关法律制度差异性的途径，以实现统一各国相关法律制度的理想。

这种努力主要表现为国际社会一直在致力于制定一部争取可以为整个国际社会普遍接受的统一的国际运输法公约的尝试。

可以说，在海上、航空、公路、轨道等各个运输领域内，国际社会试图通过这种途径，统一国际货物运输法的努力，从未停止过。

鹿特丹规则的宗旨，显然与此是一致的。

五、研究宜从实际出发
新的可能代表着先进，后来者应该居上。

然而，凡事都应该历史、客观、辩证的看，对于具体问题应该具体分析，不能一概而论。

考察和评价“鹿特丹规则”也应如此，而且更重要的是，对它的研究应该从客观实际出发，从我国现实的具体国情出发。

（一）应以海运大国和贸易大国为前提
在谈到“鹿特丹规则”的制定过程和我国对其所能发挥的作用时，以及在讨论这一规则对我国的影响以及我国应对其采取的态度和行动时，常常听到这样的议论：我国现在虽然已经是海运大国，但还不是海运强国。

好像因为不是海运强国，在面对这个规则时，就成为被动
的和无能为力的，就得受人驱使，跟着别人的后面走。

然而，海运强国的衡量标准究竟是什么？或者说，达到什么样的标准才配被称之为海运强国？对于主张自身权利和在国际社会的话语权，海运大国和海运强国有什么区别吗？是否只有海运强国才有话语权，才有可能坚持本国的利益和原则，对外交往时才可以或者才应该理直气壮？
“鹿特丹规则”的起草阶段已经成为过去。

现在我们应该着重研究和讨论这个规则究竟对我国在哪些方面有怎样的影响。

尽管我国现在未必不是一个海运强国，但是为此目的，我们可以将作为海运强国的前提条件剔除，而应从我国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发，以此为基础和前提，来考察这个规则对我国的影响。

（二）应从我国现实利益和需要出发
研究和评价“鹿特丹规则”，需要未来的眼光和全球化的宏观视角；但是我们更需要、更应该从我国的现实状况及现在所处的历史阶段出发。

在这样一个特定的范围内，评价这个规则对我国的影响，做出符合我国现状，并与之相适应的判断，可能会更有意义。

为此，首先应根据我国现实的利益和需要，对这个规则做出利弊分析，决定当前对它的取舍和态度；至于未来情势发生变化，可再根据那时的利益和需要做出相应的决策。

对此，我们反对落后，更不主张超前。

我国未来对这个规则可能采取的态度，不应该作为现在决策的依据或桎梏。

对待同一个国际公约的态度，过去、现在和将来，不必是一成不变的。

在考虑是否参加这个规则时，应该以本国整体利益最大化为原则，全面衡量和评估该规则对本国的总体影响，从总体上进行把握和权衡利弊，并做出相应判断和安排。

在考虑具体应对该规则的策略时，则应结合国内每一个具体的行业的特点，考察和评估该规则对诸如航运、外贸、港口、内陆运输、以及司法管辖等各方面的影响。

（三）应加强调查研究
任何国际公约，理论上的设计和假设，以及采用推理的方法进行论证，相对容易；真正实施和具体操作，则要困难的多。

因此，制度设计，一定从实际出发，要符合客观世界的实际情况和需要。

一个国家，是否接受某个公约，也要从本国的客观实际出发，要看它是否符合本国的利益和实际需要。

这其中就有一个调查研究的问题。

我们不能只关在书斋里去搞纯理论的假设和推断。

理论的力量在于能够与实践结合并正确地指导实践。

为此，首先应该通过调查研究了解和弄清楚各方的实际情况。

没有调查就没有发言权。

迄今为止，关于这个规则的议论，比较多的还是从公约到公约和从理论到理论的评说，多是局限在法学理论以及有关公约的条款、措辞、原则、逻辑关系等范畴内。

这样的研究、考察无疑是必要的。

但是，我们也可以换一个角度，从另一方面对其进行研究和考察。

我们或许可以跳出这一范围的局限，结合该规则拟予以调整和服务的对象，以及国际航运市场、世界经济形势等客观条件和实际，就该规则对我国的影响加以考察。

六、不同的作用和影响
鹿特丹规则的作用和影响究竟有多么的巨大，对世界将会产生怎样划时代的影响，会在什么样的范围内开创新时代和产生本世纪的革命？我们可以从该规则可能调整的范围加以考察和评估。

（一）统计数字反映的现实状况
“鹿特丹规则” 究竟有多大的作用和影响，以下统计数据或许能够提供一些启示：
1、世界船舶保有量和集装箱船在其中所占的比例。

截至2008年底，世界船舶保有量为73523艘，约合11.3亿DWT ；其中，集装箱船4356艘，约合1.442亿DWT，分别占世界船舶保有量的5.9% 和12.8% 。

到2009年底，世界船舶保有量为75841艘，约合12.266亿DWT；其中，集装箱船4717艘，约合1.442亿DWT，分别占世界船舶保有量的6.2% 和13.3% 。

2、世界海运量中集装箱/班轮运输量所占的比例。

2008年世界海运量为81.28亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为13.18亿吨，约占当年世界海运量的16.2% 。

2009年世界海运量约为78.5亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为11.98亿吨，约占当年世界海运量的15.2% 。

3、世界班轮运力概况。

截至2010年1月初，全球前20大集装箱班轮运输公司的船舶总数和总运力分别为2665艘和1010万TEU。

其中：
欧洲公司5家，所经营的船舶数量合计为1303艘，运力约为493.4万TEU，占世界20大集装箱班轮运输公司船舶总数和总运力的比重分别为48.9%和48.9%。

亚洲公司有14家，所经营的船舶数合计为1295艘（占20大公司的48.6%），运力为496.3万TEU（占20大公司的49.2%）。

其中，中国（包括中国大陆、香港和台湾）主要公司5家，经营的船舶数和运力分别为572艘（占21.5%）和215.3万TEU（占21.3%）；韩国公司2家，经营的船舶数和运力分别为143艘（占5.4%）和66.4万TEU（占6.6%）；日本公司3家，经营的船舶数和运力分别为255艘（占9.6%）和103.2万TEU（占10.2%）；亚洲其他地区的公司4家，经营的船舶数和运力分别为325艘（占12.2%）和111.4万TEU（占11%）。

美洲公司1家，经营的船舶数为67艘（占2%），运力为20万TEU（占2.5%）。

4、我国大陆集装箱船队保有量、占世界集装箱船队的比例、在世界排位。

截至2010年1月初，中远集运和中海集运两家主要集装箱运输公司的总船舶数为263艘，总运力为95.3万TEU。

另外，我国大陆其他航运公司的集装箱船数量约为330艘，运力合计约10万TEU。

总体来看，中国大陆集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万TEU，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第四位。

5、班轮货运量中门到门的比例。

目前没有关于集装箱运输公司承运的“门到门”货物的整体情况的统计数据。

若以中国大陆某班轮公司的情况为例，2009年涉及“门到门”条款的货量占总货量的比重应该不到6.8%。

从国际其他主要班轮公司公布的材料判断，其中涉及“门到门”条款的货物比重应该不会超过5%。

值得注意的是，近年来，随着油价以及内陆运输成本持续走高，许多班轮公司承运的“门到门”货物的比重呈现下降的趋势。

6、我国集装箱货的年进出口海运量以及进口CIF/C&F和出口FOB货的比例。

目前没有关于中国进出口集装箱货物的总体统计数据。

根据来自PIERS 和ELAA 的统计数据，或许可以在一定程度上反映出中国与美国和欧洲这两个全球最大市场的集装箱货物的贸易情况。

（1）中国与美国和欧地的集装箱货物贸易情况：2008年，亚洲对美国出口的货量为1264万TEU，中国对美国出口的货量达到805万TEU，占亚洲对美国出口量的64%左右。

2008年，亚洲从美国进口的货量达到647万TEU，中国从美国进口的货量达到209万TEU，占亚洲从美国进口量的32%左右。

2007年，亚洲对欧洲和地中海的出口量约950万TEU，中国对欧洲和地中海的出口量达到约600万TEU，占亚洲对欧地出口货量的60%左右。

2007年，亚洲从欧地的进口量约330万TEU，中国从欧地的进口量达到128万TEU，占亚洲从欧地进口货量的40%左右。

（2）进口CIF/C&F和出口FOB货物占中国进出口集装箱货物的比重：目前没有关于中国关于此项内容的总体情况的统计数据。

如果以中国大陆某班轮公司的情况为例，该公司承运的进出口集装箱货物占中国进出口集装箱货物的比重约为6%；从该公司的欧、美干线货运。