小半径曲线

Abstract
Common railway line uninterrupted by locomotive, the vehicles the roller compaction and impact, so line state in the constant change of. Curve radius is especially small area curve by linear sector of the impact and rolling and push is more outstanding, not only line state change quickly, the larger, and rail are also serious wear parts, so small radius of the maintenance of curve and damage control line maintenance work as an important link, its maintenance task directly relates to the maintenance of the input and safety. According to the small radius curve and causes common disease are analyzed, and the small radius curve in the daily maintenance in geometry size adjustment, strengthening technical prevention and key disease should be adopted by the measures, and the measures for the continuous improvement of have a little bit of shallow knowledge.
Curve is the weak link of line equipment, and small radius is the weakest curve area, it is the disease concentration, equipment state not easy to control, maintenance workload relatively large area, for small radius curve, we are doing what we can to small radius curves for various kinds of effective prevention measures, one thousand party control of the hundreds of small radius curve state, extend the small radius curve maintenance period, lower the small radius curve maintenance cost.
Keywords Smallradius curvesDisease Curing Servis
1绪论 (1)
2小半径曲线常见病害及成因分析 (3)
2.1 小半径曲线成因分析 (3)
2.2 钢轨损伤病害 (5)
2.3 轨道几何尺寸易超限 (5)
2.4 联接零件易松动，且破损率高 (6)
2.5 易出现曲线“鹅头” (6)
3 防止小半径曲线产生病害的主要对策 (6)
3.1调整好小半径曲线各部尺寸是基础 (8)
3.2 对小半径曲线加强防范是保证 (8)
3.3 整治重点病害是关键 (9)
3.4强化小半径曲线技术是细节................................... .10
3.5建立科学的养护技术资料是完善 (11)
4 对提高小半径曲线养护效果的几点建议 (12)
结论 (13)
参考文献 (14)
致谢 (15)
中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。

随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。

较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。

在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。

这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。

为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。

近年来，随着我国经济的飞速发展，综合国力的不断提升，铁路的发展也得到了质一样的飞跃。

伴随着铁路的发展，势必会对铁路的需求和技术方面也越来越看重。

而维修就是必不可少，在铁路的维修当中曲线是最为薄弱的环节之一，其轨道构造、受力状态、几何尺寸变化、钢轨磨耗等都较直线复杂，是线路维修中的簿弱环节之一，曲线轨道的维修质量，对保证行车的平稳与安全至关重要。

（1）地理位置需要
京广线在广局铁路网中是一条十分重要的区段，是连接省府与北京及国际联运的重要交通要道，京广线的线路是否畅通无阻，对广局的经济效益和湖南，广东经济发展，甚至全国的发展，乃至政治上的稳定，都将起到举足轻重的影响作用。

(2）列车行驶安全需要
随着铁路提速战略的实施，工务部门面临着“快速、重载、安全、减员和增效”的五大挑战，在京广线上，局投入大量财力、物力进行设备改造，从钢轨、轨枕、道岔及道碴，采用最佳级配，然而，列车行驶在曲线上，由于未被平衡超高度而导致偏载，因此，小半径曲线轨道在动荷载作用下，不仅要产生较大的横向推力，而且还会使内外轨发生增载或减载，它不仅会增大钢轨的动弯应力，影响轨道稳定性和强度，而且还可能危急行车安全。

(3)保证旅客舒适条件的需要
在曲线地段，因列车沿曲线运行所产生的离心力，使外股钢轨承受较大压力，旅客感觉不舒适，离心力过大还将影响行轩安全，为抵消离心力的作用，需将外轨抬高，即设置超高。

在曲线上，所有列车是以各种不同的速度通过曲线的，所设置的超高不可能适应每一列列车，使所产生的离心力完全得到平衡，因而对每一列列车而言，普遍存在着过超高或欠超高的现象，合理的设置的超高，是保证旅客舒适条件、提高小半径曲线质量的需要
(4)线路养护维修需要
曲线部分的轨道结构、受力状态、几何尺寸变化、钢轨磨耗及某些病害，都比直线部分复杂，对整个线路而言，曲线部分是比较薄弱的环节。

曲线的养护维修质量，对保证行车平衡和安全很重要，因此，从各方面做好曲线的养护维修，预防和整治曲线病害，保持曲线园顺是线路养护的需要。

(5)防止钢轨磨耗的需要
钢轨在空间的位置不正确是造成钢轨磨耗的主要原因。

超高的过大或过小会引起钢轨的偏载和轮轨的不正常接触，轨底坡的不正确，使钢轨顶面与车轮踏面不相吻合，钢轨在偏压下会加速磨耗，曲线养护不良，对钢轨磨耗也会发生直接的影响，曲线方向不园顺、轨距超限以及缓和曲线递减距离不够，都会使车轮与钢轨的内接情况恶化，增加行车的阻力与摇晃，使钢轨造成磨耗或加剧磨耗。

因此研究小半径曲线是很有必要和很有意义的，为什么小半径曲线是曲线的薄弱环节？小半径曲线会带来哪些病害？怎样解决病害？解决完之后怎样养护，怎样去维修？这些都是很具有研究价值，因此我想好了要研究这个问题。

2 小半径曲线常见病害及成因分析
铁道线路不间断的受到机车，车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。

曲线地段尤其是小半径曲线地段较直线地段所受到的碾压和冲击更为的突出，不但线路状态变化较快，较大而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修的工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全，所以我们就必须要了解小半径曲线的病害成因以及它的成因分析，才能更好的保证行车安全，不会发生事故，安全重如泰山。

2.1 小半径曲线病害成因分析
小半径曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。

当列车在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。

通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为３个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。

（1）作用于钢轨上竖直方向分力的构成
机车和车辆在轨道上运行时，作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量——轴重）随着铁路运输的发展将不断增加，而加强轨道结构，首先是增加钢轨的重量，这样才有可能满足轴重不断增加的要求。

列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。

轨道不平顺分为长不平顺和短不平顺两种。

长不平顺通常因捣固不良、枕木腐朽、三角坑以及轨道弹性不均匀而形成；短不平顺的形成与钢轨波浪形磨耗、车轮空转有关。

在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。

（2）作用于钢轨上横向水平力的构成
横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。

以上力由轮缘对轨头的压力（传递车架压力）和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成，因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。

曲线地段产生的横向水平力比较大。

曲线半径愈小，横向水平力愈大。

曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。

这些横向力（导向力、侧向力及车架压力）的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径和外轮超高。

当在压应力和横向力的共同作用下超过了钢轨的屈服强度时，在钢轨作用边产生碾堆（即塑性变形），在踏面形成局部压陷特征，压陷处不易和车轮踏面接触（即短不平顺）而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。

当钢轨的磨耗速度小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终将发展成剥离掉块。

曲线半径越小，出现掉块的情况就越严重。

3）纵向水平力
产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用，在曲线地段，钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。

轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的，在列车制动地段尤其明显。

如钢轨和轨枕之间连接不够牢固，弹性道床抵抗轨枕纵向位移的阻力大于钢轨在支座上滑动的阻力，此时钢轨可能纵向移动，而轨枕则仍然留在原地。

轨道爬行实质上取决于轨下基础刚度，刚度愈大，因钢轨扭曲及其断面转动而引起的爬行也愈大；钢轨扭曲增大也将使爬行增加。

（4）根据有关资料和现场实际分析，造成小半径曲线病害多的原因是多方面的，有运营条件方面的，如牵引种类、运行速度、列车密度等，有轨道结构方面，如钢轨类型、坡度、半径大小等，然而任何一种病害也是由多个因素引发的，病害和因素之间没有一一对应的关系，只有主要因素和次要因素之分，主要因素和次要因素也不是永远不变的，它随着条件的变化而变化，且绝大部分病害之间互为影响因素。

如：钢轨波磨的存在，将加剧轮轨系统的剧烈振动，致使轨道及机车车辆各部件承受过大的动荷载，造成扣件松动，轨枕开裂，道床粉化板结的病害，相反如扣件松动，不及时拧紧，轨枕失效不及时更换，道床粉化板结不及时清筛，轨道的强度和弹性降低，轮轨间的振动更剧烈，又加速了钢轨波磨的发展。

这充分说明了钢轨病害既影响轨道几何尺寸和联结零件；轨道几何尺寸超限和联接零件松动、缺少、失效同样引发钢轨病害的产生和发展，轨道几何尺寸和联接零件也在相互影响。

更进一步说，小半径曲线局部不平顺不但会引发其它曲线病害，而且会使该处不平顺程度加剧，使轨道状态恶化。

从造成曲线病害的诸多因素分析，运营条件和轨道结构属于客观因素，在一定条件下，不容易改变。

实际造成小半径曲线病害多的最直接因素是随着客观因素的变化，机车车辆作用在小半径曲线的附加力大小的变化。

曲线状态好，附加力就小，对曲线的破坏越小，曲线状态差，附加力就大，对曲线的破坏越大，进而形成越差越大，越大越差的恶性循环。

因此，保持曲线良好的状态，减少机车车辆作用在轨道上的附加力，是延长曲线维修周期，降低维修成本的关键。

2.2 钢轨损伤病害
钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型，是影响曲线钢轨使用寿命的决定因素，也是引起小半径曲线轨距扩大的根源。

小半径曲线钢轨磨耗特别是侧磨往往在多种因素的复合作用下形成。

其一，线路的先天不足是钢轨磨耗的最主要原因。

列车驶经小半径曲线时，由于车轮踏面与钢轨面发生滑动，使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低，使钢轨受到的力较直线地段大的多，导致机车车辆与轨道部件都受到伤损，特别是钢轨的侧磨较大，使用寿命变短。

其二，我国铁路运输逐步向“快速重载”方向发展，运量的增加对钢轨冲击破坏是最明显的，在车轮的快速碾压撞击下，并在其它因素的作用下，钢轨头部内侧接触面逐渐剥离，钢轨侧面磨耗逐步形成，并快速变化。

曲线超高设置应根据实际通过的列车对数和实际通过的车速来确定。

而事实上车速和通过对数是在不断变化、逐步增加的，超高数值的合理性很难确定。

其三，超高偏大，车轮在向心力作用下撞击摩擦下股钢轨，从而逐渐形成下股钢轨波磨。

其四，超高偏小，车轮在离心力作用下撞击摩擦上股钢轨，上股钢轨侧磨逐渐形成。

其五，轨枕预留轨底坡是１/４０，用于直线地段是合适的，而在曲线地段，由于超高的作用，使车轮踏面与钢轨顶面未全部接触，车体荷载就集中于钢轨内顶接触面，形成偏载，有时轮缘挤压钢轨头部内侧面，对钢轨破坏很大，容易形成磨耗。

只有增大轨底坡，方可消除偏载作用。

其六，车轮踏面对钢轨的冲击摩擦，使其踏面形成不均匀磨耗，从而使列车进行蛇形运动，冲击钢轨，助长磨耗的形成。

另外，车体与车体、车体与轮对之间连接不牢固，增加列车的晃动，也会助长磨耗的形成。

从造成曲线病害的诸多因素分析，运营条件和轨道结构属于客观因素，在一定条件下不易改变。

造成小半径曲线病害的最直接因素是机车车辆作用在小半径曲线上的附加力。

曲线状态好，附加力小，对曲线的破坏就小；曲线状态差，附加力大，对曲线的破坏越大。

因此，保持曲线良好的状态，减少机车车辆作用在轨道上的附加力，是延长曲线维修周期、降低维修成本的关键。

2.3 轨道几何尺寸易超限
小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加，而逐渐加剧。

2.4 联接零件易松动，且破损率高
小半径曲线上联接零件承受的垂直冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况，小半径曲线联接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值，造成夹板及接头螺栓折断，轨枕螺栓失效，枕木道钉浮离，轨距杆折断，轨撑压裂，尼龙座挤劈，轨枕挡肩破损等病害。

2.5 会出现曲线“鹅头”
所谓曲线“鹅头”就是直缓点(或缓直点)曲线向切线外突出,远看像“鹅头颈”形状,现场称为曲线“鹅头”。

、在缓圆点(或圆缓点)处曲线方向超限向上股突出,也会形成“鹅头”。

（1)列车通过小半径曲线时，由于机车车辆在强大的牵引作用下由直线进入曲线强大的惯性和离心力致使车辆的轮对沿着曲线的切线方向前进，而曲线的自身弧度导向使列车车体转向，由此产生两个反方向的作用力，致使轨道变形，发生方向不良，小半径曲线的头尾出现反弯、“鹅头”，曲线下股轨枕压溃，钢轨外倾，外股轨距扩大等现象尤为突出。

（2）使用的曲线一端向另一端拨道的简易拨道法，易将曲线的拨道误差积累于曲线的另一端，或目测粗拨缓和曲线，或将缓和曲线长期上挑或者下压造成曲线首尾不良。

（3）在曲线整治过程中只注重了目测粗拨和“绳正法”拨道，而忽略了矫直钢轨硬弯、改正轨距不及时，不注重枕下捣固质量和道床宽度不足，拨道的成果很难巩固。

2.6 钢轨接头“支嘴”
产生“支嘴”的原因主要是1、产生钢轨接头子嘴的原因钢轨子嘴接头的产生，除人为因素外，还有自然因素。

人为因素主要是：卸下或堆放钢轨不及时上架（立放），两端与中部立放时高低不一，受力不均，未拨直拨正。

自然因素：主要表现在小半径曲线相对式接头处由于钢轨硬弯和钢轨弹性引起的。

通过运营后，受列车横向力的冲击，夹板弯曲，螺栓不紧，轨缝顶严。

线路道床夯拍不实纵横向阻力不足，轨枕失效。

枕木底接触面积小，有吊板、暗坑以及路基松软与基床病害都会造
成或加剧子嘴接头的发生与发展。

（1）钢轨小腰有硬弯，接头夹板有变形现象，小半径曲线在列车横向水平力的作用下，由圆弧状变为“支嘴”或小腰有硬弯。

钢轨在外界力的长期作用下，极易造成接头夹板的变形，加之钢轨变形及设备欠修造成的夹板压弯，致使接头支嘴现象不断恶化。

然而曲线维修过程中，只注重于起、拨、改、捣，而忽视了钢轨硬弯的整治、接头变形压弯夹板的更换。

（2）短轨地段接头轨缝不均匀，历史最高、最低轨温不精确，导致预留的轨缝不符合要求，在高温天气下膨胀受力后致使接头处的两根钢轨有外挤现象。

（3）道床宽度不足、联结零件松动、失效轨枕、空吊板、道床翻浆等病害日常养护不及时，设备超期服役现象造成接头“支嘴”持续恶化。

（4）联结零件损坏率高
小半径曲线在长期强大的横向水平力作用下，夹板折段，混凝土轨枕挡肩破损，尼龙挡板座压溃、胶垫压坏、混凝土轨枕承轨槽压陷造成内股钢轨小反，螺栓扣压力不足等现象。

3 防止小半径曲线产生病害的主要对策
随着铁路现代化的发展，线路上部建筑已经步入了由轻到重，逐步加强的趋势，但在特定的历史背景和地理及自然条件下，修筑的普通山区小半径曲线铁路依然存在，例如山区铁路的普通线路其三大薄弱环节之一的小半径曲线，是工务部门重点防控的设备，其在横向，竖向及纵向等错综复杂的外界力的相互作用下及易造成变形、累计病害加剧和材料的损耗，逐渐降低线路设备的质量和稳定性，甚至危及行车安全，因此，要提高线路设备质量，确保行车安全和延长设备使用寿命，就必须要对小半径曲线进行整治和精细养护。

3.1调整好小半径曲线各部尺寸是基础
日常养护维修中要做好小半径曲线范围内的长平，消灭漫坑、小坑及低接头。

对于超高应设置合理。

对于小半径曲线轨距根据《铁路线路维修规则》规定的加宽值调整，调整应注意轨距变化率不得大于1‰。

圆顺度较好的曲线可用绳正法进行拨道，为加强曲线圆顺度检查，在R≤350米曲线上增设副矢点的办法(也就我们平常说的副点)，对控制曲线圆顺度效果很好，它缩短了检弯距离，加密了曲线控制测量点，具体办法是在现有10米间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为20米弦线。

在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护，缓和曲线是超高、轨距递减段，是正矢渐变段，也是机车车辆脱轨多发段，因此，超高、轨距递减是否均匀，正矢变化是否符合规定，是缓和曲线养护的关键。

曲线范围内联接零件要经常保持全、紧、靠、密、正、无失效、扭力矩符合《铁路线路维修规则》规定，挡肩破损的轨枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到0.4米。

在弯道上设置超高，能提高行车安全性，增强驾驶员驾车的信心。

因此，改建平曲线都应设置超高。

设置超高是提高交通安全的一种措施，不能用设置超高来代替增大弯道半径。

超高尽管重要，但毕竟只是一种辅助措施。

在设置超高弯道上提高行车速度，必须保证与之相适应的平面视距。

设置超高时，其过渡方式主要有：
车辆在弯道上行驶时，前轴左侧车轮和后轴的右侧车轮行驶的轨迹不同，后轴的右侧车轮常行驶在路肩或路肩以外的路面上，容易发生翻车等事故。

故在改建曲线时须加宽内侧路面。

当曲线内侧路面加宽遇到困难时，可采用曲线内外侧同时加宽的办法，以合适的方法选择缓和曲线和圆曲线的参数，最大限度地利用现有路面。

不论是设置超高或加宽，都必须设有一段超高缓和段和加宽缓和段，不允许突变。

3.2 对小半径曲线加强防范是保证
小半径曲线受列车车辆附加力较大，采取与其它线路相同的轨道结构，显然是不行，因此除按《铁路线路维修规则》规定安装轨距杆，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆给于加强。

在对小半径曲线技术性能改进中铺设Ⅲ型轨枕及相应的扣件是延长曲线养护及换轨周期最佳选择。

对轨检车检查病害较多，动态添乘晃车严重，静态检查超限较多，且曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重的曲线应换铺Ⅲ型轨枕，Ⅲ型轨枕挡肩为预埋铁件，强度大，易保持轨距，且Ⅲ型枕体积大，抗横向力、纵向力能力大，使曲线状态较稳定，养护维修的工作量减少，其经济效益提高。

3.3 整治重点病害是关键
对小半径曲线病害每年要有计划的进行整治，整治中要坚持标本兼治的原则，大力采取“四新”技术，“四新”技术即新技术，新工艺，新材料，新设备。

来确保整治的效果。

(1)轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，应根据实际轨距的大小计算里外股扣板的号数的公式来改正轨距,P50的里外股扣板和为16,内侧扣板号码=(轨距-1423)/2、外股=16-里股扣板号码、但应注意它们的扣板和应是相应的值如P50kg/m钢轨每股内外扣板和是16,P43kg/m钢轨每股内外扣板和是34。

轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，可用加宽尼龙座０～６号、０～８号、０～１０号，特制６号、１０号轨距挡板，可调轨撑等进行整治。

特制６号、１０号挡板座对改正轨距作用比较好，但需根据侧磨不断的变化和轨距的增大，经常调整轨距挡板，更换轨距挡板工作量大，且成本比较高；可调轨撑不但可调整轨距，而且可以增加钢轨抵抗横向的能力，效果颇佳，但在高冻害地段因冬季垫板造成轨撑后座高出挡肩，失去作用，反而减弱了钢轨抵抗横向力的能力，因此应慎用。

钢轨支嘴也是小半径曲线常见病害，尤其Ｐ６０钢轨比Ｐ５０钢轨支嘴更普遍，除调整好轨缝、防止接头顶死外，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果甚好。

对一些顽固支嘴接头，可在支嘴处增设曲线稳定桩。

（2）曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”也是小半径曲线最常见病，除调整好轨缝，防止接头顶死，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果直接，该办法主要依据是“支嘴”接头的夹板已形成变曲，里外口倒换后，其弯曲与“支嘴”方向相反，上紧夹板后，可使“支嘴”回收，或在接头夹板与钢轨的轨头下额增加铁片,然后上紧接头螺栓,上紧接头螺栓时应从接头的中间螺栓向接头的两边上紧,然后用道钉锤敲击两夹板,再对接头螺栓进行加固,对一些顽固的“支嘴”,可在“支嘴”处增设曲线稳定桩，对由于钢轨硬弯造成“支嘴”，因接头处矫正因难，应用换轨办法整治；对压伤的接头，坚持“焊早、焊小”的原则，如果伤损长度大，焊补平整度不易掌握，形成新的不平顺，且对钢轨探伤极为不利；有条件要对波磨和肥边进行打磨，对减缓机车、车辆对小半径曲线冲击力有一定的作用，实行曲线定期涂油，对减缓曲线侧磨也有一定的效果。

曲线“鹅头”的整治同样要引起重视，在全面调查测定正矢前，先拨好曲线两端的直线方向，用目测或用简化计算方法消除“鹅头”，然后再测正矢，计算拨道；对缓和曲线应按规定计算正矢，将直缓、缓圆、圆缓、缓直各点固定在正确位置上；曲线拨道必须经过精确的计算后彻底拨好，防止单纯为了减少拨道量，不考虑曲线原设计条件，不根据计算数值，盲目进行小调整，任意改变计划正矢，上挑或下压的作业；避免拨道作业中产生的误差赶向一头，可分别从曲线的两端拨起，逐渐拨到圆曲线中点汇合。

根据支嘴程度，适当增加外股道床宽度，并分层次夯拍，增加道床阻力。

调换支嘴处里外口夹板，利用夹板的反弯控制接头支嘴。

同时拨道作业中，对支嘴接头只能压，不能挑。

如必须上挑时要用拨动小腰带动接头的方法，不要直接拨动接头，防止支嘴扩大。

3.4强化小半径曲线防范是细节
按《修规》规定安装轨距杆或轨撑时，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆，或采取轨距杆与轨撑配合使用的方法加强。

在小半径曲线上铺设淬火轨和Ⅲ型轨枕及相应的扣件是小半径曲线技术加强的发展方向。

淬火钢轨具有较高耐磨强度和足够的硬度。

对曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重、动静态检查病害较多的曲线换铺Ⅲ型轨枕及相应的扣件。

坚持钢轨涂油。

在曲线上利用钢轨侧面涂油的办法可以减缓钢轨磨耗特别是侧磨，这在国内外已是成熟的经验。

我国有的小半径曲线经涂油后可以延长钢轨使用寿命１/３或更长一些。

涂油的方法有两种，一种是装在列车上的叫做车载涂油器，一种是安装在地面。