小半径曲线
小半径曲线桥梁设计分析
小半径曲线桥梁设计分析摘要：在进行市政桥梁工程建设时，小半径曲线桥梁经常会出现病害问题，导致桥梁工程应用寿命不断缩减。
以我国某一市政桥梁建设为例，在对病害问题进行分析时可以发现，这一项目原设计方案存在较多缺陷问题，因为桥梁设置形式与地理条件存在冲突，导致项目建设完成之后，内部缺陷问题比较严重，但未得到及时发现和解决，影响了桥梁项目运营效果。
企业也未对其进行及时维护，导致问题变得更加严重，因此需要做好桥梁改造处理。
本文就小半径曲线桥梁设计进行相关分析和探讨。
关键词：小半径；曲线；桥梁；设计分析近阶段我国在进行市政桥梁工程建设时，施工规模正在不断扩大，建设范围也在不断增加，这对桥梁设计工作开展提出了更高要求。
设计人员在对各种桥梁工程进行设计时，需要对区域内情况进行全面了解，在此基础上制作最优设计方案。
尤其是在对小半径曲线桥梁进行设计时，需要引进更加先进设计思维和技术，才能提高设计方案应用可行性和经济性。
设计人员还要做好传统小半径曲线桥梁设计改造，确保所有桥梁工程在运用时都能发挥更好效果，为我国居民出行提供更加优质服务[1]。
一、项目案例以我国某一市政小半径曲线桥梁项目设计为例，项目施工区域跨越山区小河沟，设计车道为三车道，荷载为公路一级，安全等级为二级，设计基准期为100年，桥面宽度为11.5米，环境类别为一级，结构重要性系数为1.0，桥梁位于平曲线上，圆曲线半径60米。
在对项目进行实际设计时，采用了重力式桥台和桩基承台基础，上部结构设计为16米左右，钢筋混凝土连续箱梁采用了现浇作业方式，桥梁长度为74米，使用了梁格法计算方式，各项参数验算均满足项目规定要求[2]。
二、小半径曲线桥梁设计方法（一）明确桥梁受力特点在对本项目进行设计时，会受到离心力作用影响，导致结构受力不均匀，因为桥梁支座外侧与内侧反力相差比较大，不同墩柱竖向力存在较大差异，桥梁墩顶不仅会受到与直线桥相同内力有效，还会因为运用力张拉和离心力作用影响，引发径向力。
小半径曲线预应力砼箱梁计算分析
小半径曲线预应力砼箱梁计算分析摘要：文章通过一座预应力砼曲线梁桥实例，详细介绍了小半径曲线梁桥的结构受力特性，对小半径曲线梁桥设计过程中普遍存在的问题和加固方案进行了简述，希望可以为同行人士提供参考。
关键词：曲线梁桥；计算分析；加固方案1、引言随着国民经济和社会的发展，公路和城市中大量兴建互通式立交桥，由于受到交通功能的要求和地形条件的限制，立交桥上诸多匝道桥采用曲线构造。
这些桥梁线型变化多端，结构受力比较复杂，特别是小半径曲线梁桥，设计中应予以重视。
2、曲线梁桥特点小半径曲线梁桥主要有以下几个特点：1）由于曲率的关系，垂直荷载作用在曲线梁上时，同时产生弯矩、剪力和扭矩，并彼此互为影响，在曲线梁桥上的竖向挠度为弯曲与扭转两者竖向挠度的迭加。
2）通常桥梁宽度与曲率半径之比增长越大，则箱梁断面内力之差就越大。
3）对于曲线梁桥，由于扭矩的作用，曲线外侧腹板内力大于内侧腹板，做单梁模型计算分析时应考虑足够的安全系数。
4）曲线桥与一般直线桥相比，需要加大箱梁横向刚度，增加横梁构造。
5）曲线梁桥的反力与直线梁桥相比，有外梁变大，内梁变小的趋势，因此在内梁中有产生负反力的可能。
6）下部受力计算复杂，由于内外侧支座反力相差较大，使各墩柱所受垂直力也不同，弯桥下部结构墩顶水平力，除了与直桥一样有制动力、温度变化引起的内力、地震力等外，还存在离心力和预应力张拉产生的径向力。
3、设计实例某立交匝道中3孔1联预应力混凝土连续箱梁，沿道路中心线孔跨布置（34+42+33）m，其平面位于曲线上，道路中心线曲线半径R=66m，横向箱梁中心线距离道路中心线1.75m；箱梁端支座均采用双支座，支座间距3.6m；中间墩一个固结，一个墩顶设单向活动支座，均外偏箱梁中心线0.15m；箱梁平面线形及支座布置见图1。
图1 曲线箱梁平面布置图3.1 设计标准荷载标准：公路I级，2车道，40Km/h3.2 主梁构造主梁构造为单箱双室截面，梁高1.8m，顶板宽12.2m，底板宽8.057m，悬臂长度1.75m，腹板厚度0.45~0.65 m，顶板厚度0.25m，底板厚度0.22m，梁端支座顶设置端横梁，横梁厚度1.0m，中墩顶设置中横梁，横梁厚度2.2m，每孔箱梁跨中设置厚度0.25m厚横隔板。
小半径曲线常见病害的分析及整治措施可修改全文
一、南昆线 小半径曲线的主要病 害
(4)轨枕失效严重
主要集中在小半径曲线上， 病害表现为轨枕挡肩破损、 轨枕开裂、沉轨槽溃烂等
二、原因分析及防治措施
(1)钢轨伤损病害
原因分析： ①线路的先天不足是钢轨
磨耗的最主要原因。列车驶 经小半径曲线时，由于车轮 踏面与钢轨面发生滑动，使 相同牵引力下列车的行驶速 度大大降低，使钢轨受到的 力较直线地段大的多，导致 机车车辆与轨道部件都受到 伤损，特别是钢轨的侧磨较 大，使用寿命变短。
巩固拨道成果：在传统概念中，拨道是整治曲线方向的主要方 法。但是，仅仅依赖于拨道想较长时间保持曲线方向是难以实 现的。还需要将“起、拨、捣、改”等方法与正矢递增(减)、加 强钢轨硬弯矫直、更换失效联结零件等方法进行综合使用。与 此同时，还需加宽曲线外股道床宽度、堆高碴肩、增加道床的 横向水平移动阻力等方式来不断增强道床横向阻力。
概述
小半径曲线钢轨伤损病害严重
二是钢轨接头病害突出
主要是由于南昆线的胶接绝缘接头因铺设上道时间较早， 已进入疲劳期，普遍存在轨头低踏、轨面掉块、夹板和螺 孔裂纹、电阻不良等病害
2013年至今全段共更换189副 厂焊接头低踏病害严重
主要原因是厂焊接头在焊接时由于材料强度比母材低，在 列车的冲击力作用下被压踏，并造成接头吊板、道碴打白、 接头扣件松动等次生病害。再次是伤损钢轨更换导致铝热 焊接头、临时处理接头大量增加，接头的增加造成线路次 生病害的大量存在
原因分析： ①与曲线受力有着直接关系，当列车
在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。 通过力的分析，可将列车作用于钢轨上 的力分为３个方向，即竖直方向、水平 横向以及水平纵向。垂直力即或作用于 钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮 上的车辆重量——轴重），列车通过轨 道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会 产生附加力。在曲线地段还有因外轨超 高以及车架对车轮横向压力而引起的附 加垂直力。横向水平力主要指车轮对钢 轨的侧压力和曲线上的附加横向力。曲 线地段产生的横向水平力比较大。曲线 半径愈小，横向水平力愈大。曲线上产 生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而 产生的机车车辆重力分力有关。
小半径曲线
小半径曲线病害原因及整治铁路曲线选型由于受到地形、特殊地物的影响，采用半径小于300米的曲线来绕避障碍，这类曲线在日常工作中称为小半径曲线。
小半径曲线多出现与山区铁路、部分专用线等。
一、小半径曲线病害原因分析1、离心力平衡难以实现小半径曲线运用于正常线路，在行车速度不变的情况下，小半径曲线的离心力随着半径的减小而增大。
见公式（1）R mv F 2= (1)F ——离心力m ——列车质量V ——列车行驶速度R ——曲线半径我们知道，在曲线上行驶列车的离心力由重力的一个分力来进行平衡，因此当行车速度v 不变时，半径越小曲线外轨的抬高量要求越大，内外轨轨面形成的斜面越陡，离心力得以平衡。
而我国采用公式（2）计算外轨超高。
R v H 28.11= （2） 其中v 为速度的加权平均值，它综合考虑了列车的质量、对数和每列车的行车速度得出的平均值。
∑∑=i iii i m N v m N v (3) v ——速度的加权平均值H ——外轨超高量N i ——列车对数 由于列车正常行驶速度与v 存在差别，因此实际所需的外轨超高量与实际设置的超高量不一致，存在未被平衡的离心力。
特别列车以v max 、v min 通过曲线时，列车所受的离心力更是难以平衡。
2、横向力较大列车在轨道上运行，其方向由钢轨控制。
列车能够转弯是由于曲线外轨对车轮的挤压作用。
车轮与外轨的挤压、碰撞，曲线外轨作用于车轮一法向向（动）量，曲线半径越小，瞬时碰撞所产生的法向向量越大，外轨对车轮作用的力越大。
根据作用力与反作用力相等原理，我们知道车轮作用于外轨的法向力也越大。
3、轮轨之间运动复杂由于曲线半径较小，内外侧车轮与钢轨之间运动、摩擦方式既不是单一方式，也不是完全相同方式，难以描述。
4、线路实际线型与理论线型不一致。
对于曲线，曲线半径越大，实际线型与理论线型越趋于一致。
小半径曲线由于曲线半径较小，弧弦差较大，线路的圆顺性较差，线路实际线型与理论线型不一致。
桥梁工程中小半径曲线梁桥的设计要点
桥梁工程中小半径曲线梁桥的设计要点摘要：随着我国城市交通压力的不断增加，大量的高架桥和立交桥被兴建，但是由于城市交通功能的要求和地形环境的诸多限制，这些桥梁多采用的是曲线型构造。
曲线型结构的桥梁受力比较复杂，其中以小半径梁桥最为特别，除了一般的受力外，还要承受扭矩和翘曲双力矩的共同作用，所以小半径曲线梁桥出现的问题较多。
本文就小半径曲线梁桥出现的问题做了相应的说明，并就这些问题进行了深入的探讨并着重说明了设计中要注意的要点。
关键词：桥梁工程；小半径曲线梁桥；设计要点Abstract: Along with the urban traffic increase of pressure, a lot of viaduct and flyovers be built, but because the city traffic function requirements and terrain environment many of the limitations of the Bridges take the form of a curve type structure. The structure of the bridge type curve stress is more complex, among them with small radius of the most special bridge, in addition to the stress of the general, but also bear torque and warp the joint action of double moment, so small radius of the problem of the curved girder Bridges is more. This paper is small radius of the problem of the curved girder Bridges related instructions, and these problems thoroughly discussed and the focus on the design to the main points of attention.Key Words: Bridge engineering; Small radius curve beam bridge; Design key points of the小半径曲线梁桥，虽说在现实生活中有了很广泛的应用，但是由于其承载量，预应力及温差引起的弯矩、扭矩等作用力的受力较复杂，因此很容易产生设计考虑不全面，支座脱空、移位甚至崩塌的问题，给人民生命财产安全带来了极大的隐患。
小半径曲线整治整修措施
原平分公司小半径曲线整治整修措施根据原平分公司管内曲线多、半径小、坡度大，且万吨列车规模化开行，分公司针对对小半径曲线检查、日常养护维修制定了精细化养护措施，对分公司管内小半径曲线进行综合整治整修，望遵照执行。
一、小半径曲线加强措施1、增设曲线轨距拉杆：为了提高轨道框架结构强度，对600m ＜R≤800m曲线上、下行全部增设轨距拉杆（R≤600m曲线已经按隔6根安装1根），按25m米钢轨每8根轨枕配置1根。
2、曲线地锚桩加固：为了加强轨道刚度，提高轨道稳定性，消除曲线方向不易保持特点，在R≤600m的75条曲线按10米一点设置1处，进行地锚加固。
地锚安装方法：地锚桩安装在曲线下股侧，如下股在两线间，地锚桩安装位置距上、下行枕木头外侧距离不得少于680mm，固定地锚桩的基础深度不得少于轨枕底400mm；如下股在两线间但满足不了上、下行安装地锚桩间距，则可安装在上行线左侧，距左侧轨头外侧不少于1700mm。
3、曲线地段设置轨撑：为了抑制小半径曲线地段钢轨连续受力后造成钢轨外倾、轨距扩大、轨向不良、尼龙座破损等，在600m ＜R≤800m曲线按每5根轨枕钢轨外侧设置一对轨撑，R≤600m曲线按每3根轨枕钢轨外侧设置一对轨撑。
4、小半径曲线轨枕加密：2011年大修更换Ⅲ枕时选择两条长大坡道R ≤600m小半径曲线进行加密，在原有1667根的基础上每km增加93根，按照每km1760根设置，2012年大修换枕时R≤600m全部按照每km1760根布置。
桥梁头尾在原有桥枕布置的基础上，延长铺设桥枕20根。
5、R≤800m曲线上行无缝线路曲线外侧道床宽度不得少于650mm，碴肩堆高不少于200mm，边坡坡度不得陡于1:；下行线保持石碴饱满，边坡坡度不得陡于1:。
二、小半径曲线检查整修1、R≤800m的曲线采用5米加副点进行检查。
标记时10m正点用“︱”标记，5m副点用小“△”标记，副点正矢不做标记。
2、R≤800m的曲线曲线正矢检查缩短检查周期由每季度检查一次缩短为每月检查一次，其他几何尺寸检查每月检查一遍，曲线磨耗、压宽检查应做好标记每月定点检查。
小半径曲线始发技术措施
小半径曲线始发技术措施摘要：随着城市的发展，轨道交通建设也随之进入一个快速发展时期。
在地铁建设各区段盾构施工线路始发的选择上，由于受规划及建构筑物的制约，始发路径的确定变得越来越复杂；受设计及周边施工环境等因素的影响，盾构小半径曲线始发在应用上仍会越来越多。
郑州市轨道交通5号线工程土建01标五龙口停车场出入场线盾构区间左、右线分别在540m和450m曲线半径始发，采用割线始发，始发进洞后各项技术指标满足设计及规范要求，本文将结合五龙口停车场线区间区间始发施工实践对盾构小半径曲线始发的技术措施作进行介绍。
关键词：割线始发；切线始发；技?g措施；质量控制一、引言盾构机在小半径曲线始发时，无法采用常规始发方法进行始发，采用切线始发受盾构机盾体长度的影响无法在进洞后进行及时纠偏，极易产生拼装完成后的管片轴线偏离设计轴线，只有采取割线始发，取到折中点才能满足盾构进洞前后轴线偏差均满足设计及规范要求，本文结合郑州市轨道交通5号线工程土建01标五龙口出入场线区间盾构割线始发成功经验，总结小半径盾构曲线始发技术措施。
二、郑州市轨道交通5号线工程出入场线区间盾构曲线始发总结郑州市轨道交通5号线工程土建01标五龙口停车场出入场线盾构区间采用盾构法施工，其中，左线从西站街站引出，经西站路左转下穿月季公园进入嵩山路；右线从沙口路站引出，沿黄河路向西，下穿北编组站下发场箱桥、霁月南路箱桥、东三角箱桥和西三角箱桥后，在北编组场南咽喉右转进入嵩山路。
出入场线双线辉河路沿嵩山北路向北并行至五龙口停车场出入场线区间盾构井。
区间左线设置5处平曲线，曲线半径分别为：250m、800m、800m、400m和540m；右线设置8处平曲线，曲线半径分别为450m、250m、800m、800m、800m、800m、400m 和450m。
区间左线在540m区间半径始发；右线在450m区间半径始发。
盾构井施工完成后应对洞门环的精度进行复测，洞门偏差不应大于10mm。
小半径曲线整治标准
小半径曲线整治标准的指导意见为提升曲线的养护水平，统一曲线养护维修的标准，特规范曲线作业标准如下：1.正线曲线现存的69型轨枕退役，更换为Ⅲ型轨枕。
2.钢轨侧磨达到轻伤标准时，进行更换新钢轨或再用钢轨。
3.更换新钢轨或再用钢轨时要同步更换新扣件、胶垫、挡座或再用扣件、胶垫、挡座。
4.根据《铁路线路修理规则》第3.6.1条规定：调整 R ≤400轨距杆每25m安设10根，轨撑每25m安设14对；400＜R≤600轨距杆每25m安设10根，轨撑每25m安设10对。
5.根据《铁路线路修理规则》第6.2.1条规定：V≤120km/h的小半径曲线轨距容许偏差管理值作业验收按照+6、-2mm，日常管理按经常保养值+7、-4mm进行分析和处理。
6.小半径曲线钢轨侧面磨耗达到以下标准及时进行修理。
①新上线使用的钢轨，力争2个月后进行安排钢轨打磨。
②根据《铁路线路修理规则》第3.4.12条规定：曲线地段钢轨侧面磨耗在未达到轻伤标准前，应有计划地调边或直线地段钢轨倒换使用。
R≥400m，50kg轨侧磨达到5mm时、60kg轨侧磨达到8mm时，进行调边，并力争安排进行打磨。
调边后50kg轨侧磨达到12mm、60kg轨侧磨达到14mm前进行更换。
③R﹤400m,不允许调边，50kg轨侧磨达到12mm、60kg 轨侧磨达到14mm前进行更换。
7.小半径曲线对ZH、HY、YH、HZ、QZ点进行安设定位地锚拉杆进行桩点控制。
8.根据《铁路线路修理规则》第3.7.10条规定：曲线正矢经常保养容许偏差中，增加圆曲线正矢差内容，同时将容许偏差分为三个等级，即：Ⅰ级为作业验收标准、Ⅱ级为经常保养标准、Ⅲ级为临时补修标准。
日常管理按经常保养标准进行分析和处理。
Ⅰ级：Ⅱ级：Ⅲ级：9.根据《铁路工务技术手册轨道》第三章第四节的要求：曲线无侧面磨耗时，60kg轨内侧扣板型号为6#，尼龙挡座为4#；外侧扣板型号为10#，尼龙挡座为2#，弹条为B型；50kg轨内侧扣板型号为14#，尼龙挡座为4#；外侧扣板型号为20#，尼龙挡座为2#，弹条为A型。
小半径曲线桥梁设计方法分析
小半径曲线桥梁设计方法分析摘要本文结合多年工作实践，主要介绍小半径曲线桥梁的力学特性，分析曲线桥梁存在的病害及成因，提出了小半径曲线桥梁设计应该注意事项。
关键词曲线桥梁；设计方法；特性；成因近年来，随着经济的快速增长，城市交通的发展也越来越迅猛，由于受原有地物或地形的限制，以及城市交通功能的需要，小半径曲线桥梁在城市立交中应用越来越广泛。
因曲线桥梁受力复杂，设计及施工难度大，很多建成后的曲线桥梁在运营的过程中也逐渐出现了很多病害。
本文结合多年的设计经验，提出小半径曲线桥梁设计中应该注意的几点事项。
1曲线桥梁受力特性1）梁体的弯扭耦合作用。
曲线梁在外荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩，并且互相影响，使梁截面处于弯扭耦合作用的状态，其截面主拉应力往往比相应的直线梁桥大得多，这是曲梁独有的受力特点。
曲线梁桥由于受到强大的扭矩作用，产生扭转变形，其曲线外侧的竖向挠度大于同跨径的直桥；由于弯扭耦合作用，在梁端可能出现翘曲；当梁端横桥向约束较弱时，梁体有向弯道外侧“爬移”的趋势。
2）内梁和外梁受力不均匀。
在曲线梁桥中，由于存在较大的扭矩，因而通常会使外梁超载、内梁卸载，尤其在宽桥情况下内、外梁的差异更大。
由于内、外梁的支点反力有时相差很大，当活载偏置时，内梁甚至可能产生负反力，这时如果支座不能承受拉力，就会出现梁体与支座的脱离，即“支座脱空”现象。
3）离心力作用。
由于内外侧支座反力相差较大，使各墩柱所受垂直力出现较大差异。
曲线梁桥下部结构墩顶水平力，除了与直线桥一样有制动力、温度变化引起的内力、地震力等外，还存在离心力和预应力张拉产生的径向力。
因预应力钢束所具有的空间曲率，使得预应力束对于梁体将有水平径向力，这种径向力将对梁体的剪切中心产生扭转，而该扭转的存在又会使得曲线梁中产生附加的弯矩和扭矩，即在曲线梁中产生更显著的“弯、剪、扭”效应。
2现实中曲线桥梁存在的病害及成因1）曲线梁体向曲线外侧径向整体侧移。
支座布置不合理。
铁路小半径曲线的养护
小半径曲线的养护前言曲线、道岔、接头是普速铁路线路的三大薄弱环节，而小半径曲线又是其中的重中之重，同时也是列车晃车和轨检车的高扣分地段，是我们工务部门防控的重点，随着列车的速度和载重不断提高，过去陈旧的设备已经不适应当前铁路发展的需要，各种问题越来越突出。
小半径曲线在横向、竖向及纵向等错综复杂的外界力的相互作用下极易造成变形、累计病害加剧和材料的损耗，甚至危及行车安全。
因此，要提高线路设备质量，确保行车安全和延长设备使用寿命，就必须要对小半径曲线进行整治和精细养护。
目录summerSummer a lot of things began to trivial forexample, I hide in behind the morning in a hurry toeat text, breathed life back to the story, thenthrough these years of ladder to update a day inand day out of 一小半径曲线的病害及原因分析二小半径曲线病害整治对策三遗留问题四巩固措施•病害1 曲线的反弯、“鹅头”所谓曲线“鹅头”，就是直缓点或缓直点向切线方向外突出，远看像“鹅头颈”形状，现场称为曲线“鹅头”，在缓圆点或圆缓点处方向超限向上突出，也会形成“鹅头”。
•原因分析（1）列车由直线进入曲线时，机车车辆在牵引力的作用下由于惯性和离心力的作用，列车的轮对沿着曲线的切线方向前进，而曲线自身的弧度导向使列车车体转向，由此产生两个不同方向的作用力。
（2）由于简易拨道法是从曲线的一端向另一端拨道，易将曲线的拨道误差累积到曲线的另一端，或目测粗拨缓和曲线，或将缓和曲线长期上挑或者下压造成曲线首尾不良。
•病害2 钢轨接头“支嘴”•所谓钢轨接头“支嘴”，是指曲线上的钢轨接头离开应有的圆弧位置，向曲线外侧突出。
原因分析（1）接头夹板变形、钢轨接头由圆弧状变为“支嘴”或钢轨小腰有硬弯。
盾构机小曲线半径始发技术2.
盾构施工中曲线始发、掘进及接收技术一、盾构机小曲线半径始发技术1、概况1.1工程概况设计里程范围为DCK0+073.468～DCK0+660.300，区间全长为586.832m。
盾构从出段线盾构工作井始发后，沿马家沟河以小曲率半径经太平大街、马家沟河后至太平桥站接收。
线路最小平曲线半径R=249.928m，最大纵坡30‰，隧道覆土厚度5.6~12.2m。
1.2工程地质条件主要位于太平大街、东直路道路下，下穿河。
除河谷确定高程为116.7～118.0m 外，场地地形起伏较小，地面高程在118.66～121.96m 之间，场地地貌单元属松花江漫滩，马家沟河两侧为马家沟河漫滩。
隧道掘进主要穿越○A1粉质粘土和○A3中砂层。
1.3水文地质隧道掘进主要在第○A1粉质粘土、○A3中砂层中穿越。
盾构区间隧道施工地层含水量丰富，○A1粉质粘土层处于浅层潜水层、○A3中砂层处于孔隙微承压水层。
该含水层埋藏较浅，厚度大。
其中，○A2粉砂、○A3中砂、○A3T2粉砂、○A3T3砾砂层赋水性较好，透水性较强，水量丰富，盾构施工在该含水层中进展，对将来地铁运营影响较大。
1.4盾构机概况承受的是德国海瑞抑制造的S-540 土压平衡盾构机。
盾构机外径Ø6250mm，盾构机总长81.76m，总重518t，总功率1600 千瓦，最小转弯半径250m，刀盘转速为0-4.5 U/分钟，额定扭矩5380kNm，脱困扭矩6930kNm，最大推力可达35000kN，刀盘驱动为液压马达，功率为3X315KW，刀盘型式为面板式复合刀盘，开口率35%，最大开挖直径Ø6280mm，正面羊角刀20 把，中心羊角刀4 把，正面刮刀48 把，边刮刀8 把。
2、盾构小半径曲线始发设计2.1割线始发方法盾构机在始发前确认盾构机与隧道轴线和盾构机姿势正确。
出段线以249.928m 半径的曲线始发，小曲线半径始发在全国尚属少数，这为盾构机的始发提出了很高的技术要求，需要解决以下问题：①将盾构机沿曲线的割线方向掘进，预偏量为10~25mm，以减小管片因受侧向分力而引起的向圆弧外侧的偏移量；②适当降低推动速度，在盾构机推动启动时，推动速度要以较小的加速度递增；③推动时，要适当调整左右两组油缸的压力差，使曲线内侧油缸压力略小于外侧油缸压力，但纠偏幅度不要过大。
小半径曲线桥梁设计要点探析
小半径曲线桥梁设计要点探析一、小半径曲线桥梁的结构受力特点小半径曲线桥梁由于主梁的平面弯曲使得下部结构墩柱的支承点不在同一条直线上，形成了其独有的受力特点：（1）主梁受曲率影响，梁截面发生竖向弯曲的同时会产生扭转，而产生的弯矩和扭矩相互影响，使梁处于弯扭耦合状态；（2）由于弯扭耦合作用，弯桥的变形比同跨径的直桥要大，主梁外边缘的挠度大于内边缘的，而且曲率半径越小，桥越宽，这一趋势越明显。
同时在梁端可能出现翘曲，当梁端横桥向约束较弱时，梁体有向弯道外侧“爬移”的趋势；（3）曲线桥梁上汽车荷载的偏心布置及其行驶时的离心力，也会造成曲线梁桥向外偏转并增加主梁扭矩和扭转变形。
另外，曲线桥梁即使在对称荷载作用下也会产生较大的扭矩，该扭矩通常会使得外梁超载，内梁卸载；（4）主梁的扭转传递到梁端部时，会造成端部各支座横向受力分布严重不均，通常呈曲线外侧支反力变大，内侧变小的趋势，有时内侧支座甚至会出现负反力。
（5）曲线桥的中横梁是保持全桥稳定的重要构件，与直线桥相比，其刚度一般较大。
（6）采用连续梁体系的曲线桥，预应力效应对支反力的分配有较大的影响，在计算支座反力时必须考虑预应力效应的影响。
二、小半径曲线桥梁的设计要点（一）小半径曲线桥梁支座的布置形式曲线箱梁桥支座的布置型式通常采用三种形式（如下图）：a. 全部采用抗扭支承， b. 两端设置抗扭支承，中间设单支点铰支承，c.两端设置抗扭支承，中间既有单支点铰支承，又有抗扭支承的混合式支承。
近年来，在曲线箱梁桥工程实际应用中，两端为抗扭支座（双支座），联内安置几个单点铰支座，即中支点下部采用独柱支承的曲线桥多次发生侧倾事故。
其主要原因多为主梁在偏心荷载作用下发生扭转，当转角大到一定程度时，支反力的下滑分力将超过支座侧向的约束能力，扭矩将全部转移到梁端造成曲线内侧支座脱空，主梁发生倾覆。
所以此类支座布置的形式在工程应用中已不多见。
对于小半径的曲线箱梁，通常全部采用抗扭支承。
小半径曲线
AbstractCommon railway line uninterrupted by locomotive, the vehicles the roller compaction and impact, so line state in the constant change of. Curve radius is especially small area curve by linear sector of the impact and rolling and push is more outstanding, not only line state change quickly, the larger, and rail are also serious wear parts, so small radius of the maintenance of curve and damage control line maintenance work as an important link, its maintenance task directly relates to the maintenance of the input and safety. According to the small radius curve and causes common disease are analyzed, and the small radius curve in the daily maintenance in geometry size adjustment, strengthening technical prevention and key disease should be adopted by the measures, and the measures for the continuous improvement of have a little bit of shallow knowledge.Curve is the weak link of line equipment, and small radius is the weakest curve area, it is the disease concentration, equipment state not easy to control, maintenance workload relatively large area, for small radius curve, we are doing what we can to small radius curves for various kinds of effective prevention measures, one thousand party control of the hundreds of small radius curve state, extend the small radius curve maintenance period, lower the small radius curve maintenance cost.Keywords Smallradius curvesDisease Curing Servis1绪论 (1)2小半径曲线常见病害及成因分析 (3)2.1 小半径曲线成因分析 (3)2.2 钢轨损伤病害 (5)2.3 轨道几何尺寸易超限 (5)2.4 联接零件易松动，且破损率高 (6)2.5 易出现曲线“鹅头” (6)3 防止小半径曲线产生病害的主要对策 (6)3.1调整好小半径曲线各部尺寸是基础 (8)3.2 对小半径曲线加强防范是保证 (8)3.3 整治重点病害是关键 (9)3.4强化小半径曲线技术是细节................................... .103.5建立科学的养护技术资料是完善 (11)4 对提高小半径曲线养护效果的几点建议 (12)结论 (13)参考文献 (14)致谢 (15)中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。
铁路线路小半径曲线病害及其整治措施
铁路线路小半径曲线病害及其整治措施摘要：加强铁路轨道设备的维护，对保证铁路安全运行具有重要意义。
小半径曲线病害是一种常见的轨道病害，对铁路运行安全有很大影响，亟需引起铁路维护人员的重视。
关键词：铁路线路；小半径曲线；病害；整治措施铁路的正常运行与人民生活息息相关，只有保证没有故障，铁路线路才能正常工作，以免影响人们的正常出行。
由于铁路曲线轨道的受力状况，小半径曲线病害严重，从而影响了铁路的正常运行。
基于此，本文论述了铁路线路小半径曲线病害及其整治措施。
一、曲线轨道的受力1、作用在钢轨上竖直方向分力的构成。
列车运行中会产生一定的静压力，该静压力主要指作用在钢轨上车轮的车辆质量，将其称之为“轴重”。
随着我国铁路的发展，轴重将逐渐增大，因此必须提高钢轨质量，以此加强轨道结构，进而满足轨道运行要求。
在不平顺路段，列车运行时会产生一定的附加力，轨道不平顺分为长不平顺及短不平顺两种。
其中，导致轨道长不平顺的因素较多，包括枕木腐朽、轨道弹性不均匀等；短不平顺主要与两个因素有关，即钢轨波浪形磨耗与车轮空转。
2、作用在钢轨上横向水平力的构成。
横向水平力主要指车轮对钢轨侧压力及曲线上的附加横向力。
这些力由轮缘对轨头的压力及车轮在钢轨上横向滑动产生的摩擦力组成，因此，车轮在钢轨上的侧压力可取两力之和或两力之差。
曲线地段产生的横向水平力较大。
曲线半径越小，横向水平力越大。
曲线上的离心力与外轨超高引起的车辆倾斜和机车车辆重力分力有关。
这些横向力的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径、外轮超高。
当钢轨在压应力及横向力的联合作用下超过屈服强度时，在钢轨作用侧产生碾堆，在踏面上形成局部压陷特征，压陷处不易与车轮踏面接触而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。
当钢轨的磨耗速率小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终会发展成剥离掉块。
曲线半径越小，掉块问题越严重。
3、纵向水平力。
轨道蠕变及温度作用是产生纵向水平力的主要原因，在曲线地段，钢轨也作用于滑动产生的摩擦力。
小半径曲线梁设计体会
小半径曲线梁桥设计体会关键词：小半径曲线桥梁；直线桥梁；预应力混凝土结构；箱梁；立交桥；1引言随着国民经济和社会的发展，城市中需要大量兴建高架桥和立交桥，但由于城市交通功能的要求和地形条件的限制，多采用曲线桥梁和匝道桥。
这些桥梁线型变化多端，结构受力比较复杂，特别是小半径曲线梁桥，除承受弯矩、剪力外，还有较大扭矩和翘曲双力矩的作用。
据有关报道，深圳市40座立交桥中，有19座立交桥存在大小不同的问题，产生问题的原因是多方面的，有的在连续梁曲线内侧端支座脱空；有的曲线梁体向曲线外侧径向整体侧移；有的墩梁固结处在立柱顶部（与梁底衔接处）产生水平环形裂缝等危及桥梁正常使用的现象。
但总的来说属于在探索和设计过程中认识不足和尚未认识的失误。
因此小半径曲线梁桥的设计越来越引起人们的重视，当务之急是我国现行相关技术规范和设计计算理论有待进一步研究和完善。
本文结合南方某市立交桥的设计，浅谈小半径曲线梁桥的设计体会。
2总体设计2.1 设计标准1.设计荷载：城-A级；2.温度荷载：结构体系温差±15度，箱梁顶板日照升温10度。
3.桥面净宽：8.0m。
4.设计车速：40km/h。
5.抗震等级：按地震烈度-8度设防(桥址区域地震基本裂度为7度)。
2.2 设计要点1.桥梁上部结构为四跨一联预应力砼连续曲线箱梁，位于在圆曲线和缓和曲线上，曲线半径最小为60米。
分跨布置为：30.0m+40.0m+32.0m+29.0m＝131m。
主梁为单箱单室箱梁，梁高在第一跨由1.5m渐变为2.1m，在第三跨又由2.1m渐变为1.5m；梁高为跨径的1/19。
顶板宽8.0m，底板宽4.0m，箱梁翼板悬臂2.0m，腹板厚50cm，顶.底板厚20cm。
支点处设横隔梁，中横隔梁宽2.0m,端横隔梁宽1.0m。
（箱梁跨中横断面见图一）箱梁跨中横断面小半径曲线梁桥的构造形式与直线梁桥有不少相似之处，但由于它是曲线梁桥，其结构受力的特点不同，在构造处理上也相应有其较多特点。
城市轨道交通中小半径曲线问题探讨
城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量的城市客运系统。
同时又是城市的大型基建工程,所以它在城市建设中占有十分重要的地位。
目前,国内许多城市正在进行轨道交通的建设或前期准备工作,基本上都进行了各种形式的轨道交通线网规划。
最小平曲线半径是城市轨道交通线路设计主要技术标准之一。
它对地下铁道线路的造价、运行速度、养护维修量和运营支出有很大的影响。
平曲线半径过小,不能满足高速列车行车舒适性的要求;平曲线半径过大,又会大大增加建设工程投资。
本文就从轨道交通中的小半径曲线出发,讨论其对工程和运营的影响以及如何改善这些问题。
1 小半径曲线的选择????? 小半径曲线是在轨道交通设计过程中为了照顾客流走廊,绕避严重不良地质地段、文物古迹、高层建筑、地下管线,减少工程投资等而不得不采用的半径较小的曲线。
2 小半径曲线的影响????? 以下浅谈小半径曲线在列车运行安全、对工程影响以及运营中钢轨的磨耗等三个方面的影响。
2.1 小半径曲线对运营安全的影响????? 列车在小半径曲线地段下坡道上运行时,引起地铁车辆的剧烈振动,在振动很剧烈的地段特别要用瞬时舒适度水平(2ｓ舒适度水平),舒适度水平表达式为:Ｌｒ=20ｌｇα/αｒｅｆ(1)????? 其中αｒｅｆ为标准加速度,α为测定的加速度。
由该式可知舒适度水平与振动加速度相关,振动加速度大,舒适度水平大,从而乘客舒适度差。
舒适度等级越小,舒适度评价越好,舒适度等级在1以下,振动舒适度评价非常好。
旅客乘车舒适度是衡量列车通过曲线时运营质量好坏的一个最直观的指标。
另外,小半径曲线上视距较短,司机瞭望线路条件差,严重时会威胁到列车安全。
????? 地铁列车在通过小半径曲线时,车轮相对于钢轨产生横向滑动,往往要发出尖啸的噪声。
2001年8月22日,德国ＳＩＥＭＥＮＳ公司在广州地铁一号线对地铁车辆的振动进行检测,结果表明,上行线长寿路～陈家祠区间小半径曲线垂向振动加速度最大值约达37ｍ/Ｓ2,而无波磨地段垂向振动加速度最大值约达15ｍ/Ｓ2。
7、盾构小半径曲线掘进工艺作业指南
小半径曲线掘进施工工艺作业指南1.小半径曲线施工小半径曲线盾构隧道是指曲线半径在250～400m（隧道开挖直径≤7000mm）和曲线半径在400～600m（隧道开挖直径≥7000mm）的曲线隧道，其施工参数和控制方法根据盾构机类型和施工地质情况的不同有较小的差异，此处仅以强风化大直径土压平衡盾构（φ8830mm、主动铰接模式）穿越R600m左转曲线段掘进控制为例叙述施工工艺。
1.1.工艺特点(1)设备常见，施工工序较传统。
(2)施工控制难度大，较传统的盾构正常掘进施工在参数设定、注浆方式、管片拼装要求等方面具有一定的区别；(3)技术控制要求高，专业性强；对人员的技术能力要求高。
1.2.适用范围适用于小半径曲线盾构隧道。
1.3.主要工装设备1.3.1.主要设备本工艺需要的主要设备和材料同盾构掘进控制工艺所用设备材料相同，建盾构机掘进控制施工工艺指南。
1.4.工艺流程/顺序其工艺流程如图1.4-1所示。
图1.4-1小半径曲线掘进施工工艺流程1.5.工艺操作要点1.5.1.施工准备为保证R600小半径施工顺利完成，在盾构机进入R600小半径施工段之前，需认真完成以下工作：(1)在接近R600m缓圆点30～20m处选择开仓点，并对开仓点进行预加固（加固工艺见地表跟踪注浆加固施工工艺），完成开仓点加固，待盾构掘进至该处时，常压或带压开仓清理土仓泥饼和刀具检查更换（跟换中心滚刀，将4把开挖滚刀更换为19寸滚刀，若为软土刀盘无效更换，只需检查），检查泡沫管路和土仓加水管路；(2)对盾构机设备进行检查评估，重点检查主动铰接液压控制系统性能状态，若存在压力损失、油压内泄、控制阀卡死等问题，需及时维修，否则不能继续掘进；(3) 对后配套及地面设施进行检查，确保后配套及地面设施运转正常。
1.5.2. 掘进模式选择在小半径曲线隧道中盾构机每推进一环，由于推进油缸与管片受力面不垂直，在油缸的推力作用下产生一个水平分力，使管片拖出盾尾后，受到侧向分力（见图1.5.2），该分力会使管片产生一定的位移。
城市道路小半径圆曲线每条车道的加宽值
城市道路小半径圆曲线每条车道的加宽值1. 引言1.1 概述城市道路的规划和设计对于保障交通的顺畅与安全具有重要意义。
其中，小半径圆曲线在城市道路中起到关键作用，用于适应车辆在角度变化较大的弯道上行驶时的需要。
而为了确保车辆能够稳定通过这些曲线，必须对小半径圆曲线进行适当的加宽设计。
1.2 文章结构本文将从以下几个方面来探讨城市道路小半径圆曲线每条车道的加宽值。
首先，我们将介绍小半径圆曲线加宽值的重要性，并分析其对交通流和安全性的影响。
接着，我们将深入研究影响加宽值因素的分析，包括路段设计标准与规范、路面交通状况与车辆类型考虑以及道路可用空间限制与成本考虑等内容。
然后，我们将详细介绍城市道路小半径圆曲线加宽值计算方法，并结合实际案例分析及应用经验总结进行讨论。
最后，在结论部分，我们将总结研究结果并给出对城市道路设计和规划的建议，同时探讨可能的后续研究方向与改进。
1.3 目的本文旨在提供城市道路小半径圆曲线加宽值的科学计算方法，并通过案例分析和经验总结来探讨其实际应用。
同时，我们还将分析影响加宽值的相关因素，以期为城市道路设计者和规划者提供可行性建议。
最终，本研究对于提高城市道路安全性、优化交通流动以及改善城市交通运输系统具有一定的指导意义。
2. 城市道路小半径圆曲线加宽值的重要性2.1 圆曲线的作用和定义城市道路中的圆曲线是指为了保证车辆安全通行而设置的道路弯曲部分。
它具有缓解交通压力、提高行车舒适度以及改善交通流动性等重要作用。
在设计阶段，需要确定圆曲线的半径和车道宽度，并依据这些参数确定相应的加宽值。
2.2 城市道路车辆通行需求的增加随着城市人口的增长和经济的发展，车辆通行需求也日益增加。
由于城市空间有限，现有道路需要更好地满足日益增长的交通需求。
因此，在设计城市道路时，合理确定圆曲线加宽值尤为重要。
2.3 加宽值对交通流和安全性的影响圆曲线的加宽值直接影响着交通流量和安全性。
适当增加圆曲线的车道宽度可以提高车辆通过曲线时的稳定性和舒适度，降低事故发生率。
小半径曲线定义
小半径曲线定义
小半径曲线是指在铁路、公路等交通线路中，半径小于300米的曲线。
在铁路上，小半径曲线是由于地形、地物等因素限制而设置的，但一般来说，铁路线路在困难地段的最小曲线半径也不得低于800米。
小半径曲线在高速列车通过时，可能会存在列车向弯道外侧翻车的风险，因此，不同速度等级的铁路对车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径有相应的规定。
在公路方面，小半径曲线同样存在，但通常不会出现像铁路那样的安全隐患。
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AbstractCommon railway line uninterrupted by locomotive, the vehicles the roller compaction and impact, so line state in the constant change of. Curve radius is especially small area curve by linear sector of the impact and rolling and push is more outstanding, not only line state change quickly, the larger, and rail are also serious wear parts, so small radius of the maintenance of curve and damage control line maintenance work as an important link, its maintenance task directly relates to the maintenance of the input and safety. According to the small radius curve and causes common disease are analyzed, and the small radius curve in the daily maintenance in geometry size adjustment, strengthening technical prevention and key disease should be adopted by the measures, and the measures for the continuous improvement of have a little bit of shallow knowledge.Curve is the weak link of line equipment, and small radius is the weakest curve area, it is the disease concentration, equipment state not easy to control, maintenance workload relatively large area, for small radius curve, we are doing what we can to small radius curves for various kinds of effective prevention measures, one thousand party control of the hundreds of small radius curve state, extend the small radius curve maintenance period, lower the small radius curve maintenance cost.Keywords Smallradius curvesDisease Curing Servis1绪论 (1)2小半径曲线常见病害及成因分析 (3)2.1 小半径曲线成因分析 (3)2.2 钢轨损伤病害 (5)2.3 轨道几何尺寸易超限 (5)2.4 联接零件易松动，且破损率高 (6)2.5 易出现曲线“鹅头” (6)3 防止小半径曲线产生病害的主要对策 (6)3.1调整好小半径曲线各部尺寸是基础 (8)3.2 对小半径曲线加强防范是保证 (8)3.3 整治重点病害是关键 (9)3.4强化小半径曲线技术是细节................................... .103.5建立科学的养护技术资料是完善 (11)4 对提高小半径曲线养护效果的几点建议 (12)结论 (13)参考文献 (14)致谢 (15)中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。
随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。
较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。
在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。
这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。
为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。
近年来，随着我国经济的飞速发展，综合国力的不断提升，铁路的发展也得到了质一样的飞跃。
伴随着铁路的发展，势必会对铁路的需求和技术方面也越来越看重。
而维修就是必不可少，在铁路的维修当中曲线是最为薄弱的环节之一，其轨道构造、受力状态、几何尺寸变化、钢轨磨耗等都较直线复杂，是线路维修中的簿弱环节之一，曲线轨道的维修质量，对保证行车的平稳与安全至关重要。
（1）地理位置需要京广线在广局铁路网中是一条十分重要的区段，是连接省府与北京及国际联运的重要交通要道，京广线的线路是否畅通无阻，对广局的经济效益和湖南，广东经济发展，甚至全国的发展，乃至政治上的稳定，都将起到举足轻重的影响作用。
(2）列车行驶安全需要随着铁路提速战略的实施，工务部门面临着“快速、重载、安全、减员和增效”的五大挑战，在京广线上，局投入大量财力、物力进行设备改造，从钢轨、轨枕、道岔及道碴，采用最佳级配，然而，列车行驶在曲线上，由于未被平衡超高度而导致偏载，因此，小半径曲线轨道在动荷载作用下，不仅要产生较大的横向推力，而且还会使内外轨发生增载或减载，它不仅会增大钢轨的动弯应力，影响轨道稳定性和强度，而且还可能危急行车安全。
(3)保证旅客舒适条件的需要在曲线地段，因列车沿曲线运行所产生的离心力，使外股钢轨承受较大压力，旅客感觉不舒适，离心力过大还将影响行轩安全，为抵消离心力的作用，需将外轨抬高，即设置超高。
在曲线上，所有列车是以各种不同的速度通过曲线的，所设置的超高不可能适应每一列列车，使所产生的离心力完全得到平衡，因而对每一列列车而言，普遍存在着过超高或欠超高的现象，合理的设置的超高，是保证旅客舒适条件、提高小半径曲线质量的需要(4)线路养护维修需要曲线部分的轨道结构、受力状态、几何尺寸变化、钢轨磨耗及某些病害，都比直线部分复杂，对整个线路而言，曲线部分是比较薄弱的环节。
曲线的养护维修质量，对保证行车平衡和安全很重要，因此，从各方面做好曲线的养护维修，预防和整治曲线病害，保持曲线园顺是线路养护的需要。
(5)防止钢轨磨耗的需要钢轨在空间的位置不正确是造成钢轨磨耗的主要原因。
超高的过大或过小会引起钢轨的偏载和轮轨的不正常接触，轨底坡的不正确，使钢轨顶面与车轮踏面不相吻合，钢轨在偏压下会加速磨耗，曲线养护不良，对钢轨磨耗也会发生直接的影响，曲线方向不园顺、轨距超限以及缓和曲线递减距离不够，都会使车轮与钢轨的内接情况恶化，增加行车的阻力与摇晃，使钢轨造成磨耗或加剧磨耗。
因此研究小半径曲线是很有必要和很有意义的，为什么小半径曲线是曲线的薄弱环节？小半径曲线会带来哪些病害？怎样解决病害？解决完之后怎样养护，怎样去维修？这些都是很具有研究价值，因此我想好了要研究这个问题。
2 小半径曲线常见病害及成因分析铁道线路不间断的受到机车，车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。
曲线地段尤其是小半径曲线地段较直线地段所受到的碾压和冲击更为的突出，不但线路状态变化较快，较大而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修的工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全，所以我们就必须要了解小半径曲线的病害成因以及它的成因分析，才能更好的保证行车安全，不会发生事故，安全重如泰山。
2.1 小半径曲线病害成因分析小半径曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。
当列车在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。
通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为３个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。
（1）作用于钢轨上竖直方向分力的构成机车和车辆在轨道上运行时，作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量——轴重）随着铁路运输的发展将不断增加，而加强轨道结构，首先是增加钢轨的重量，这样才有可能满足轴重不断增加的要求。
列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。
轨道不平顺分为长不平顺和短不平顺两种。
长不平顺通常因捣固不良、枕木腐朽、三角坑以及轨道弹性不均匀而形成；短不平顺的形成与钢轨波浪形磨耗、车轮空转有关。
在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。
（2）作用于钢轨上横向水平力的构成横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。
以上力由轮缘对轨头的压力（传递车架压力）和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成，因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。
曲线地段产生的横向水平力比较大。
曲线半径愈小，横向水平力愈大。
曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。
这些横向力（导向力、侧向力及车架压力）的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径和外轮超高。
当在压应力和横向力的共同作用下超过了钢轨的屈服强度时，在钢轨作用边产生碾堆（即塑性变形），在踏面形成局部压陷特征，压陷处不易和车轮踏面接触（即短不平顺）而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。
当钢轨的磨耗速度小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终将发展成剥离掉块。
曲线半径越小，出现掉块的情况就越严重。
3）纵向水平力产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用，在曲线地段，钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。
轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的，在列车制动地段尤其明显。
如钢轨和轨枕之间连接不够牢固，弹性道床抵抗轨枕纵向位移的阻力大于钢轨在支座上滑动的阻力，此时钢轨可能纵向移动，而轨枕则仍然留在原地。
轨道爬行实质上取决于轨下基础刚度，刚度愈大，因钢轨扭曲及其断面转动而引起的爬行也愈大；钢轨扭曲增大也将使爬行增加。
（4）根据有关资料和现场实际分析，造成小半径曲线病害多的原因是多方面的，有运营条件方面的，如牵引种类、运行速度、列车密度等，有轨道结构方面，如钢轨类型、坡度、半径大小等，然而任何一种病害也是由多个因素引发的，病害和因素之间没有一一对应的关系，只有主要因素和次要因素之分，主要因素和次要因素也不是永远不变的，它随着条件的变化而变化，且绝大部分病害之间互为影响因素。