城市交通与5D模式

城市交通与5D模式

Urban Transportation&the5D Pattern

城市用地布局和城市开发建设对交通需求的产生强度和分布

作用毋庸置疑，北美地区提出的TOD——即以公共交通为导向的

城市发展模式在我国城市交通和城市规划界取得了高度认可，人们

对以TOD模式解决城市交通问题也寄予极高期望。然而，解决城市

交通问题并没有标准的发展模式，不同城市采取的方法具有明显的特殊

性，当伦敦采取拥挤收费政策时，巴黎正推行自行车租赁系统。我国城市

交通与土地利用是仅采用TOD模式，还是要针对非机动交通比例依然很大、

城市交通建设目标不明确的特点，在TOD发展模式之前考虑其他层次的内容？为此，提出5D模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD。

“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含两层要求。首先是城市建设和城市交通的改善要体现“以人为本”的原则，以人的发展、生活质量的提高为目标，提供当下以及后代可以享受的健康城市生活环境，使不同社会阶层的人以及行动不便者都能从中受益。交通出行是日常生活的一部分，必须充分考虑人们在出行过程中的体验，而不是像可以移动的物品一样被运送到城市的各个地方。我们需要充分、透明的信息以了解出行过程，掌握交通出行的主动权，而不是在交通的黑盒子中永远焦虑地等待。另外一层要求是城市开发和交通建设要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。

“BOD”，“B”代表Bicycle。关于自行车发展一直存在争论，有人认为自行车是过时的交通工具或只适用于短距离出行等等，但“远”与“近”本来就是一个相对的概念。而且高峰拥挤时，自行车行驶速度反而会超越小汽车。与公共交通相比，自行车交通系统并不需要政府过多的财政支持。在一个安全、清洁的环境中骑车可以锻炼身体、减少政府的医疗负担。在轨道交通网络密集的巴黎，自行车租赁系统受到普遍欢迎。丹麦的一个计划中希望将自行车平均出行距离提高至10km以上。哥本哈根夏天约50%的人骑自行车到城区内上班。可见，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。自行车系统规划不仅仅在于交通规划中自行车网络的设计，还要注意在城市规划中强调用地功能的混合、小街区的设计，使人们在自行车活动范围内可以找到服务设施到达就业场所。自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合，可以大大扩大这些骨干公共交通系统的服务范围。另外，如果人们在城市中心地区可以选择自行车，就可以减少轨道交通和BRT的近距离乘客，留出更多空间为长距离出行的乘客服务，而这些乘客恰恰更易于选择小汽车出行。

XOD，“X”在数学计算中常常表示未知数，城市中的某些建设其目的的确令人难以琢磨。另外一层意义代表一些城市热衷于形象工程建设，但我们很难用评价艺术作品的思路来评价城市，如果形象工程能结合步行、自行车和公共交通使用环境的改善则会更有意义。

COD，“C”代表Car。尽管人们普遍反对过度使用小汽车，但在某些情况下必须依赖小汽车，完全禁止其使用是困难的，关键是要限制小汽车在错误的地点、时间内使用，通过城市规划和管理减少小汽车的使用。

土地利用与多模式交通是一个整体，5D模式并非表示最上层次的步行城市是唯一选择，而是要考虑出行方式以及城市开发的优先顺序。城市交通系统是一个有规则指向的多模式叠加和复合的网络服务系统，需要从不同尺度研究城市交通。随着城市生活日益多样化，交通规划要从单一模式向多模式相互支撑的交通体系转变。我国城市交通与土地利用具有共发并生的特点，多模式交通体系的选择应考虑置身于其所处城市的环境特征以及城市开发建设对不同交通模式的影响，并与城市的多维度发展目标相结合，从而保证城市交通建设的快变量与城市总体发展的慢变量协调一致，实现可持续发展的目标。

同济大学城市规划系教授潘海啸