国际铁路通道是地缘政治的产物

上篇：国际铁路通道是地缘政治的产物

一．我国的国际铁路通道建设与地缘政治影响

1.1901年－1949年间的国际铁路通道建设

与俄罗斯铁路衔接的过境铁路运输通道建设中的地缘政治

与朝鲜国际铁路通道建设，

南亚国际铁路通道：

在1949年前策划修建的其他国际铁路通道：

2.1949年－2012年对于国际铁路运输通道的建设和规划

中国蒙古二连国际铁路通道：

中国哈萨克阿拉山口国际铁路通道

中国哈萨克霍尔果斯国际铁路通道

中国与越南间的国际铁路通道

二．改革开放后我国对于国际铁路通道的规划

在上述国家规划中的国际铁路通道，主要可分成3个区域通道。

一是我国东北、华北和西北部分地区，向北通过俄罗斯和蒙古国

二是西部铁路通道，其主要走向基本是沿着古丝绸之路的路径。

三是南部铁路通道;在东南亚国家提出建设“泛亚铁路网”后，

下篇：新丝绸之路国际铁路通道建议

一．我国周边的国际地缘政治环境

俄罗斯方向：俄罗斯凭借其丰富的能源和矿产资源，

朝鲜方向：由于朝方金氏家族的狭隘小家心理，只想占尽中国的

蒙古方向：蒙古是资源富集地区，其国内的煤炭、铜矿、铁矿资

西部方向：接邻中亚诸国，历来是我国重要的能源和矿产供应地和

南亚方向：虽然泛亚铁路的修建现在还是纸上谈兵的意向。但南

二．对上述国际铁路通道的分析

1.西部铁路国际通道是新丝绸之路经济带的主干线，

中吉乌铁路：中吉乌国际铁路是一条从中国从西部通过中亚、中

中巴铁路：

中吉阿伊铁路：

西部铁路小结：

2.南部铁路通道

中缅瑞丽铁路通道：

中老磨憨铁路：

中越铁路：

3.中蒙铁路

策克铁路通道

甘其毛都铁路通道

两山铁路通道

上篇：国际铁路通道是地缘政治的产物

我国的国际铁路通道几乎是与铁路的兴起同时出现，各个国际铁路口岸均是国际地缘政治的产物。

在1949年前，我国共修建了10个国际铁路通道口岸。其中俄罗斯（前苏联）

2个、朝鲜6个（后保留3个）、越南1个、香港1个（当时为英国租占尚未收回,香港回收后取消国际运输）。均是当时帝国主义列强为其政治经济目的而强掠筑路权修建的。

在新中国成立后，所建5个国际铁路通道口岸，也是当时我国一边倒的国际政策，需要国际援助和经贸往来而修建开通的。受着国际地缘政治影响。

一．我国的国际铁路通道建设与地缘政治影响

1.1901年－1949年间的国际铁路通道建设

我国的国际铁路通道几乎是与铁路的兴起同时出现，各个国际铁路口岸均是国际地缘政治的产物。在1949年前，我国共修建了10个国际铁路通道口岸。其中俄罗斯（前苏联）2个、朝鲜6个（后保留3个）、越南1个、香港1个（当时为英国租占尚未收回,香港回收后取消国际运输）。均是当时帝国主义列强为其政治经济目的采用不正当手段而强掠筑路权修建的。

与俄罗斯铁路衔接的过境铁路运输通道建设中的地缘政治

中国最早修建的国际铁路国境车站是满洲里车站和绥芬河车站，是当时沙皇俄国利用满清政府在中日海战失败之机，强行签订条约修建的西伯利亚大铁路延长线而建设。当时与前清签订《中俄密约》，以中俄结成军事同盟共同对付日本为幌子，允许俄国以华俄道胜银行的名义组成铁路公司，建筑并经营满洲里至绥芬河的“东省铁路”（后改名中东铁路），1901年满洲里国际口岸车站建成，1903年7月1日全线开通。在1917年俄国十月革命后，前苏联继承了沙俄的全部权利。 1929年7月，东北地方当局采取强硬手段收回中东铁路。前苏联在战败东北军后保持了其不平等条约的权利。1931年前苏联政府单方面将中东铁路出卖给日本控制下的伪满洲国政府。

与朝鲜国际铁路通道建设，均为日本帝国主义在占领朝鲜后，为了其侵略需要，强行修建的，共计有：安东（今丹东）－奉天（今沈阳）的安奉铁路：吉林天宝山－图们开山屯的天图铁路；敦化—图们的敦图铁路；.甩弯子—训戎通道的珲春铁路；.梅河口（今海龙）—辑安（今集安）的梅辑铁路；.上河口鸭绿江桥（灌水—上河口通道）

日伪统治时期，安奉铁路、吉会铁路、梅辑铁路，构成从中国东北经朝鲜通往日本的重要运输线，成为日帝侵略和掠夺我国资源的主要干线。1913年，安东站(今丹东站)货运量逐年增加，1928年发送货物12.32万吨1942年，安奉线输送货物达到753.5万吨。1944年安奉复线铁路和鸭绿江第二大桥投入使用后，货物通过量达到1500万吨左右。1935年经图们出口货物366 372吨， 1938年出口货物又剧增到614 615吨，1942年达到1 050.2万吨。

南亚国际铁路通道：法国殖民者在侵入越南后，还窥视东南亚及我国的云南省， 1903年中法签订《中法会订滇越铁路章程》。云南段于1904年动工，1910年（宣统二年）3月31日全线竣工通车。这条铁路因为起于原法属殖民地越南的海防，经老街边中越边界河口北伸到昆明，故称滇越铁路，现河口至昆明段已改称昆河铁路。以后一直由法国人经营了33年。1946年中国政府将路权赎回.

在1949年前策划修建的其他国际铁路通道：

上世纪30年代，抗日战争进入最艰苦的时期，国际援助中国抗战的物资运输问题越显突出，国民政府为取得国际抗战物资支持。策划和修建了几条与南亚国家的国际铁路通道，计有：湘桂铁路自粤汉线上的衡阳站起，经桂林过柳州至

南宁达镇南关（今友谊关），和越南铁路相接，后因南宁失陷，在1939年11月停工。

滇缅铁路；是另一条计划中抗战物资运输通道。起点在今昆明北站(当时称为昆明总站)， 1939年动工，1942年3月，日本攻进缅甸，仰光被封锁，滇缅铁路停工。

中印铁路，因当时抗战物资供应需要，国民政府紧急筹备修筑中印铁路，组织了6个工程处，计划分途修建，当时策划了两条通道。后因形势变化和建设难度未能正式修建。

与香港接轨的铁路通道（当时香港为英国租占，尚未回归）

广九铁路是香港、九龙与大陆联系的铁路线。1898年，英国强索广九铁路的贷款权，于1907年8月开工，由广州站向东南引出，过深圳桥到九龙。共长178.6公里， 1911年3月和9月先后竣工。

2.1949年－2012年对于国际铁路运输通道的建设和规划

在新中国成立后，面临百废俱兴，国民经济亟待恢复的艰难时期，极其需要国际上的援助和支持。在面对国际反动势力对新生中国的封锁和抵制，我国执行了“一边倒”政策。国际援助和对外经贸往来主要是苏欧社会主义阵营国家。这时期急需增加对前苏联国家的运输能力。在国家经济和财政困难的情况下，加大了对国际铁路运输通道的建设，这是国际地缘政治所决定的必然结果。

在上世纪五十年代，通过国际铁路运输货物已占到我国外运总量的50％。一个满洲里铁路口岸已经不能满足货物运输需要了，修建可以通往前苏联的国际铁路通道成为亟待之举。当时即开始建设经过蒙古连通西伯利亚铁路的通道和通过新疆连通前苏联土西铁路的通道。

中国蒙古二连国际铁路通道：中苏蒙三国政府在1952年9月15日签订协定，修建从中国集宁到蒙古乌兰巴托的铁路。在1953年5月我国铁路已经开工修建集二（京包铁路集宁站出线至蒙古国境二连）铁路。1954年12月11日，集二线铁路按标准轨距建成二连国境车站通车。1955年10月11日，中、苏、蒙三国政府协定将集二铁路的1435毫米轨距改为1524毫米（俄轨距）。我国进出口到蒙古和过境蒙古到俄罗斯的货物列车在集宁站换装俄铁宽轨车辆。这条铁路开通对于当时的我国经济建设和引进设备起到重大帮助。

在中苏意识形态分歧、国家关系恶化时期。1965年9月21日罗瑞卿总参谋长一声令下，一夜之间集二铁路全线改为1435标准轨距。交接工作和换装设备由集宁站移至二连站。实际是中苏关系紧张时，为防止外敌（主要是前苏联社会帝国主义）通过陆路侵入。自此，我国进出口到蒙古和过境蒙古到俄罗斯的货物列车均在二连/扎门乌德口岸车站换装货物至今。

1991年8月26日，在乌兰巴托签订《中华人民共和国政府和蒙古人民共和国政府关于蒙古通过中国领土出入海洋和过境运输的协定》。经我国塘沽港等东部港口到二连的过境铁路运输，成为蒙古国的主要进出口运输通道。