日本高速铁路概况
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电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器 （GTO) 牵引功率12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动
A
10
400系动车组
400系
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针对紧 急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（セラジェット， 一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置，是传统撒砂 装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡度特性，800系列车 还额外设计有抑速制动功能。
电动机
初期制造车辆的主电动机为MT200型直卷整流子电动机，连续静 态输出功率185千瓦（415 伏特，最大静态输出：204转速为每分 钟2,200圈），是日本当时功率最强的电力动车组用电动机。每 辆车均安装四台电动机，即每辆可提供740千瓦（≈1000匹马力） 动力
转向架
DT200型高速转向架, 其最高运行速度为 220 km /h。该转向架一 系悬挂采用双圆簧及双侧板簧式定位, 其中央悬挂由空气弹簧、 横向液压减振器、垂向液压减振器、抗侧滚扭杆及摇枕等组成
不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作，首
相池田勇人追加预算。连世界银行的钱都骗了 8000万美元。1963年5月19日，十河信二在一片 骂声中黯然下课。1964年10月1日，东海道新干 线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信 二却只能在家里看电视转播。
A
2
日本高速铁路发展史
作为世界上第一条载客运营的高
A
17
E2展示
行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）
浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。
A
18
E3展示
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田
福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。
电动机 资料不全，牵引功率H编组：12,880kW
转向架 DT200型高速转向架改型
制动系统 资料不全使用电气指令式空气制动和断路器并用，以实现平稳的 减速。据说减速时放在桌上的香烟盒都不会翻倒。
A
9
300系动车组
300系
主要参数 列车编组10M6T营运最高速度270km/h设计最高速度285 km/h 车辆长度 先头列车：26,050mm其他：25,000 mm 车辆宽 3,380mm 车辆高度3,650mm9000番台：3,600mm 编组总重量 711t 轨距1,435 mm 东海道－山阳新干线上等级最高的希望号 （のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h 的最高车速投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是作为光 号（ひかり，Hikari）与回声号列车使用。
电动机
笼形三相诱导电动机 电动机输出410kW 编组输出9,840kW VVVF控制
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
600系
百度文库
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
A
13
700系动车组
700系
主要参数
编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度：
日本高速铁路概况
动检1405 三组
A
1
日本高速铁路发展史
世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。
这条引领世界铁路发展的高速铁路，却有富有争议的领导者“新干
线之父”“侵华急先锋”十河信二
1955年在日本学界，许多学者认为铁路建设是
1909年东京帝国大学
“夕阳产业”还有一些激进的知识分子，如 东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之
止，改为吉冈定点作为新干线紧急时避 难设备。
原龙飞海底站于1988年3月13日开业， 2013年11月11日休止，2014年3月15日废
止，改为龙飞定点，作为新干线紧急时 避难设备。
引发了修建高铁的热潮。1967年
山阳新干线开工，日本高铁开始
向西延伸，1972年到达冈山，
1975年到达博多。在东北方向，
40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm
电动机
电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT）
政治系毕业，历任铁 等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”
道院经理（财务会计） 但十河信二在辽阔的满洲原野上对铁路列车的
局会计课课长，复兴 感受，是那些身处狭小日本国土的同行们永远
院书记官，铁道省经 难以体会到的。新干线开始修建后，十河信二
理局长，南满洲铁道 公司助理，和军部勾 结，曾经极力鼓动满 铁总裁内田康哉参加 “九一八事变”。
A
14
800系动车组
800系
主要参数 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 编组载客量 392人 全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 全阔 3,380mm 全高 3,650mm 轨距 1,435mm 编组方式6m
电动机 电动机输出 275kW 编组输出 6,600kW 控制装置 VVVF（IGBT）
返回
A
15
500系集电装置
A
每列500系设有2套WPS204型集电弓（希
望号时代的16辆W编组是设在第5、13号
车厢），为了降低行车时的噪音，500系
不再使用传统的菱形受电弓构造，而是改
用官方正式命名为“翼型受电弓”、实际
上是在椭圆型断面的支柱上设置翼状的集
电面，整体呈T字型状。风洞部分则在受 电弓臂上开了5mm的小孔，使得受电弓在
电动机 电动机输出功率达285kW（W2-W9编组为275kW），每节均载有 4台电动机，令全车总输出功率达18,240kW（约25,000hp、W2W9编组为17,600kW）
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 全车均设有回生制动装置，在16节编组列车中，第1、8、9及16 号车更装设氧化铝喷洒制动装置。
1971年东北新干线和上越新干线 A
3
日本高速动车组的发展
营运用列车 0—800系 E1—E6系
海外输出列车
700T型—台湾
CRH2型—中国（E2）
英铁395型—英国
A
4
日本高速动车组的发展
高速实验型列车 1000型 951系952系953系 WIN350 955系（300X）FASTECH 360S（E954型） FASTECH 360Z （E955型）
等导致车辆的压缩空气减压时，受电弓会
自然下降，使得接地保护开关（EGS）无
法应付架线接地而短路的情形。为此，在
绝缘碍子盖内设置弹簧上升式的EGS用预
备单臂式受电弓。
1返6 回
E1展示
第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。
主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。
速铁路系统，日本东海道新干线
已经安全行驶了近半个世纪。并
在运营的第二年达到了令世人艳
羡的210公里时速。创造了沿线 城市经济快速增长的奇迹。半个 世纪来，新干线极大地改变了日 本人的生活模式和城市发展模式
连接九州和北海道的青函隧道
原吉冈海底站于1988年3月13日开业， 2006年8月28日休止，2014年3月15日废
转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm )
制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
A
11
500系动车组
500系
主要参数
车辆长度27.0米（车头），25.0米（车厢）车辆宽度3.38米车辆 高度3.69米轨 距1435mm编组总重量16辆编组：688 t设计时速 350km/h运营时速300km/h（W编组）
电气轨道综合实验车
①JR东海0番台 ②10番台（T2） ③JR西日本20番台
①JR东海0番台（T4）
East i系（E926 i）
A
5
END
A
6
0系动车组
0系原涂装6辆编组新涂装
主要参数
0系车辆长25米，阔约3.4米车体以碳钢制造，因此车辆平均重量 达64吨 0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里 /小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月 14日0系列车正式退役 两车一单元无车间高压电缆，每单元一首电弓，比之后的都要多
高速移动时产生气旋所造成的风切噪音降
低。该列车集电弓所使用的减振（damper） 是委托长年制造F1赛车用避震器、对于 300km/h车速以上的行车环境经验丰富资 料齐全的汽车用避震器名厂昭和制造。
其他的新干线车辆的受电弓是金属弹簧上
升式，不过，翼型受电弓则采用空气上升
式。由于这个缘故，如果在长时间的停电
特殊集电装置
A
12
600（E1）系动车组
主要参数
E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安
装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因 此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最 高的车型。
编组方式6M6T 营运最高速度240km/h 设计最高速度240km/h 编组载客量1,235人（绿色车厢：102人） 全长先头列车 26,050mm；其他：25,000mm 全阔3,380mm 全高3,700mm 编 组总重量692.3t 轨距1,435mm
制动系统
0系的基本制动系统是碟式制动系统制，动碟外层为铸钢，内层
则为烧结合金，配合电阻制动，切换速度为30公里
A
7
100系动车组
100系原涂装
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
电动机 与0系一样采用直流串激电动机，总功率11040kw
转向架 DT200型高速转向架改型
制动系统 资料不全，盘型制动配合电阻制动
A
8
200系动车组
200系100型
主要参数 车辆长度先头列车：25.15米 其他：25米 车辆宽度3.385米 车辆 高度4.410米 轨 距1435毫米 1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时， 一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员 伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不 同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有270公里/ 小时。
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统
资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针
对紧急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（セラ
ジェット，一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装
置，是传统撒砂装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡 度特性，800系列车还额外设计有抑速制动功能。
A
19
E4展示
世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越
长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动
A
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400系动车组
400系
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针对紧 急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（セラジェット， 一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置，是传统撒砂 装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡度特性，800系列车 还额外设计有抑速制动功能。
电动机
初期制造车辆的主电动机为MT200型直卷整流子电动机，连续静 态输出功率185千瓦（415 伏特，最大静态输出：204转速为每分 钟2,200圈），是日本当时功率最强的电力动车组用电动机。每 辆车均安装四台电动机，即每辆可提供740千瓦（≈1000匹马力） 动力
转向架
DT200型高速转向架, 其最高运行速度为 220 km /h。该转向架一 系悬挂采用双圆簧及双侧板簧式定位, 其中央悬挂由空气弹簧、 横向液压减振器、垂向液压减振器、抗侧滚扭杆及摇枕等组成
不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作，首
相池田勇人追加预算。连世界银行的钱都骗了 8000万美元。1963年5月19日，十河信二在一片 骂声中黯然下课。1964年10月1日，东海道新干 线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信 二却只能在家里看电视转播。
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日本高速铁路发展史
作为世界上第一条载客运营的高
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E2展示
行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）
浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。
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E3展示
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田
福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。
电动机 资料不全，牵引功率H编组：12,880kW
转向架 DT200型高速转向架改型
制动系统 资料不全使用电气指令式空气制动和断路器并用，以实现平稳的 减速。据说减速时放在桌上的香烟盒都不会翻倒。
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300系动车组
300系
主要参数 列车编组10M6T营运最高速度270km/h设计最高速度285 km/h 车辆长度 先头列车：26,050mm其他：25,000 mm 车辆宽 3,380mm 车辆高度3,650mm9000番台：3,600mm 编组总重量 711t 轨距1,435 mm 东海道－山阳新干线上等级最高的希望号 （のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h 的最高车速投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是作为光 号（ひかり，Hikari）与回声号列车使用。
电动机
笼形三相诱导电动机 电动机输出410kW 编组输出9,840kW VVVF控制
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
600系
百度文库
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
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700系动车组
700系
主要参数
编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度：
日本高速铁路概况
动检1405 三组
A
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日本高速铁路发展史
世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。
这条引领世界铁路发展的高速铁路，却有富有争议的领导者“新干
线之父”“侵华急先锋”十河信二
1955年在日本学界，许多学者认为铁路建设是
1909年东京帝国大学
“夕阳产业”还有一些激进的知识分子，如 东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之
止，改为吉冈定点作为新干线紧急时避 难设备。
原龙飞海底站于1988年3月13日开业， 2013年11月11日休止，2014年3月15日废
止，改为龙飞定点，作为新干线紧急时 避难设备。
引发了修建高铁的热潮。1967年
山阳新干线开工，日本高铁开始
向西延伸，1972年到达冈山，
1975年到达博多。在东北方向，
40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm
电动机
电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT）
政治系毕业，历任铁 等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”
道院经理（财务会计） 但十河信二在辽阔的满洲原野上对铁路列车的
局会计课课长，复兴 感受，是那些身处狭小日本国土的同行们永远
院书记官，铁道省经 难以体会到的。新干线开始修建后，十河信二
理局长，南满洲铁道 公司助理，和军部勾 结，曾经极力鼓动满 铁总裁内田康哉参加 “九一八事变”。
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800系动车组
800系
主要参数 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 编组载客量 392人 全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 全阔 3,380mm 全高 3,650mm 轨距 1,435mm 编组方式6m
电动机 电动机输出 275kW 编组输出 6,600kW 控制装置 VVVF（IGBT）
返回
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500系集电装置
A
每列500系设有2套WPS204型集电弓（希
望号时代的16辆W编组是设在第5、13号
车厢），为了降低行车时的噪音，500系
不再使用传统的菱形受电弓构造，而是改
用官方正式命名为“翼型受电弓”、实际
上是在椭圆型断面的支柱上设置翼状的集
电面，整体呈T字型状。风洞部分则在受 电弓臂上开了5mm的小孔，使得受电弓在
电动机 电动机输出功率达285kW（W2-W9编组为275kW），每节均载有 4台电动机，令全车总输出功率达18,240kW（约25,000hp、W2W9编组为17,600kW）
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 全车均设有回生制动装置，在16节编组列车中，第1、8、9及16 号车更装设氧化铝喷洒制动装置。
1971年东北新干线和上越新干线 A
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日本高速动车组的发展
营运用列车 0—800系 E1—E6系
海外输出列车
700T型—台湾
CRH2型—中国（E2）
英铁395型—英国
A
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日本高速动车组的发展
高速实验型列车 1000型 951系952系953系 WIN350 955系（300X）FASTECH 360S（E954型） FASTECH 360Z （E955型）
等导致车辆的压缩空气减压时，受电弓会
自然下降，使得接地保护开关（EGS）无
法应付架线接地而短路的情形。为此，在
绝缘碍子盖内设置弹簧上升式的EGS用预
备单臂式受电弓。
1返6 回
E1展示
第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。
主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。
速铁路系统，日本东海道新干线
已经安全行驶了近半个世纪。并
在运营的第二年达到了令世人艳
羡的210公里时速。创造了沿线 城市经济快速增长的奇迹。半个 世纪来，新干线极大地改变了日 本人的生活模式和城市发展模式
连接九州和北海道的青函隧道
原吉冈海底站于1988年3月13日开业， 2006年8月28日休止，2014年3月15日废
转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm )
制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
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500系动车组
500系
主要参数
车辆长度27.0米（车头），25.0米（车厢）车辆宽度3.38米车辆 高度3.69米轨 距1435mm编组总重量16辆编组：688 t设计时速 350km/h运营时速300km/h（W编组）
电气轨道综合实验车
①JR东海0番台 ②10番台（T2） ③JR西日本20番台
①JR东海0番台（T4）
East i系（E926 i）
A
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END
A
6
0系动车组
0系原涂装6辆编组新涂装
主要参数
0系车辆长25米，阔约3.4米车体以碳钢制造，因此车辆平均重量 达64吨 0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里 /小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月 14日0系列车正式退役 两车一单元无车间高压电缆，每单元一首电弓，比之后的都要多
高速移动时产生气旋所造成的风切噪音降
低。该列车集电弓所使用的减振（damper） 是委托长年制造F1赛车用避震器、对于 300km/h车速以上的行车环境经验丰富资 料齐全的汽车用避震器名厂昭和制造。
其他的新干线车辆的受电弓是金属弹簧上
升式，不过，翼型受电弓则采用空气上升
式。由于这个缘故，如果在长时间的停电
特殊集电装置
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600（E1）系动车组
主要参数
E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安
装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因 此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最 高的车型。
编组方式6M6T 营运最高速度240km/h 设计最高速度240km/h 编组载客量1,235人（绿色车厢：102人） 全长先头列车 26,050mm；其他：25,000mm 全阔3,380mm 全高3,700mm 编 组总重量692.3t 轨距1,435mm
制动系统
0系的基本制动系统是碟式制动系统制，动碟外层为铸钢，内层
则为烧结合金，配合电阻制动，切换速度为30公里
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100系动车组
100系原涂装
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
电动机 与0系一样采用直流串激电动机，总功率11040kw
转向架 DT200型高速转向架改型
制动系统 资料不全，盘型制动配合电阻制动
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200系动车组
200系100型
主要参数 车辆长度先头列车：25.15米 其他：25米 车辆宽度3.385米 车辆 高度4.410米 轨 距1435毫米 1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时， 一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员 伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不 同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有270公里/ 小时。
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统
资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针
对紧急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（セラ
ジェット，一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装
置，是传统撒砂装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡 度特性，800系列车还额外设计有抑速制动功能。
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E4展示
世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越
长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）