试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示

试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示[摘要]众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易

带来重大的影响。作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，不同的航运国家对其持有不同的立场和态度。本文从我国《海商法》第四章海上货物运输立法与《鹿特丹规则》的不同点出发，通过初步评析《鹿特丹规则》对于承运人、货方的义务和责任的规定以及其他相关焦点问题，拟对我国《海商法》对其应采取的立场提出自己的建议。

[关键词]鹿特丹规则；海商法；承运人；货方

一、前言

2009年9月23日，由联合国国际贸易法委员会(UNCI-TRAL)起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，在荷兰鹿特丹获得了16个成员国的签署。这份被业界称为《鹿特丹规则》的新国际海运公约，将给海上货物运输各方带来重大影响。目前我国尚未参与签署。这一旨在替代当前实施的《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》的新公约，充满创新条例机制。我国应在充分考量分析的基础上，将《鹿特丹规则》中的合理成分吸收进来，以健全我国航运法制和促进对外贸易。

二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》海上货物运输立法的区别

《鹿特丹规则》相比之前的三个国际海运公约，在很多方面有了创新和变革。我国《海商法》与其在很多方面有不同规定：

第一，调整的地域范围不同。《鹿特丹规则》采取“海运+其他运输方式”的模式。我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输，包括航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同。

第二，海上货物运输合同的当事人界定不同。我国《海商法》第四章只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则增加了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人和持有人的概念。

第三，承运人的免责事项不同。《海商法》参考《海牙规则》，明确了承运人

12条免责事项。相比之下，《鹿特丹规则》删除了航海过失免责，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。

第四，承运人的归责原则和责任期间不同。我国《海商法》下承运人的归责原则是不完全过错责任，对集裝箱货物和非集装箱货物的责任期间分别是“港到港”和“钩到钩”。而《鹿特丹规则》采取完全过错责任，将承运人的责任期间扩大为“门到门”，

第五，承运人的责任限额不同。《鹿特丹规则》较我国《海商法》大大提高了承运人的责任限额，规定承运人对货物灭失损害的赔偿责任为每单位875SDR 或者毛重每公斤3SDR，以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。

第六，托运人的义务强度不同。我国《海商法》对于托运人的权利义务规定较为简单；《鹿特丹规则》明确了托运人交付运输的义务并对托运人在履行此项义务的能力上提出了较高的要求。

第七，有关无单放货的规定。我国《海商法》第71条规定，记名提单也要凭单放货。但《鹿特丹规则》赋予控制方、托运人和单证托运人以指示权，可指示承运人无单放货，意味着承运人在某些情况下可无单放货而不必承担责任；同时新公约删去了提单这一海上运输重要单据称谓。而代之以货物运输单证及电子货运记录。

第八，诉讼时效不同。《鹿特丹规则》规定诉讼时效为两年，我国《海商法》则是一年。

第九，新增规定。《鹿特丹规则》首次创设了海运履约方，还新增了“控制方的权利”、“权利转让”和“货物交付”等规定。

三、若加入《鹿特丹规则》将对我国承运人和货方的影响

(一)将对我国承运人的影响

作为新的国际海运公约，《鹿特丹规则》在承运人义务和赔偿责任方面较《海商法》有许多变革之处，若加入则势必对我国承运人产生影响如下：

1增加了承运人的适航义务，将该义务扩展到开航前、开航当时和整个航程。

2取消了承运人的“航海过失免责”，即对于船长、船员在驾驶船舶和管理

船舶过程中的过失也要依法承担赔偿责任。

3承运人应履行从接收到卸载货物的9项业务，但又规定允许合同当事人约定由托运人、单证托运人或者收货人装载、操作、积载或者卸载货物。

4大幅度提高了承运人的赔偿责任限额。每件货物或每公斤的赔偿限额分别提高了31.24％和50％；并将延迟交付造成的经济损失赔偿提高到了相关货物运费的2.5倍。

5根据新公约第14条规定，在集装箱运输下，必须由承运人提供适货集装箱。

(二)将对我国货方的影响

1对于托运人来说，《鹿特丹》第27条明确规定，在任何的情况下，托运人交付货物必须处于能够承受住预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或财产造成伤害。同时托运人负有提供信息、指示和文件的义务，负责拟定合同事项所需要的信息以及将危险货物性质或特性及时通知承运人。

2对于单证托运人来说，其必须承担新公约规定的托运人的义务和赔偿责任。新公约规定单证托运人在向承运人交付货物之后，只有得到托运人的同意才能向承运人索取运输单证。这对于中国目前的海运实践是不利的，因为FOB条款出口的比重逐年上升，若出口方不是托运人不能取得货运单据，那么交付货物后其合法权益很难得到保障。

3对于收货人来说，根据新公约第43条规定，向承运人要求交货的收货人负有及时提货的义务。同时第45、46条规定，只要收货人证明自己的身份，即可提货，而无须提交提单。提单上载明必须交单提货的，就要求凭单交付货物；无此载明的，无须凭单交付货物。

四、笔者建议

对于《鹿特丹规则》，从起草、讨论一直到通过，我国政府始终是重视和关注的。我国目前尚未加入任何国际海运公约，从宏观上说《海商法》是《海牙规则》和《汉堡规则》的综合体。鉴于新公约在各方面较之前的公约都有创新，如加入新公约其势必要修改我国《海商法》。

由于新公约对于承运人的赔偿责任限制、责任期间和免责事项等都作了大幅度修改，对于我国这样的航运大国来说，必定造成不小的冲击。因为形成共同海损的起因主要是基于船长和船员在驾驶和管货方面的过失，“航海过失免责”的删除也就使承运人从此几乎丧失了近千年的共同海损保护机制。

另外无单放货也是我国法律历来禁止的行为，但《鹿特丹规则》允许无单放货，大大增加了海运经贸欺诈风险，尤其是对POB出口商。同时承运人也可能面临巨大的赔偿责任。整个无单放货机制，既复杂又不确定，一有不符或不守程序或脱节，均将影响其实施。因此新公约无法被普遍接受，我国政府在签署前也必须慎重考虑。笔者建议我国应考虑等到主要的经贸关系国家成为缔约国时才批准或者加入。

五、结语

对《鹿特丹规则》和我国《海商法》进行评析，除根据中国国情和维护国家利益之外，还要重点考虑新公约对国际经贸及航运发展的作用。同时我国《海商法》已施行了15年，出现了不少不能适应经贸与航运发展的要求，正是启动修订的最好时机。应将《鹿特丹规则》中合理的成分吸收到进来，以加速完善和修订我国的《海商法》。