日本东京城市带发展——多中心城市结构的形成

日本东京城市带发展——多中心城市结构的形成

1、多中心城市结构形成的背景

东京的都心(市中心)是指位于东京市区中央的千代田区、中央区、港区的中央商务地区，聚集了国会．国家各部．许多大使馆和主要大企业的总部。都心的建设始于20世纪30年代，二战中大部分被毁坏。50年代，随着日本经济的高速增长，都心的商务功能得到快速发展，很快形成了高度集中的中央商务区。与此同时．都心地价高涨．居住开始向郊外转移．出现了城市功能的单中心高度聚集、通勤长时间化等大城市问题。到了20世纪60年代初期，都心内商务办公用房出现短缺，政府开始意识到必须抑制商务功能继续向都心的聚集，要向外分散实现工作和居住就地平衡的城市构造。因此东京都提出了建设副都心，引导城市由单中心结构向多中心结构转移的构想和规划。经过近30年的建设都心的商务功能聚集得到有效控制，目前东京已形成了包括七个副都心和多摩地区五个核都市的多心型城市结构。七个副都心是池袋、新宿、涉谷、大崎．上野、浅草、锦系町、龟户、临海，它们基本上位于山手线(环线)与各个铁路放射线的交汇处，充分利用了交通枢纽对于商务及人流的聚集效应．其中最具成效的是新宿和临海两个具有强大商务中心区功能的副都心：多摩地区的五个核都市是八王子、立川．青梅、町田和多摩新城．它们分别位于西部地区进入东京市区的交通枢纽处。

2、副都心的主要功能

东京的副中心是具有多功能、高度复合的区域．在满足商务活动的同时．还具有商业、文化、娱乐、居住等其它功能。新宿副都心开发历时25年．形成了以新宿车站大楼和车站以东地区为商业娱乐中心、车站以西为行政办公及商务办公中心的集商务、购物、文化娱乐为一体的完整布局。由于东京都政府从都心迁到了西额宿，使得新宿成为东京最大的副中心。目前．随着功能需求的增加．其建设也在向西扩展．东京新国立剧场及其周边的改造．标志着新宿副都心新的发展阶段已经开始。

临海副都心规划吸取了以丹下健三为代表的东京湾未来发展规划设想。一方面扩展商务办公空间以满足东京国际商务活动的需求，增加居住及配套设施缓解东京中心地区用地功能的不平衡。另一方面面向21世纪，强调新都心的信息化和智能化，把建设东京通讯港作为发展新都心的重要目标。临海副都心共有448公顷填海造地形成的用地．规划总建筑面积约700万平方米．其中办公250万平方米．会展36万平方米．商业娱乐酒店130万平方米．住宅205万平方米．规划就业人口6万人，居住人口6．3万人。

东京中心、副中心的主要功能定位

资料来源：Tokyo’s Plan,2000

3、可持续发展的交通体系

以人为本、人车分离——完善的公共交通体系这种可持续发展的、宜人的交通环境是城市新中心发展成功的关键。

东京副都心均位于轨道交通四通八达的交通枢纽．其中新宿副都心最为突出．共有9条轨道交通线路经过或始发于新宿车站。1915年，东京建成环形铁路线——山手线。国铁新宿站成为换乘总站，同时铁路线将新宿划分东、西两部分。东新宿是商业、娱乐中心区。西新宿后来改造为今天的副都心。年建成地铁丸内线，把新宿、池袋和都心连接起来。

1964年，随着新宿高速路的建成、车站大楼地下街及东口地下街建成新宿站成为全日本客流最大的车站。目前，新宿地区除中央线、山手线、京王线、崎京线、西武新宿线、小田急线6条铁路线外，还有3条地铁线，并有垂直分层的道路网系统及地下步行街系统．使过境交通与到达交通分层、人车分层，形成交通与建筑群体的一体化。发达的公共交通体系也使得公共交通成为城市副中心的主导交通方式。在进入东京核心地区的交通出行中（不含步行）87％是采用公共交通，其中轨道交通方式占到86％。因此，在西新宿超高层区域的道路上，机动车稀少，从未见到堵车现象。新宿副都心地面层为城市道路．包括车行道和人行道，地下或地上为步行街系统。

新宿副都心东区采用地下步行街系统，将整个地区车站、商场、文化、娱乐等设施连为一体新宿西区根据地势将地下和地上高架步行街有机连接。并设置了两条自动人行步道，行人可以方便、快速地从车站到达东京都政府、各商务办公设施及中央公园。临海副都心规划建设了完整的步行道系统，由一条横向中央步行道和东、中、西三条纵向步行道构成的步行道体系．连结了主要的公共建筑及公园绿地。

4、小结

城市发展的早期阶段，城市规模和需求水平较低，单中心城市形态一般是合理的。由单中心逐步向多中心发展，是大城市社会经济发展到一定水平的客观要求，而商务办公用房出现短缺是形成多中心的催化剂。城市副中心的选址、形成和发展离不开各自的历史、经济、地理基础和交通条件，城市副中心一般也是多功能，高度复合的区域，在满足商务活动的同时，还具有商业，文化、娱乐，居住等其它功能。城市副中心的成功也有赖于人车分离、发达的公共交通为主要特点的可持续发展交通体系，以及建筑形式等。