从轻型电动车到微型电动汽车的技术路线可行性研究

“从轻型电动车到微型电动汽车的技术路线”的可行性研究

第一部分发展电动汽车已成为国际汽车发展的新趋势

2005年，全国数百家企业的各种轻型电动车（含电动自行车）的总产量预计已经达到900万辆。绿源在过去的一年内共生产各种轻型电动车（包括电动自行车）近20万辆，一些关键的技术创新成果（如能量回收技术，新型节电模式，等等）也在产品中成功运用，企业取得了比较好的经营效果。在这个辞旧迎新的2006年春天，我们是不是需要再一次超越企业经营者的本分，从业者的角度来思考一些新的理论问题，探讨对电动车产业未来发展的新思路。

在石油资源日益短缺的大背景下，如何减少交通对石油资源的不可循环的消耗，发展电动交通工具，特别是促进发展电动汽车（EV）是世界性的重大课题，不仅是中国社会关注的话题，也是国际社会十分关注的重大问题。最著名的电动车促进计划就是PNGV计划，早在1993年9月23日，美国总统克林顿，在白宫正式宣布美国政府开始实施“新一代汽车合作计划”（Partnership for a New Generation of Vehicles）简称PNGV计划，为组织实施这个计划，美国政府每年拨款3亿美元，通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒三大汽车公司每年投入10亿美元，该计划由美国副总统戈尔真接分管，总体协调，参加的政府机构有：能源部、交通部、国际部、商业部、航空航天局、环保总署等，还有地方州和市政府，参加的厂商遍及30个州，美国的许多名牌大学，国家研究机构、国家实验室也参加了这个计划，参加的单位共453个，研究计划包括758个子课题。每年春季由美国科学院研究委员会负责对该计划的成果提出评审报告。据当时的媒体报道，在美国总统克林顿看来，也许只有“阿波罗”登月计划可以与此相媲美了。

到了2002年9月，布什政府又制定了新的“Freedom CAR”计划来取代PNG V计划，其中CAR是 Cooperative Automotive Research（合作汽车开发）的缩写，进一步推动清洁汽车的开发。美国总统布什在2003年1月28日发表讲话公开支持Freedom CAR和氢燃料计划的研究，并建议投入12亿美元研发经费，同

时，布什还进一步建议在未来的5年内共投入17亿美元针对以氢为燃料的燃料电池氢源基础设施以及先进车辆技术进行资助。

在日本，通产省于1991年制定日本的电动汽车发展计划，要求到2000年底在日本推广20万辆电动汽车，2000年当年的电动汽车产量达到10万辆。由于技术和成本的原因，日本的这一计划未能完成。但是，日本政府仍然大力支持电动汽车的研究及试用。96年又开始推动“低公害车开发普及行动计划”，不仅对各种专项研究给予大规范政府资助，而且制定了各种旨在促进清洁能源车辆推广普及的补助和免税行动。有资料称，1998财政年度，日本用于清洁能源汽车普及的金额约8亿美元。政府对各种EV和HEV提供的补贴大约为每辆车90-380万日元，按车型不同有所区别，还辅之以各种减负税收的优势政策。

在欧洲，欧盟90年代初就制定了FP（Framework Programme）系列计划和燃料电池研发计划（R&DD），旨在推动电动车产业发展。1994年12月，法国政府公开表示支持推广电动汽车，95年5月9日颁布各种旨在促进企业制造和消费者购买的补助政策。到了2002年，法国政府又开始实施新的电动汽车研究计划“PREDIT111—2002/2006”，总预算约5700万欧元，这个计划公布的电动车辆购买补助首次包括了电动自行车和轻型电动车（510欧元），对电动轿车的补助则高达3050欧元。其它欧洲国家如英国、瑞典等也十分支持电动车的开发，限于篇幅就不一一描述了。

总之，从克林顿时期著名的轰轰烈烈的PNGV计划，到布什政府的较为务实的Freedom CAR计划，再从日本的“低公害车开发普及行动计划”到法国政府P REDIT111计划，都体现出各国政府对EV产业的重金投入和官方主导性以及对E V产业的关切程度。我们不难看出，从上个世纪90年代初开始，经历了能源危机和关注环境污染危害的世界各国都十分期待电力交通时代的到来。

这十几年来，由于各国政府和民间力量的合力推动，EV和HEV在技术上取得了一些值得称道的成就，特别是在混合动力的HEV方面，HEV已经有一点商业化势头，目前，美国公布的节能目标是百公里油耗小于3升，各大企业都有一些符合要求的产品可以投放市场，但由于HEV仍然不能摆脱对石油消耗，被普遍认

为是属于节能清洁型车辆的中间状态，而不是最终目标。作为真正的电动汽车，纯电动的EV和BEV却基本遭遇了严重的产业化失败。

纯电动汽车失败的著名例子有两个，一个是日本本田的Plus被停止开发，据《科技日报》2002年6月报道，本田公司从80年代起就开始了电动汽车的研究开发，1996年终于推出纯电动的EV车“Plus”，1997年“Plus”出租到美国，该车使用镍氢电池，最高时速130公里，但这种纯电动汽车终于由于各种“难题”而失败，本田公司已经停止了进一步的开发；

另一个著名的例子是最著名的美国通用的EVI的无奈结束。2003年11月，《科技日报》以醒目标题评论全电池电动汽车的命运：《无奈，无奈，无奈！胎死腹中的全电池驱动汽车》，该报驻华盛顿记者张孟军写道：“今年是全电池电动汽车的灭顶之灾年。不仅福特、戴姆勒—克莱斯勒、丰田、本田和日产等汽车制造公司全面停止了全电池电动汽车的生产，就连开发电动汽车最积极的通用汽车公司，在生产了1100辆双座EVI电池汽车后，也停止了电池电动汽车的开发和生产计划，并表示不再继续提供EVI电动汽车的出租业务。随即通用汽车公司将大约100辆EVI车送到纽约，用于研究在寒冷气候条件下电池性能，剩余车辆有些将送入博物馆，有些将被作为废金属处理”。“通用公司说，每生产一辆EVI要花费8万美元（包括研发成本），而出租这种车每日的租费为350美元，纯属亏本生意，只好停产。”

至此，在美国，全电池电动汽车尚未问世就已夭折。

然而，同样是这个对电动车来说不平凡的2003年，在东半球的中国却经历了另外一种截然不同的景象。中国一大批毫不知名的小企业，开始了自己的电动交通的事业。1997年，从几家企业起步，总年产电动自行车不到2万辆，到了2 003年，参加企业近千家，总年产量一举突破400万辆，6年增长超过200倍。更富有戏剧性的事件是，中国电动交通工具的事业一直是争议中前进，2002年北京市交通管理部门明确反对电动自行车上路，2003年，福州禁止销售电动车。但轻型电动车生产、创新、研发一直没有停止，市场认可度还有所提高。2003

年全国电动车产量比2002年的170万辆增长超过1倍，绿源公司2003年的产量