关于对铁路管理体制改革的初步探讨

关于对铁路管理体制改革的初步探讨
郑州北站站长 尚书亭
铁路管理体制改革,从根本上改变了铁路企业长期以来两级法 人、四级管理的陈旧模式,克服了职能交叉，工作重叠，相互掣肘， 效率不高的弊端，有利于提高组织管理效能，优化运输组织，提高 运输效率；有利于发挥铁路新技术装备的作用；有利于减少运营管 理成本；有利于推进铁路运输企业建立现代企业制度，构建铁路新 的管理体制；有利于铁路局更好地履行安全责任主体的职责，提高 安全管理效率，有利于基层站段更多地发挥主观能动性，提高生产 经营效果。可以说，这是铁路企业管理史上一次具有里程碑意义的 巨大进步。 一、对铁路管理体制改革的几点看法 分局撤消，路局直管站段，给我们带来了一系列新情况、新变 化、新局面和新气象。从基层站段的角度讲，我们感受比较深刻的 主要有以下几个方面； 1.路局在管理站段上出现了“三快”。一是管理思路调整快。直 管站段后，路局对基层站段的管理方式发生了明显的变化，由原来 的宏观管理迅速向宏观与微观相结合转变，由整体上的指导向具体、 细化的系统管理、专业管理转变。几个月来，路局先后制定出台了
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更广阔的活动空间，为站段自主发展创造了政策上的优势。要充分 利用好、发挥好这种优势，就必须打破“等、靠、要”的思维定势和 行为习惯，找准自身在新体制中的战略定位，牢固树立新的自主发 展观，强化独立作战的意识和能力。三是整合改革观念。路局直管 站段后，我们密切关注各类媒体、网络舆情动态，利用各种形式加 强正面宣传，营造正确的舆论导向。引导干部职工深刻认识改革的 长期性、艰巨性和复杂性，消除对改革急功近利的思想意识，调整 对改革结果的期望值，提高大局意识和整体意识，提高对改革的心 理承受能力，从而为保持职工队伍稳定打下了良好的思想基础。 2.适应新体制，必须整合管理方法。路局直管站段后，我们根 据新的形势，提出了“四个适应”的工作思路：即：完善管理体制， 创新管理机制，适应新的生产格局；强化系统管理、优化专业管理， 适应新的工作任务；细化责任分工，理顺工作关系，适应新的管理 职能；合理配臵资源，扩大既有优势，适应新的发展要求。围绕这 个总体思路，我们对原有的管理制度、管理方法进行了重新整合。 在具体操作上分成三个步骤:第一步，重点是各项工作衔接。保持工 作的连续性，防止出现延误和疏漏。首先把确保安全第一重要的位 臵，为对安全管理和作业过程中的每一个重点环节和重要细节都进 行了认真的分析研究，提出了六个方面12项强化措施。如进一步明 确、细化了车站安全值班室职能，包括台帐、表格和处理问题的程 序，强化干部上岗制度和重点作业监控制度，完善安全问题应急处 理程序，加强设备故障维修，明确各种文电的收发、传达及反馈程
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一是各类媒介、特别是互联网信息鱼龙混杂，民间传递的信息良莠 不齐，对个别干部职工造成了误导。二是干部职工思想呈多元化趋 势，部分干部职工对改革的看法较为现实、带有较强的功利性质， 对改革结果和自身利益产生较高的预期，一旦不能满足可能会挫伤 积极性。 2.管理权责界定要进一步细化。发挥新体制优势的当务之急是 尽快理顺管理关系，对路局和站段的管理职责和权限进行重新界定。 作为站段而言，由于自主管理权力增大，必将相应增加车间、部门 直至生产班组的职权。如何放权、放什么权、放到什么程度，以及 如何保证下放的权力与承担的责任相匹配，是需要周密研究、认真 解决的关键问题。目前虽然已经有了界定路局和站段管理权限的方 案，但不够具体细致，一些相应的操作办法和程序尚未明确，执行 起来有一定难度。 3.制度完善需要加快步伐。作为一级管理主体的分局撤销后， 站段围绕其建立的各类规章制度随之失去依托。而新体制需要一套 完整的、系统的规章制度来规范运作，并在运作过程中进行检验、 修改、补充和完善。但目前规章制度还没有形成体系，还存在一些 缺陷点和空白点，存在一些结合部衔接不上的问题。因此，规章制 度修订作为管理的源头性、基础性工作，需要加快进度，尽快到位。 4.站段独立作战能力亟待提高。路局直管后，站段在思想意识、 思维方式、自主决策能力、处理问题效率等各个方面，都存在一定 差距，与新体制的要求不相适应，与自身的地位、任务不相适应。
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且我局人员较多、工资压力较大，全局整体效益和职工经济利益将 受到影响；担忧长期以来形成的路局宏观管理、分局具体指导、站 段细化执行的格局打破后，站段失去指导和依托，且路局标准更高、 要求更严，基层单位干部队伍的素质和能力有限，在贯彻和领会路 局战略意图上可能存在诸多不适应；担忧路局直管站段后，管理幅 度拓展、深度增加、难度增大，站段必将面对更大的运输、安全和 经营压力。 二、对站段如何适应管理体制改革的几点体会 路局直管站段后，站段经营管理自主权扩大，为站段自我提高、 自我发展提供了更有利的环境和条件，这是一种机遇，也是对站段 独立作战能力的一种挑战。怎样才能适应好新的变化，解决好新的 问题，承担好新的责任，利用好新的资源，发挥好新的优势，这是 摆在我们面前的首要课题。通过半年来的探索和实践，我们有了一 些初步的体会。 1.适应新体制，必须整合思想观念。一是要整合安全观念。新 体制下，站段的自主权扩大，但责任也相应增加，首当其冲的是安 全的责任。尤其是路局生产力布局调整北站接收９个中间站以后， 安全管理的难度更大、压力更重。针对这种形势，我们在全站范围 内广泛开展了安全生产“大讨论、大反思”活动，通过各种形式教育 引导大家从新的高度重新认识自己的安全责任，重新反思自己的安 全意识，重新审视自己的管理行为和作业行为，进一步增强安全生 产的责任感和危机感。二是要整合发展观念。新体制为站段提供了
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纳和整合管理方法。如重新修订了干部月度政绩考核办法，对各级 干部工作过程与工作质量效果提出了更加具体、量化的考核评价标 准；把原车务段对中间站的考核内容加以补充完善，并纳入到车站 零缺陷综合考核办法中，每月统一组织平推检查，考核结果与车间、 中间站的工资挂钩，并实行了差点车间、差点中间站公示制度，形 成了竞争竞争、相互促进的良好氛围。 3.适应新体制，必须整合自有资源发展的 关键所在。路局直管站段以后，尤其是生产力布局调整以后，我们 采取了一系列强化措施，整合运输资源，挖掘内在潜力，以追求安 全效益的最大化。一是对中间站分组编挂，缓解中间站运输压力。 车站发挥技术作业的组织优势，充分加强调度统筹指挥，一改过去 对南阳寨、海棠寺混编的规定，变为成组集结，按站顺挂运，结束 了海棠寺站内改编作业的历史。每班可节约改编时间及压缩停时2.5 小时左右。有效缓解了东双桥咽喉作业压力，减少了中间站调车机 切割正线调车和甩挂作业次数，压缩了中间站调车机非生产作业时 间，缓解了中间站调车作业压力。二是对中间站合理配空，提高车 辆运用效率。生产力布局调整后，郑州北站一改往日中间站为维护 局部利益遇空车不放的现象，中间站货物卸空后，有货源装车，无 货源及时排出，如遇中间站空车紧张情况，郑州北站采用摘挂列车、 小运转列车、单机代车等方式，及时给中间站配送空车，有效压缩 了中间站作业车停留时间，加速了空车车辆的周转速度，提高了车
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序，确保信息畅通等等。第二步，重点是工作关系的调整、理顺。 增强整体的协调性和有序性。尤其是生产力布局调整、北站接收９ 个中间站以后，我们根据面临的新情况和新任务，及时对机关办公 室、财务科、技术科、安监室等科室的部分管理职能进行了调整和 重组，成立了货运业务科，组建了新的计财科；重新调整了经营口 的管理结构，成立了“装卸及专用线管理办公室”，对全站（含中间 站）装卸业务以及专用线使用实行归口统一管理；组建了新的运代 公司，下设北站站区、西站、海棠寺、南阳寨、铁炉、广武车站六 个经营部；进一步扩展了实业开发中心的经营管理职能。通过调整， 进一步理顺了工作关系，强化了系统管理和专业管理。第三步，重 点是管理制度、管理方式的整合、优化。一是修改、补充、完善规 章制度。以安全、运输、经营管理为重点，组织专门班子，对108项 基础制度、办法、措施、规定进行全面的“修、废、补、建”，确保 上、下管理制度有序衔接。二是界定职责权限。建立了76个管理岗 位、171个生产岗位的岗位作业规范,制订60项管理工作和现场作业 程序标准，明确车间干部日常管理必须做好的8项具体工作、现场巡 视必须检查的29个作业项目，确保重点岗位权责明确。三是优化人 才资源。结合部分原分局８名机关干部以及生产力布局调整后原车 务段３５名机关干部分配至车站的实际， 本着“人尽其才， 发挥作用” 的原则，科学调配人才资源，充实机关职能科室和生产车间的专业 技术力量；出台班组长和生产骨干年龄结构、文化结构“双优化”方 案，提高班组管理水平，确保一线作业效率和质量。二是梳理、归
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一系列新的政策措施，尤其是明确界定了路局和站段的管理权限， 初步理顺了路局和站段的关系，为路局对站段的管理从“间接”走向 “直接”、由“中转”走向“直通”打下了一个很好的基础。二是工作作风 转变快。路局直管站段后，上至路局领导，下到路局各部室一般工 作人员，都走出去，沉下来，深入到基层站段、车间，了解情况， 调查研究，工作上给予具体的帮助和指导，使我们受益很大。三是 协调关系到位快。路局各部室积极主动地加强和基层站段的联系和 沟通，结合站段实际情况有对性地采取了一些强化措施，使路局和 站段在各项工作上及时对接，确保不出现空挡，不出现断层，不出 现延误，大大压缩了改革过渡期和磨合期的时间。 2.基层站段日常工作出现了“三少三多”。体制改革后，站段出 现的最直接、最显著的变化是：上级例行性的检查、调研活动少了， 站段干部深入一线加强现场作业控制的时间多了；临时性上报材料 少了，开展专题调研解决具体问题的时间多了；重复性的文电、活 动少了，结合实际开展活动的自主权多了，干部职工对此评价较高。 3.基层站段干部职工对改革思想上存在“三个期待”、“三个担 忧”。目前干部职工对改革前景的预期普遍较高，主要集中在三个方 面：期待工资福利待遇提高，认为铁路职工的收入近年来基本没有 太大变化；期待办公、生产条件提高，认为近年来站段经营压力日 趋增大，在这些方面的投入不足；三是期待铁路行业形象提高，认 为目前社会舆论和新闻媒体对铁路行业的误解较多，造成一定的负 面影响。同时也有“三个担忧”：担忧路局枢纽地位的优势可能削弱，
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辆运用效率。三是狠抓中间站卸车，大力压缩运用车。改变其中五 个有装卸作业能力的中间站早6点汇报内容和汇报部门。把站存车、 待挂车、待卸车、装车去向、需配空车、空重分类等内容充实，集 中在8点前向值班站长汇报，修改了值班站长岗位标准，扩充其生产 管理职能至中间站，有效地实行全站一盘棋、步调一致抓畅通。这 使中间站每日比生产力布局调整前压缩运用车近100车，压缩停时4 小时，调车机腾出能力5.5个工作时。四是优化中间站作业程序，强 化行车作业安全。由过去海棠寺站开车北牵经两个区间至东双桥三 岔口咽喉区，再调头拉至下到场，改为海棠寺站向下发场直接开车， 每班可节约走行距离30公里，减少东双桥切割正线2次，压缩待避客 货列车等待时间3小时，大大减轻了东双桥站和行车台的作业压力， 提高了调车作业效率，减少了中间站切割正线调车次数，保证了正 线行车安全。 三、对深化管理体制改革的几点思考 随着铁路管理体制改革时间的推移，一些深层次的问题正在逐 渐地浮出水面。这些问题有些是属于改革过渡期磨合不到位的问题， 有些则属于新体制尚未理顺、完善的问题。我们认为，有下几个方 面需要加以改进和加强。 1.宣传引导有待加强。在调查中发现，除铁路内部媒体外，干 部职工通过互联网、新闻媒体、民间信息交流等渠道获得大量的改 革信息，对本次改革的关注程度、思维角度和评论深度，都远远超 过以往任何一次。除正面评价外，一些问题也必须引起高度重视。
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必须要以高度的紧迫感和危机感，通过各种方式加快自我学习、自 我提高的步伐，早适应就能争取主动，晚适应就会陷入被动。 四、对管理体制改革具体问题的几点建议 1.关于路局向站段的授权问题。路局直管站段以后，相应地扩 大基层站段的管理自主权，有利于调动站段的主观能动性，提高站 段的驾驭能力。但根据站段目前现状，为了避免过去“一收就死， 一放就乱”的现象，必须把握好一个“度”的问题。第一，授权应 该循序渐进，不能一蹴而就；第二，相应的权利必须要有相应的监 督相伴随，因此必须建立规范的操作程序，完善监督制约措施；第 三，要分层次、按步骤组织对站段各级干部进行系统的管理培训和 综合素质培训，为授权打好能力基础。 2.关于新体制下的安全管理问题。从总体上讲，路局直管站段 后的安全管理应该是客观与微观相结合。在客观管理上，一是要对 基层站段安全管理的指导思想、方式方法给予指导；二是要不断地 修订完善一系列安全管理法规，建立新的安全管理考核机制。明确 站段的安全管理责任及相应的工作标准，加强考核监督。在微观上， 应从“面”向“线”和“点”转变，强化系统管理和专业管理。一 是要加强对专业人员的培训，注重培养专业人才，不断优化路局和 站段的专业管理队伍；二是要和基层站段互相配合，从各个系统、 各个专业的角度，修订完善具体细化的安全管理措施，形成各系统、 各专业的安全考核体系。