城市交通微循环系统研究

城市交通微循环系统的研究
摘要：城市交通微循环系统是缓解城市交通拥堵的重要手段。

本文主要介绍了微循环的特点，城市交通微循环系统现状，微循环系统建设思路，微循环交通组织方法及微循环的负面影响，对城市交通微循环系统的建设提供参考意见。

关键词：城市交通，微循环系统，交通组织
中图分类号： c913.32文献标识码：a 文章编号：
一、微循环的由来
在医学上，微循环是指微动脉和微静脉之间的血液循环，是血液与组织细胞进行物质交换的场所。

如果将城市交通系统比作人体系统的话，城市支路及以下道路相当于人体毛细血管，承载着连通动脉与静脉的作用，是城市交通的微循环。

试想，如果人体局部毛细血管出了问题，那么局部组织将逐渐坏死；同样城市微循环系统不畅，也将导致城市局部交通的拥堵。

二、城市交通微循环系统的特点
城市交通微循环系统主要功能是生活性道路，兼有交通性功能。

从国内外拥有较为完善的交通微循环系统的城市来看，组成城市微循环的道路主要为居住区或医疗、教育等公共服务设施内部及周边的道路，与市民日常生活密切相关；同时，这些道路系统均为开放式道路系统即不会形成断头路，不会有围墙、栅栏等物理隔离设施，能够为通过性车辆提供交通服务。

微循环系统与干道系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路
总长，可以缓解干道交通压力，提高干道网运营质量。

城市微循环系统具有以下典型特征：
流向自由，可达性好；
交通流受干线交通流波动影响小；
交通压力时空分布比较均匀；
非机动车交通需求较大。

上图显示了城市各等级道路其机动性与可达性之间的关系。

三、城市微循环现状
在现状国内城市的发展过程中，在城市拆迁、旧城区改造过程中，往往忽略了城市支路的建设。

在中国，人们总喜欢把属于自己的范围给圈起来，做上围墙，从党政机关、大专院校到医院、住宅小区等等。

由于围墙的存在，导致现状城市中各小区内部道路不能够被充分利用，出入小区的车辆往往集中在小区周边主、次干道上。

进出小区的车辆对干道交通产生极大地影响，进一步降低了干道车辆通行的质量。

从现状调查来看，城市支路多数被沿街商贩占据，仅留一条车行道，极大地降低了支路的通达性，使为数不多的微循环道路成为了一条条的死胡同。

因此，要破解中小城市微循环的难题首先要打破思想上的“围墙”，继而打破各小区“围墙”，使其能够与城市道路衔接，把整个小区开放起来。

四、微循环交通系统建设思路
1.宏观控制
微循环系统建设应与城市干道系统建设同步推进，只有形成一个完善的路网结构才能为微循环交通组织提供便利条件。

因此，需从城市总体规划的层面对城市路网尤其是支路网进行控制，使主干道：次干道：支路基本达到1:1.2:4的标准。

2.基础设施建设
完善基础设施建设是实现城市道路微循环的必要条件。

主要手段包括：打通断头路、根据规划加密支路网等。

也包括对有条件的小区、大专院校围墙的破除，允许社会车辆进出等。

3.与其他交通系统的协调
城市道路交通系统包括许多子系统，除了微循环系统外，还有干道系统、公交系统、非机动车及行人系统、停车系统等。

城市交通问题的解决需多系统之间相互协调，如果各系统之间独立考虑往往无法根本缓解交通拥堵。

1）与停车系统的协调
我国中小城市多数缺乏配建停车标准，导致在各城市汽车保有量日趋增多的今天，停车难成为了小汽车出行的首要问题，从而导致随处可见的路边停车，尤其是在微循环系统主要构成的支路上停车，使得本身就不通畅的微循环系统更加阻塞。

因此微循环系统需要与城市停车规划、停车管理相互协调才能够使微循环系统真正循环起来。

2）与公交系统的协调
微循环系统最显著地特点就是其可达性较好。

在公交线网的评价指标中，公交“可达性”是其线网优劣的主要指标。

在微循环系统上布设公交线路，有利于居民乘坐公交，提高公交出行比例，降低小汽车使用率，是“公交优先”的重要体现，是对“国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见”关于实施城市公共交通优先发展战略的最好诠释。

3）与非机动车、行人系统的协调
一个完善的微循环系统需穿越城市居住小区，大专院校等，在这些支路以下的道路上，更多的使用者是非机动车及行人。

这些小区均需一个宁静化的交通环境，其开放后应为更多的非机动车及行人提供服务，甚至部分道路可以作为非机动车及行人专用道。

五、微循环交通组织方法
1.单向交通组织
1.1单向交通的分类
单向交通组织可分为以下三类
1）固定式单向交通
该方式较为常见，即该路段内所有车辆在全部时间按照一个规定方向行驶；
2）定时式单向交通
对于潮汐车流较为明显的城市区域，这种方式能够在不同的时间段组织不同的单向交通，提高道路的利用率。

3）定车种单向交通
对于“公交优先”控制较好的城市，部分路段仅允许公交车辆双向行驶，进一步提高了公共交通的便捷。

1.2单向交通组织条件
1）棋盘状路网
棋盘型道路系统是最适合组织单向交通的城市道路网络，可以有相邻的道路配对组织单向交通，为避免过远距离的绕行，道路间距不应大于300m。

2.路网密度大但道路宽度不足的旧城区：
——道路宽度小于12m，而且流向比大于2，且有平行道路可以配对；
——道路宽度不足以同时设置人行道、车行道；
——平行于大流量主干道的一组支路
3.交叉口
对于5路或5路以上的交叉口，交通组织较为复杂时，宜将交通流量或等级较低的路段设置为单行线，以利于交通组织。

1.3单向交通组织的优势
1.提升路段通行能力，提高车辆平均运行速度，降低延误。

2.减少交叉口冲突点，提高交叉口通行能力，并且降低了事故发生率；
3.为路内停车设置创造了便利条件
1.4单向交通组织的劣势
1.增加车辆绕行距离，对其他路段来说，增加了绕行交通量，可能引起局部路段拥堵。

2.降低了微循环系统的可达性，给居民出行带来一定的不便。

2.交叉口禁左组织
城市交通拥堵多产生于交叉口，受交叉口信号灯的影响，对单个进口来说，在交叉口通行能力降低为原路段通行能力的25%（绿信比为0.25）。

尽管通过交叉口渠化、信号灯优化配时等手段，其通行能力最多提高至原路段通行能力的30%—40%，（绿信比提高至0.3-0.4）。

因此，对于四路交叉的“十”字形交叉口来说，交叉口禁左成为提高交叉口通行能力最直接的手段。

交叉口禁左后，原四相位信号路口可变更为两相位信号控制，交叉口通行能力提升为原通行能力的两倍。

但是，交叉口禁左后，将产生一系列交通问题，如果不能不能合理的解决，则交叉口禁左不但起不到缓解交通拥堵的问题，甚至起到相反的作用。

1）原有左转需求的解决方法
方案一：通过路段或下一个交叉口掉头。

用于道路中央绿化带较宽的路段，车辆掉头后对对向车流不会产生较大的冲突。

方案二：对于较为完善的路网，则通过连续右转的方法实现原来的左转需求，相当于“立交平做”。

2）路网可达性降低，增加绕行距离
禁左后，原左转需求的可达性大大降低，增加了居民出行难度。

如果对于公交车不实施禁左，则交叉口通行能力大打折扣。

因此，交叉口禁左之前需调查该交叉口左转需求，对于左转需求较大的交叉口则不试用禁左方案。

六、微循环产生的负面影响
1.治安管理问题
当居住区、大专院校、医院等成为开放小区时，相对于“围墙”小区较难管理，一些有不法企图的人也能够随意进出小区。

2.交通安全问题
当通过性交通经过居住小区、大专院校时，即使通过限速等手段，道路上行人相对于车辆来说依然是弱势群体，如何保障行人安全是小区开放后的首要问题。

3.环境污染问题
汽车尾气污染已经成为大气污染的首要来源，因此小汽车通过居住区、医院、大专院校时，会带来一系列的尾气污染、噪声污染等问题。

4.车辆绕行问题
交通微循环组织后，由于“禁左”、“单行”等手段而产生的车辆绕行，对于大气污染及其他道路的拥堵都会带来一定的影响。

5.城市拆迁问题
城市支路的建设、小区围墙的破除等都会带来新的拆迁。

七、微循环系统的影响评价
城市交通微循环的意义在于缓解城市交通拥堵，对于城市道路系统还不完善的区域来说，不能简单地对交叉口进行禁左或实施单向交通，这样会引起大量的绕行交通甚至于交通违章，加剧城市交通拥堵。

因此，在城市扩张或旧城改造过程中，微循环系统应该以支路的建设为主，同时加强管理，保障这些支路的畅通，待路网完善后，再进一步组织单向交通或实施交叉口禁左。

结语
综上所述，微循环系统犹如城市交通的毛细血管，畅通与否直接影响到城市交通的正常运转。

城市建设过程中，城市微循环系统建设应与干道系统建设同等考虑，同时进行。

同时，城市管理者应逐步转变思维，从区域试点开始，逐步打破区域围墙，构建完善的城市微循环系统。

参考文献
【1】过秀成等；城市交通规划；南京：东南大学出版社；2010-12 【2】陆华普；城市交通管理评价体系；北京：人民交通出版社；2002
【3】城市交通规划设计规范（gb50220-95）；
【4】国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见，国发〔2012〕64号
【5】城市道路单向交通组织原则，ga/t486-2004
作者简介：张肖斐（1986年——），男，大学本科，华中科技大学交通工程专业，洛阳市规划建筑设计研究院有限公司工程师，主要从事交通规划、交通工程及道路工程等方面的研究工作。