城市交通与道路系统规划

设计年限：道路设计保证的最大使用年限快速路、主干路为20年；次干路15年；支路10～15年。

信号周期：道路交通信号配时变换的时间长度。

设计车速：只在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适驾驶的最大车速。

断背曲线：指的是两个转向相同的相邻圆曲线中间连以段直线而成的平曲线。

超高：车辆在曲线路段上行驶时受到离心力的作用，为了抵消离心力，一般在曲线段横断面上，设置路段的外侧高于内侧，这种单项横坡被称为超高。

道路红线：道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。

一般情况下道路红线定义：在一定的道路和交通条件，道路上某一车道或某一断面处，单位时间可能通过的最大交通量(车辆或行人）数，用辆/h或用辆/昼夜表示。

通行能力的分类：通行能力的性质和使用要求将其划分为基本通行能力、可能通行能力、实际通行能力。

可能通行能力：是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面的最大可能交通量。

服务水平：是指道路提供给司机的车流通行条件，用以区别不同的车流状态。

我国分为四个等级：一、二、三、四级渠化交通：在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型行、不同速度的车辆能象渠道内的水流一样，沿规定的方向互不干扰地行驶的交通组织。

平曲线：由圆曲线及两端缓和曲线组成，在一定的车速情况下，当圆曲线足够大时，其两端的缓和曲线可以为零，当圆曲线不够大时，不但要设置缓和曲线，而且还要设置超和加宽，这样才能满足行车安全、舒适的要求。

交叉口：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称为交叉纵坡（坡度）：指道路中心线（纵向）坡度。

道路中线两点间的高差与水平距离的比值（以%计）称为纵坡或坡度。

坡长：则指道路中心线上某一特定纵坡路段的长度。

最大纵坡：指在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。

分隔带：为保证行车安全而设置的起分隔车道和导流作用的用地空间，活动式的隔离设施（如混泥土墩柱、铁质柱链、栅栏）左转弯车辆的交通组织：（1）设置专用左转车道（2）实行交通管制、信号灯＋交警、规定左转时间（3）变左转为右转城市道路分类：（一）国标的分类：1．快速路（城市的快速干道）是城市中为联系城市各组团的中、长距离快速机动车交通服务的道路，属于全市性交通主干道。

2．主干路（城市的主干道）是城市中主要的常速交通道路，主要为相邻组团之间和与市中心区的中距离运输服务，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道。

3．次干路是城市各组团内的主要干道。

（1）交通性次干道：常为混合性交通干道和客运交通次干道。

（2）生活性次干道：包括商业服务性街道或步行街。

4．支路（城市一般道路或地方性道路）是城市一般街坊道路，在交通上起汇集性作用，是直接为用地服务以生活性服务功能为主的道路。

（二）、按功能分类：1.交通性道路2.生活性主干路（三）、按交通目的分类：1．疏通性道路2．服务性道路城市道路网类型：1、方格网式道路系统优点：布局整齐，便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便，机动灵活；不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；道路定线比较方便。

缺点：直线性系数较大，一般为1.27～1.41；对角线方向交通不便；限制主次干道的明确分工适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区。

适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区。

2.环形放射式道路系统优点：有利于中心同外围市区和郊区的联系；有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系；非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右；容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。

缺点：容易把外围的交通迅速引入中心地区而造成市中心交通压力过重；交通灵活性不如方格网道路系统；容易出现许多不规则的街坊。

适用条件：一般对大城市和特大城市比较适宜。

3、自由式道路系统优点：能充分结合自然地形；节约工程造价；形成丰富活泼的景观效果。

缺点：非直线性系数大；不规则街坊多；建筑用地较分散。

适用条件：自然地形条件复杂的地区和城市4、混合式道路系统混合式也称综合式，为上述三种形式的组合特点：扬长避短，适合不同城市结构。

5.链式道路网：常见于组合城市或带状发展的组团式城市。

城市道路网的类型：1.城市快速路网是城市组团间的快速通道，应该布置在城市组团间的隔离绿地中。

城市快速路网表现了城市大的组团结构关系。

2.城市主干路网是串连各城市组团和组团内的主要交通通道网，并具有划分分组团（片区）和居住区的作用，在整个城区内应该形成完整的网络。

交通性主干路具有划分城市片区的作用，又是城市中重要的疏通性道路，是快速路与其他常速道路联系衔接的纽带。

3.城市次干路网是城市组团内的基础性路网和分组团（片区）的道路骨架，并具有划分小区和主要街坊的作用。

次干路网不一定要与相邻组团的次干路条条连接，应该在组团内形成较为完整的网络。

4.支路是为局部用地服务的道路，在城市中不可能形成整体网络，只是在城市的局部地段，如中心商业服务地段、街坊式居住地段等形成局部支路网，以方便为用地的服务。

行车视距：为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为行车视距。

行车视距可分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距四种类型。

• 对于行车视距的规定于表中的规定值（见书P109）停车视距的规定值交通流的三个参数的相互关系：（1）速度与密度的关系 ：当密度逐渐增大，则速度逐渐减小，当达到阻塞密度K j 时，车速为0，交通停顿（2）流量与密度的关系 在通常的交通密度下（密度不太大，也不太小），两者基本呈线性关系：K 0称为最佳密度。

由图可知，在K 0之前，交通量随密度的增加而增加，交通不拥挤，而在K 0之后交量将随密度的增加而减少，交通拥挤V 0称为最佳车速。

由图可知，在V 0之前，交通量随车速的增加而增加，交通拥挤，而在V0之后，交通量将随车速的增加而减少，交通不拥挤。

（3）流量与车速的关系 V 0称为最佳车速。

由图可知，在V 0之前，交通量随车速的增加而增加，交通拥挤，而在V0之后，交通量将随车速的增加而减少，交通不拥挤。

4点结论：（1）当密度很小时，交通量亦小，而车速很高（接近自由车速）（2）随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低。

当车速降至V 0时交通量达到最大，此时的车速称为临界车速，密度K 0称为最佳密度（3）当密度继续增大（超过K 0),交通开始拥挤，交通量和车速都降低。

当密度达到最大(即阻塞密度K J ）时，交通量与车速都降至为零，此时的交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路上。

（4)最大流量Q max 、临界车速V 0和最佳密度K 0是划分交通是否拥挤的特征值。

当Q ≤Q max ,K>K 0,V<V 0时交通属于拥挤；当Q ≤Q max ，K ≤K 0，V ≥V 0时交通属于顺畅。

城市道路:是城市中重要的组成设施，是组织生产、安排生活所必须的车辆、行人交通往来的道路，是连接城市各个组成部分；并与城市边缘的公路贯通的交通纽带。

城市道路的功能：1.疏散交通2.布设基础设施3.美化城市4. 通风、采光、防火城市道路的组成：在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地．该用地由以下不同功能组成：1.车行道（机动车道、非机动车道、轻轨线或有轨电车道）j f max K V 41Q =)K K -(1V V j f =jf max K V 41Q =2.路侧带（包括人行道、设施带、路侧绿化带）3.分隔带（分中央分隔带和侧分带）4.交叉口和交通广场5.停车场和公交停靠站台6.沿街的地上设施；7.地下的各种管线8.给排水系统（雨水口、检查井、给排水管道）9.其他设施（电力电讯、燃气、供暖、照明、消防、绿化景观、标志标线、安全设施等）城市道路的特点：1.负担的交通量较大2.交通方式复杂多样（行人交通量大，车辆多而杂，车速差异大；）3.交通服务水平较低4.城市道路交叉点多5.道路两侧建筑密集6.城市道路多种功能四大交通因素：用地、人、车、路道路通行能力的影响因素：（1）道路条件（2）交通条件（3）管制条件（4）其他条件影响城市道路系统布局的因素：1.城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）2.城市用地布局形态（城市骨架关系）3.城市交通运输系统（市内交通联系）城市各级道路的衔接：( 1 ）低速让高速( 2 ）次要让主要( 3 ）生活性让交通性( 4 ）适当分离道路横断面的基本类型：1、单幅路各种车辆在车道上混合行驶。

可画出快、慢分车线；也可不画线，适时调整混合交通，如单行道、步行道等。

特点：分隔带减少了对向行车的干扰，提高了车速，分隔带还可用作绿化、照明和管线等的布置。

适用范围：主要用于机动车较多，非机动车较少的道路。

有平行道路可供非机动车通行的快速路、郊区道路、横向高差大或地形特殊的路段亦可采用。

2、双幅路（“两块板”形式）特点：分隔带减少了对向行车的干扰，提高了车速，分隔带还可用作绿化、照明和管线等的布置。

适用范围：主要用于机动车较多，非机动车较少的道路。

有平行道路可供非机动车通行的快速路、郊区道路、横向高差大或地形特殊的路段亦可采用。

3、三幅路（“三块板”形式）特点：将机动车和非机动车分开，对交通安全有利；分隔带上可布置绿带，利于夏天遮阴防晒、减少噪音、设置公交车站和布置照明等。

适用范围：对于机动车交通量大，非机动车多的城市道路宜优先考虑采用。

但三幅路占地较多，只有当红线宽度≥40m时才能满足车道布置的要求。

4、四幅路（“四块板”形式）特点：对安全和行车较三幅路更有利，但占地多，造价高，行人过街不方便。

适用范围：适用于机动车车速较高，各向两条机动车道以上、非机动车多的城市快速路与主干路。

道路横断面组成：城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。

1.城市快速路设计车速60-80km/h;60-70m2.城市交通性主干路，设计车速40-60km/h;60-70m3.城市生活性主干路，设计车速40-60km/h;45-60m4.通行车辆的商业大街，设计车速40km/h;30-40m5.交通性次干路，设计车速40km/h; 40-50m6.工业区干路设计车速40km/h; 25-35m7.生活性次干路，设计车速40km/h；30-45m8.支路，设计车速V<25km/h;20-30m1.城市快速路设计车速60-80km/h;60-70m2.城市交通性主干路，设计车速40-60km/h;60-70m3.城市生活性主干路，设计车速40-60km/h;45-60m 讲到这4.通行车辆的商业大街，设计车速40km/h;30-40m5.交通性次干路，设计车速40km/h; 40-50m6.工业区干路设计车速40km/h; 25-35m7.生活性次干路，设计车速40km/h；30-45m8.支路，设计车速V<25km/h;20-30m道路横断面的改建方式：1.横断面的拓宽2.横断面的调整交叉口的交通分析：1.进出交叉口的车辆可能产生的交错点：分流点——同向行驶车辆向不同方向分离行驶的地点；（挤撞，追尾）合流点——不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合的地点；（追尾，挤撞）冲突点——不同行驶方向车辆以较大角度相互交叉的地点。