长江下游专用航道船舶风灾险情防控研究——以营船港专用航道为例
长江江苏段船舶定线制规定 (5)
长江江苏段船舶定线制规定交海法[2014]33号长江沿线各省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委），长江航务管理局，各直属海事局：现将《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》印发你们，请遵照执行，该规定自2014年4月1日起施行。
2005年10月1日起施行的《长江江苏段船舶定线制规定（2005）》同时废止。
交通运输部2014年1月20日第一章总则第一条为维护长江江苏段水上交通秩序，改善通航环境，提高交通效率，保障航行安全，促进航运发展，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规及有关国际公约，制定本规定。
第二条凡航行于长江江苏段通航水域的船舶，均应遵守本规定。
下列船舶因工作需要可不按规定的航路行驶：（一）正在执行公务的船舶；（二）在核定水域内在航施工的工程船舶；（三）进行海难救助的船舶；（四）经主管机关批准的船舶。
第三条长江江苏段通航水域全程实行船舶定线制。
船舶定线制遵循大船小船分流、避免航路交叉、各自靠右航行及过错责任原则。
第四条中华人民共和国江苏海事局及其分支机构是实施本规定的主管机关。
第二章航道、航路第五条深水航道深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧侧面标、右侧侧面标标志标示（深水航道设置标准和尺度见附件1），主要供大型船舶使用。
深水航道设标由航道管理部门实施。
第六条通航分道及分隔带（线）在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。
在不具备设置分隔带条件的深水航道内，分隔线为深水航道的中心线。
第七条推荐航路推荐航路设置在深水航道侧面标的外侧水域，供小型船舶使用。
在具备设置推荐航路条件的水域，黑浮联线外侧设置上行船舶推荐航路；红浮联线外侧设置下行船舶推荐航路（推荐航路设置标准和尺度见附件2）。
第八条定线制实施水域需要采取单向航行控制的，由主管机关以航行通（警）告形式发布。
第九条深水航道的维护水深由航道管理部门公布。
第三章航行第十条船舶在任何时候均应以安全航速行驶，防止发生事故。
长江航道运行的安全风险辨识、评估与管控研究
在长江航道运行中，航道及航道设施面临着各种灾害、灾难和其他风险的影响和破坏，对这些风险系统、科学地辨识、评估，并有针对性地提出防控措施，可以促进长江航道的安全运行。
本文借鉴长江航道运行中应对风险经验，依据有关法律、标准，对长江航道运行中所面临的外部安全风险进行辨识、评估，并提出防控措施，有利于提升应对航道运行中突发事件能力，预防和减少事故发生。
1航道运行外部安全风险辨识1.1风险种类和主要风险事件长江航道运行中面临的外部安全风险主要有三种类型：自然灾害、事故灾难和违法违规行为。
每种风险类型包含不同的风险事件。
其中自然灾害包含的主要风险事件有：特大洪水、特枯水位、大雾大风强降雨等极端气象、地质灾害等。
事故灾难包含的主要风险事件有：航道内沉船沉物，水上水下施工作业坠落物，失控、事故、紧急避险船舶或者大型飘浮物等。
违法违规行为包含的主要风险事件有：桥梁、码头、取水设施等建筑物不符合通航标准；桥梁、码头、取水设施等建筑物不按规定设置、维护航标等助航设施；水利枢纽未按调度规定蓄放水或下泄流量陡然大幅增加或减少；非法采砂；在航道内倾倒建筑垃圾、泥土等废弃物；在航道内设置渔具、水产养殖设施；船舶违规停泊；船舶“超吃水”航行在航道内搁浅；水上水下施工作业设施、临时设施、残留物；施工作业设施设备、建筑物、种植物及施工、作业、桥梁码头建筑物灯光等。
1.2风险辨识范围风险辨识范围是航道运行的主要内容，即航道建设、养护等生产活动及航道（航道设施）运行状态。
具体包括：航道安全、航标安全、航道养护作业（航道巡查探测、航标养护、航道测量、疏浚施工）安全、整治建筑物安全、航道建设施工安全和航道工作船舶安全。
1.3给航道运行带来的后果1.3.1自然灾害造成的危害1）特大洪枯水改变河势、滩槽格局，特枯水位造成航道淤积，枯洪形成不利水流条件，滑坡体导致航道淤积和不利水流条件，暴雨会影响航道的通DOI 编码：10.19412/ki.42-1395/u.2020.05.007长江航道运行的安全风险辨识、评估与管控研究【摘要】本文通过对长江航道运行中所面临的外部安全风险种类与危害后果进行辨析，对其发生的可能性、后果严重程度及等级进行了评估，并提出了相应的防控措施和要求，对提高航道运行应对突发事件能力有着积极的意义。
交通运输部关于发布《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》的公告-交海规〔2021〕1号
交通运输部关于发布《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》的公告正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------交通运输部关于发布《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》的公告交海规〔2021〕1号长江沿线各省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委），长江航务管理局，各直属海事局：现发布《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》，自2021年7月1日起实施，请相关单位和航经适用水域的船舶遵照执行。
交通运输部2021年3月30日长江江苏段船舶定线制规定（2021年）第一章总则第一条为维护长江江苏段水上交通秩序，改善通航环境，提高交通效率，保障航行安全，促进航运发展，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规及有关国际公约，制定本规定。
第二条凡航行于长江江苏段通航水域的船舶均应遵守本规定。
以下几种情形除外：（一）正在执行公务的船舶；（二）在核定水域内在航施工的工程船舶；（三）进行海难救助的船舶；（四）经海事管理机构批准的船舶。
第三条长江江苏段通航水域全程实行船舶定线制。
船舶定线制遵循大船小船分流、避免航路交叉、各自靠右航行原则。
第四条中华人民共和国江苏海事局及其分支机构、派出机构（以下统称海事管理机构）负责本规定的监督实施。
第二章航道、航路第五条长江江苏段定线制航道、航路由通航分道、推荐航路、专用航道、专用航路和警戒区等组成。
第六条深水航道深水航道一般设置在深泓水域，两侧界限分别用左侧侧面标、右侧侧面标标志标示（深水航道设置标准和尺度见附件1），主要供大型船舶使用。
深水航道设标由航道部门实施。
第七条通航分道及分隔带（线）在深水航道内设置上、下行通航分道和分隔带（线）。
长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全分析
长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全分析1. 引言1.1 研究背景长江是中国最长的河流，也是世界第三长河流，对中国的经济发展和交通运输起着至关重要的作用。
江苏省地处长江下游，是长江干流的一段重要航道。
随着LNG船舶在能源运输领域的广泛应用，LNG 船舶在长江干流江苏段的通航情况备受关注。
本研究旨在对长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全进行深入分析，探讨存在的安全问题及其管理措施，为提升长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全水平提供参考。
1.2 研究目的研究目的是为了全面了解长江干流江苏段航道上LNG船舶的通航情况，找出存在的安全隐患和问题，提出有效的安全管理措施和应急预案建议，保障LNG船舶在该航道上的安全通航。
通过深入研究分析，为进一步提高长江干流江苏段航道上LNG船舶通航的安全水平提供科学依据和有益建议。
通过研究可以为相关部门和企业制定更加系统和有效的安全管理措施和制度，为LNG船舶的安全通航提供有力支持，保障船舶、人员和环境的安全。
通过研究分析，可以为长江干流江苏段航道上LNG船舶通航的安全管理工作提供理论和实践指导，为我国长江干流江苏段航道上LNG船舶通航安全作出积极贡献。
1.3 研究意义长江干流江苏段作为中国最重要的水路交通线路之一，承载着大量的货物运输和人员往来。
随着LNG船舶在中国航运市场中的不断增长，其在长江干流江苏段航道的通航情况也日益频繁。
对于长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全进行深入分析具有重要的实践意义和应用价值。
研究长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全问题，可以有效提升长江水运事故防范和应对能力。
通过对LNG船舶在该航道通航情况的了解和分析，可以发现存在的安全隐患和薄弱环节，有针对性地加强安全管理措施，减少事故发生的可能性，保障长江干流江苏段水域的航行安全。
研究长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全也有助于促进长江经济发展和繁荣。
长江是中国重要的经济动脉，发展水上运输是长江经济发展的重要保障。
长江航道船舶失控应急处置及预防措施
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２１ ０ １年 第 ８期 第３ ３卷 总第 ２ ６期 ０
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流工程与管 理
安全 管理 与技术 ｘ土 置蛙 一 Ｉ Ｊ 、
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液化气船 、 废钢船及 船 龄超过 １ ５年以上 的其他 船舶 ， 严格 要 执行 国际航行 船舶进江前安全技术状况 申报制度 。
海事部 门应强化 失控船 舶安 全监 管 ， 促船 舶落 实船 舶 督
安全检查 ， 从而达到 预防船舶失控 的效 果。
长江南京以下12.5m深水航道的船舶通航安全风险研究
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葛 兵 。 ， 李亚军
（ １ ． 苏交科集团股份有限公 司， 江苏 南京 ２ １ ０ ０ １ ７ ； ２ ． 江苏省交通运输安全与应急科技研究 中心 ， 江苏 南京 ２ １ ０ ０ １ ７ ）
摘
要： 为 了研 究 深 水航 道 船 舶 通航 安 全 风 险 的 科 学 应 对措 施 ， 文章对深吃水船舶的搁浅风险展开研究 ， 结合 船 舶 下
效降低船舶搁浅风险 ， 对 于大尺度的深吃水船舶可以通过减载、 降速和拖轮护航 相结合的方法来确保其安全航行。
关键 词 ： 通航 风 险 ； 船 舶吃 水 ； 搁 浅概 率 ； 蒙特 卡 洛仿 真 中 图分 类 号 ： Ｕ ６ ９ ８ 文献 标 识码 ： Ｂ 文章 编 号 ： １ ６ ７ ２— ９ ８ ８ ９ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ４— ０ ０ ８ ０—０ ４
内河货物轮渡服务的航道安全与风险控制
内河货物轮渡服务的航道安全与风险控制内河货物轮渡服务的航道安全是保障货物运输安全和顺利进行的关键环节。
在内河交通运输中，航道安全和风险控制是内河货物轮渡服务的重要方面。
本文将从航道安全的意义、风险因素、风险控制措施等几个方面进行探讨。
首先，航道安全在内河货物轮渡服务中占据着重要地位。
航道安全是指在内河水道上进行货物轮渡服务时，保障货物运输顺利进行和降低事故风险的重要环节。
航道安全的良好状态能够为内河货物轮渡服务提供坚实的保障，有效防范和减少航道事故的发生。
同时，航道安全的保障还能提高货物运输的效率和质量，保障经济的发展和社会的稳定。
然而，内河货物轮渡服务的航道安全也面临着一系列的风险因素。
首先，航道条件不佳是一个重要的风险因素。
内河航道各异，有的水深不足，有的水流湍急，有的航道狭窄。
这些不同的航道条件给货物轮渡服务带来了一定的风险，如导航困难、搁浅等。
其次，气象因素也是内河货物轮渡服务面临的风险因素之一。
恶劣的天气条件，如大风、浓雾等，会对航行安全造成严重影响。
此外，人为因素也是不可忽视的风险因素，如船舶操纵不当、船员不具备足够的技能和经验等，都可能导致事故的发生。
为了确保内河货物轮渡服务的航道安全，必须采取相应的风险控制措施。
首先，从航道管理的角度，可以加强对航道的疏浚、标志标牌的设置和维护等工作，提高航道通行的安全性。
其次，加强对内河船舶的监管与管理，完善船舶检验制度，确保内河船舶的良好状态和技术状况。
另外，加强对船员的培训和考核，提高他们的技能和专业素质，提高货物轮渡服务的安全性。
此外，利用现代科技手段，如导航设备和通讯技术等，提高货物轮渡服务的安全性和效率。
此外，内河货物轮渡服务的航道安全还需要加强相关部门的合作与协调。
货物轮渡服务涉及到多个部门和机构的配合，如交通运输部门、港口管理部门、水文气象部门等，这些都需要密切沟通和协作，共同为航道安全保障提供支持。
各部门之间可以建立有效的联络机制，及时交流信息，共享资源，共同应对风险和挑战。
长江下游和沿海航区航行风险特点及防范
长江下游和沿海航区航行风险特点及防范风险:1、沿海港口多，南北航线长中国海岸线漫长，港口星罗棋布。
港口多，船就多；进出港船舶与沿海航行船舶的会遇、交叉就多，危险性就增加。
航程长，从北方锦州或天津港到南方三亚或防城港，航程都在1800海里以上。
船舶在沿海复杂航区经历的时间长，发生事故的概率就高。
2、沿海航行的商船多，渔船更多沿海航行船舶密度大，据悉中国海区日流量达到1.2万艘，快速的经济发展吸引了四海商船云集，当然除了人员素质以外，船舶的老旧和管理问题也是重要风险源之一，其中还有不少低标准船，其硬件、软件都不尽如人意。
大大小小的渔船分布在沿海航行船舶的航线附近，利用各种各样的方式进行捕捞作业；它们随意性很强，我行我素天马行空，考虑的是自己如何能多打鱼，自身保护和安全意就不尽如人意。
有时渔船为了某种莫名的目的，就会在近距离内突然抢越大船和压力。
3、中国沿海警戒区、禁航区、分道通航制水域众多比如老铁山水道、成山角水域、长江口附近、香港广州、桂山岛水域，琼州海峡东西口及之间等等。
大量的船舶汇集到一起，行驶在狭窄的通航分道内，船舶驾驶人员必须谨慎驾驶并熟悉该分道通航制水域的航行规则，了解交管中心工作频道，保持联系，服从交管中心的指挥，但是遗憾的是VTS尚不能像管理优良的境外港口，不但重管理还重服务，一些船只特别是地方小型商船不能按“规矩”操作就不奇怪了，这也是严重隐患之一。
4、中国沿海天气情况变化无常春夏季节，中国沿海平流雾频发，能见度严重不良，南窄北宽持续时间长，给航行值班驾驶员带来了很大的风险。
夏季台风影响多，带来狂风暴雨破坏力超强，船长应积极主动做好避抗台工作。
冬季冷空气南下，寒潮大风来势凶猛，面对恶劣气象，沿海地区又往往缺少优良的避风港湾，对沿海航行、锚泊极为不利，这些都应引起我们足够的重视，需要早警示早准备，船岸共同应对。
5、中国沿海水文环境错综复杂中国沿海区域水域虽然宽广，但许多地方水深不足，障碍物不少，如暗礁、沉船、浅滩、禁航区、雷区等给航线设计带来了一定的复杂性。
长江航行安全问题的研究
长江航行安全问题的研究[摘要]运输船舶规模大，载货量或载客量非常大，一旦发生海损事故，带来的直接经济损失和间接损失都难以估算。
笔者提出了运用先进的通信技术和通信设备，对长江航行船舶进行安全监控；针对船舶海事中70％是碰撞事故的事实，提出了长江船舶避碰预警系统的设计思路和技术路线；长江航运各有关机构则应恪尽职守，确保船舶具有良好的适航性。
这些新观念和新思路对减少长江海损事故都有着积极的现实意义。
[关键词] 航行安全适航性避碰预警系统1 问题的提出长江水系共有可航水道57000km，占全国内河可航里程的52．7％。
长江干流是中国重要的东西向水上运输线，据测算，在正常通航条件下，长江运输能力相当于14条京广铁路，是举世公认的“黄金水道”。
据统计表明，自1984年至1999年间，长江干线累计发生船舶交通事故6355件，直接经济损失累计为9．13亿元，年均事故件数近400件，年均经济损失近6000万元；而1997年至1999年，长江干线共发生海损事故1071起，死亡741人，直接经济损失3．92亿元；2000年全年长江干线共发生一般以上海损事故159起，沉船92艘，死亡和失踪178人，直接经济损失达2641万元，其中仅2000年6月份，长江就发生14起海损事故，死亡100余人。
可见，近年来，长江干线发生海损事故越来越频繁，造成的损失越来越大，长江航行安全问题也就成为越来越严峻的问题。
2 航行安全的影响因素影响航行安全的因素很多，综合分析，可归纳为两方面：其一，航行自然环境；其二，船舶适航状态。
2．1 航行自然环境分析长江航道复杂，其中川江水道更为险要，险滩多，航道弯曲，江面狭窄，水流湍急，特别是枯水期容易搁浅；而长江下游水流平缓，但是来往船舶多，雾浓风浪大，易发生碰撞事故。
长江水域自然条件多变，水流、风浪、雾、潮汐等自然因素都会影响到船舶的航行安全。
1)船舶在长江中航行受水流速度的影响较大。
船舶顺水行驶时一般会最大限度地利用主流，逆水行驶时则选择缓流及回流。
长江江苏段船舶定线制规定版更新到日
长江江苏段船舶定线制规定版更新到日公司内部档案编码：[OPPTR-OPPT28-OPPTL98-OPPNN08]长江江苏段船舶定线制规定（2013）总则第二条凡航行于长江江苏段通航水域的船舶，均应遵守本规定。
下列船舶因工作需要可不按规定的航路行驶：正在执行公务的船舶；在核定水域内在航施工的工程船舶；进行海难救助的船舶；第三章航行第十条航速：任何时候要以安全航速行驶在不危及他船或设施安全的情况下，正常航行时：最高航速不得超过15 节最低航速不得低于4 节（泰州公路桥区下界浮以下：不得低于6 节）第十二条各自靠右尽可能远离分隔带或分隔线实施追越需短时占用分隔带，应在确保安全的情况下谨慎进行第十三条航速低于最低航速要求的大型船舶：应到推荐航路航行，如因故不能进推荐航路航行时，应尽可能沿通航分道右侧边缘行驶第十四条小型船舶必须按规定的推荐航路行驶（没有推荐航路沿右侧边缘行驶）第十五条经过通航条件受到限制的水域前或自身操纵能力受到限制时：１）应向主管机关设置的船舶交通管理中心报告２）在无碍他船行驶且采取必要的安全措施后，大型船舶可选择航路行驶３）驶过后应及时恢复到规定的通航分道内行驶第二十条横越：１）渡轮、靠离泊、进出锚地、服务区（见附件8）、河口，需横越通航分道、推荐航路，应当注意航道情况和周围环境，在无碍他船安全行驶的情况下，尽可能与通航分道、推荐航路成直角就近进行２）因靠离码头需要，在无碍他船安全行驶的情况下，事先向主管机关设置的船舶交通管理中心报告，征得同意后可选择航路行驶第四章停泊第二十一条大型船舶必须在主管机关公布的锚地或停泊区内停泊（见附件9）第二十二条小型船舶停泊(不能抛在海轮锚地和航道及分隔带内）第二十三条紧急抛锚: 应尽可能让出通航分道第五章避让第二十四条下列情形，应主动避让沿通航分道正常行驶的船舶未按规定在通航分道、推荐航路内行驶的船舶进出汊河口、支流及专用航道的船舶横江渡轮靠离码头进出锚地及服务区的船舶第二十五条在经过桥区、渡运区（见附件10）、码头、锚地、服务区、支汊流河口、施工区之前，谨慎驾驶，注意横越船动态，并提前采取减速、停车等有效措施协助避让。
长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全分析
长江干流江苏段航道LNG船舶通航安全分析长江干流江苏段作为我国重要的内河航道之一，是连接长江下游和上游的重要通道，对于船舶的通航安全至关重要。
近年来，随着LNG船舶在长江干流江苏段的运输量逐渐增加，对LNG船舶通航安全问题的关注也日益增加。
本文将对长江干流江苏段LNG船舶通航安全进行分析，以期加强对该航道上LNG船舶通航安全的保障和管理。
一、长江干流江苏段的地理特点长江干流江苏段位于江苏省境内，是长江主干河段的一部分。
江苏段的长度约为424公里，是长江干流上游至南京的重要通道。
该段航道上水流湍急、航道狭窄、水深易变化，且长江干流上游沿岸居民稠密，船舶通行频繁，既有大型货船，也有客运船只，航道安全形势复杂严峻，对LNG船舶的通航安全提出了严峻挑战。
二、LNG船舶通航的风险1.装卸作业风险LNG船舶一般通过专用的LNG码头进行装卸作业，LNG码头具备LNG液化、储存和装卸功能，是LNG船舶的重要装卸设施。
长江干流江苏段的LNG码头数量相对较少，同时临近的陆上人口密集，一旦发生LNG装卸过程中的泄露或事故，可能引发较大的安全风险。
2.航道条件限制长江干流江苏段的航道狭窄，且水深易变，这为航行的LNG船舶增加了通航的难度。
特别是在弯道、水深变化大的地方，LNG船舶航行可能受到限制，若不能严格遵守航道规定，容易发生搁浅、碰撞等事故。
3.气候环境风险长江干流江苏段气候多变，尤其是台风、暴雨等极端天气的出现频率较高，这给LNG船舶通航带来了较大的不确定性。
在恶劣的气候环境下，LNG船舶通航安全面临着更大的挑战。
三、加强长江干流江苏段LNG船舶通航安全的对策与建议1. 完善LNG码头设施应加快建设完善长江干流江苏段的LNG码头设施，增加LNG装卸设施，改善装卸作业的条件，减少事故发生可能性。
2. 加强通航管理建立健全长江干流江苏段LNG船舶的通航管理体系，加强对LNG船舶通航的动态监测和实时掌握，及时发布航行限制和警告信息，提醒船舶避免潜在风险。
长江江苏段渡运安全风险与管理对策
长江江苏段渡运安全风险与管理对策
长江江苏段是中国第三长的江河。
它流经的江苏省也是华东地区最发达的省份之一，发挥着重要的经济作用。
因此，长江江苏段的安全渡运一直是江苏省政府和有关部门的重要话题。
由于江苏地区的经济繁荣，长江江苏段的渡运量较大，渡运管理也相对落后。
航道小桥路面损坏，边坡植被破坏，船只通行能力不足，渡口说明不当，集港安全防护不力，涉水行为监管不严等，都严重影响了江苏段渡运的安全。
为了改善形势，江苏省政府和有关部门采取了一系列的措施。
首先，积极推进渡口整治，除了完善渡口航道等基础设施，还通过建立标准化渡口档案，完善渡口管理制度，加强渡口环境卫生管理等措施，来保护渡口环境和加强渡口安全管理。
其次，加强船只安全防范和涉水行为监管，除了加强船只安全检查，还要定期检查水上运输设备，确保船员持有相应的操纵船只的资格证件等。
同时，要提高船只开行时的安全意识，加强涉水行为的安全监管，限制船只的超载行为。
此外，要坚持综合治理的原则，完善渡运管理机制，建立渡口安全风险预警预案，以及开展定期的应急演练，严格执行国家有关渡运安全管理制度，以保证渡口安全。
通过上述措施，江苏省政府和有关部门努力确保长江江苏段渡运的安全。
然而，要做到渡运安全，还需要江苏省政府和有关部门进一步加强协调配合，切实履行职责，加强渡运安全管理，加大投入，加
强对长江江苏段渡运安全的监督检查，才能彻底解决渡运安全问题。
总之，长江江苏段渡运安全风险虽然存在，但经过江苏省政府和有关部门的努力，长江江苏段渡运安全已取得了长足的进步。
未来，江苏省政府和有关部门应继续加强对长江江苏段渡运安全的治理，进一步提升渡运安全的水平。
航道防洪预案方案
一、编制目的为有效预防和应对航道洪水灾害，保障航道通航安全，减少人员伤亡和财产损失，根据《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国防汛条例》等相关法律法规，结合本航道实际情况，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于本航道及其相关设施，包括航道、港口、码头、航道沿线设施等。
三、工作原则1. 预防为主，防治结合；2. 快速反应，协同作战；3. 安全第一，确保人员生命安全；4. 严格责任，强化监督管理。
四、组织机构及职责1. 成立航道防洪指挥部，负责航道防洪工作的组织、协调和指挥。
2. 指挥部下设办公室，负责日常工作。
3. 各相关部门按照职责分工，做好防洪工作。
五、预防措施1. 加强监测预警：建立完善的监测预警体系，对洪水、暴雨等灾害性天气进行实时监测，及时发布预警信息。
2. 完善防洪设施：加强航道、港口、码头等设施的防洪能力建设，提高抗洪标准。
3. 加强河道整治：对航道沿线河道进行整治，提高行洪能力。
4. 做好应急物资储备：储备必要的防洪物资，确保应急需要。
5. 开展应急演练：定期开展航道防洪应急演练，提高应对能力。
六、应急响应1. 紧急响应：当洪水预警达到紧急响应条件时，立即启动本预案。
2. 人员疏散：根据实际情况，对受洪水威胁的航道沿线居民进行疏散。
3. 关闭航道：在洪水威胁下，采取必要措施关闭航道，确保船舶安全。
4. 指挥部组织各部门开展救援工作，确保人员生命安全。
5. 通讯联络：确保指挥部与各部门、各单位之间的通讯联络畅通。
七、善后处理1. 事故调查：对事故原因进行调查，追究相关责任。
2. 恢复重建：根据实际情况，制定航道恢复重建方案。
3. 总结经验：对本次防洪工作进行总结，完善航道防洪预案。
八、附则1. 本预案自发布之日起实施。
2. 本预案由航道防洪指挥部负责解释。
3. 本预案如与国家法律法规、政策相抵触，以国家法律法规、政策为准。
长江船舶防汛应急预案
一、编制目的为有效应对长江流域可能出现的洪水灾害，保障船舶及人员安全，确保水上交通安全，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于长江流域所有船舶，包括客船、货船、渔船、工程船等，以及水上作业平台。
三、预案原则1. 预防为主，防治结合；2. 快速反应，协同作战；3. 安全第一，以人为本；4. 信息共享，协同处置。
四、组织体系1. 预案指挥机构：成立长江船舶防汛应急指挥部，负责防汛工作的组织、协调和指挥。
2. 应急救援队伍：包括船舶救援队伍、水上公安、消防、海事、航道等部门组成的联合救援队伍。
3. 应急保障队伍：包括医疗救护、物资供应、通信保障等。
五、预警响应1. 预警信息：根据气象、水文等部门提供的信息，长江船舶防汛应急指挥部及时发布预警信息。
2. 响应等级：根据长江水位、洪水预警等级，划分为四个响应等级，即I级（特别重大）、II级（重大）、III级（较大）、IV级（一般）。
3. 响应措施：（1）I级、II级响应：启动应急响应，所有船舶立即停止航行，靠泊安全水域；（2）III级、IV级响应：根据实际情况，要求船舶减速航行，加强安全检查，保持主机可用；（3）所有船舶实时掌握吃水和桥区水域水位变化，确保各项设备良好，防范船碰桥险情。
六、应急处置1. 船舶安全停靠：船舶在接到预警信息后，应立即选择安全水域靠泊，并保持主机可用。
2. 应急救援：发生险情时，立即启动应急预案，组织救援队伍进行救援。
3. 信息报告：船舶在发生险情或发现异常情况时，应及时向海事部门报告。
4. 人员疏散：如遇紧急情况，应立即组织人员疏散，确保人员安全。
七、恢复重建1. 水文监测：恢复正常航行后，持续监测水位、气象等信息，确保安全。
2. 损毁修复：对受损船舶进行修复，确保其安全航行。
3. 总结评估：对本次防汛应急工作进行总结评估，完善应急预案。
八、附则1. 本预案由长江船舶防汛应急指挥部负责解释。
2. 本预案自发布之日起实施。
长江航道安全隐患排查(3篇)
第1篇一、前言长江，作为我国的第一大河流，全长6300公里，流经11个省份，是连接我国东西部的重要水路交通干线。
长江航道的安全与稳定对我国经济社会发展具有重要意义。
然而，随着航运业的快速发展，长江航道的安全隐患也逐渐显现。
为了确保长江航道的安全运行，我国相关部门对长江航道进行了全面的安全隐患排查。
本报告将对长江航道安全隐患排查工作进行详细阐述。
二、长江航道安全隐患排查背景1. 航道安全隐患日益突出近年来，长江航道交通事故频发，安全隐患日益突出。
究其原因，主要有以下几个方面：（1）航道条件复杂：长江航道水流湍急，河势多变，加之雨季、洪水等自然因素影响，给船舶航行带来极大风险。
（2）航道维护不足：部分航道维护不到位，导致航道水深、航宽不足，航道弯曲、浅滩等安全隐患突出。
（3）船舶管理不善：部分船舶超载、超速行驶，船员操作不规范，存在安全隐患。
（4）航道基础设施薄弱：部分航道设施老化、损坏，无法满足现代化航运需求。
2. 国家政策要求为加强长江航道安全管理，我国政府高度重视长江航道安全隐患排查工作。
根据《中华人民共和国航道法》和《长江航道安全管理规定》，要求各级航道管理部门对长江航道进行全面安全隐患排查。
三、长江航道安全隐患排查内容1. 航道条件排查（1）水流条件：对长江航道的水流情况进行全面监测，包括流速、流向、水位等，确保船舶航行安全。
（2）河势条件：对长江航道河势进行观测，包括河床变化、河岸侵蚀等，及时调整航道维护措施。
（3）航道水深、航宽：对航道水深、航宽进行测量，确保船舶航行所需空间。
2. 航道维护排查（1）航道清障：对航道内的碍航物进行清理，确保航道畅通。
（2）航道疏浚：对航道内的浅滩、礁石等碍航物进行疏浚，提高航道通行能力。
（3）航道整治：对航道弯曲、河岸侵蚀等问题进行整治，确保航道安全。
3. 船舶管理排查（1）船舶检验：对船舶进行定期检验，确保船舶符合航行要求。
（2）船员培训：加强对船员的安全培训，提高船员安全意识。
长江汛期岸线码头被撞风险分析及应对措施
Marine Technology 航海技术0 引 言长江货运量位居全球内河首位，以江阴长江大桥船舶断面流量观测点为例，每日过往船只达1 700多艘。
进出港船舶艘次方面，长江江苏段平均每日进出港船舶达5 200艘次。
但随着船舶数量的增加，船舶碰撞码头的事故屡有发生，尤其是汛期，长江洪流、涡流等容易造成船舶失控导致事故。
中国船燃江苏公司地处长江下游江阴河段北岸，肩负着保障进入南通至南京长江沿线各港口船舶燃料供应的重要任务，是长江下游重要的船舶燃料储存基地。
近年来，随着长江生态保护严厉政策的实施，油库码头环保工作日趋重要，在加强自身生态环保建设的同时，有效防止码头被撞从而造成溢油污染，也是码头安全风险管控的重要内容，需要引起高度重视，并实施有效的管控策略。
1 典型事故案例及原因分析事故一：2007年8月5日5：10，“港海666”号万吨级运煤货轮在江阴段避让横穿航道小船时，左舵因江流冲击无法回舵，船员想继续左舵转向下行（想180°掉头），但此时“港海666”号船艉受水流作用回旋余地不够，导致迎头碰上在岸边码头停泊的“远望4”号（其受损后照片见图1）。
“远望4”号艏油舱部位引发大火，大火在4 h 后扑灭，但船上监测仪器已严重受损，没有人员伤亡。
及应对措施孟晓君（江苏中燃油品储运有限公司，江苏 214521）摘 要：长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，但随着船舶数量的增加，船舶碰撞码头、沿岸设备的事故屡有发生，尤其是汛期，长江洪流、涡流等容易造成船舶失控导致事故。
本文主要以中国船燃江苏公司所处长江江阴段为例，就汛期船舶碰撞码头风险进行分析探讨。
关键词：长江；汛期；船舶；碰撞图1 “远望4”号受毁事故二：2017年7月9日22：40左右，“天盛18”号货轮在长江常州新北区段水域航行至华润石化码头附近失控，撞击靠泊在码头的“双龙海”号货轮，导致“双龙海”号船体倾侧造成江苏常州华润石化码头坍塌，并致装卸管线撕裂发生燃烧，导致江面污染（见图2）。
营船港专用航道船舶引航平安治理方法
营船港专用航道船舶引航平安治理方法为增强营船港专用航道船舶引航平安治理，避免事故发生，特制定本方法。
一、进出营船港专用航道的引航船舶，应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定》（营船港专用航道船舶航线规定）和有关海事治理规定和长江引航中心内部平安治理规定。
二、进出营船港专用航道的引航船舶，按海事治理规定提早落实海巡艇护航。
特种船舶进出营船港专用航道应安排拖轮伴航，其它特殊情形下需申请拖轮护航的船舶及早要求代理落实。
三、引航船舶进出营船港专用航道前，应增强与南通海事交管中心及相关船舶联系，获取营船港专用航道相关航行平安信息，选择适当的进出营船港专用航道机会。
同时，进入营船港专用航道的引航船舶应在确认泊位清爽后，方可进入。
四、进出营船港专用航道前，应催促船方对各类航行设备进行检查，保证设备运转正常，船长监航、轮机长、电机员值班，船员协助了望，备车航行，船头备锚、了头，做好应急预备。
五、引航操作要求(一)认真核实船舶实际吃水，避免瞒报、误报吃水致使搁浅事故发生。
（二）航行时应维持正规了望，增强与横驶汽渡、靠离泊船舶、下口周围及其它有关船舶的联系，及早明确会让用意，用意不明，应停车稳舵；（三）船舶车速操纵在Half车及以下；（四）进出营船港专用航道的引航船舶应维持适当平安距离，禁止追越；（五）引航员应及早与护航船舶联系，统一护航方案；（六）夜间进出营船港专用航道，应增强了望，勤看雷达，操纵好速度，重点关注靠离泊船舶、横驶汽渡和不点灯的小型船舶穿越；（七）引航船舶从长江主航道下行进入营船港专用航道时，船长在145米及以上的船舶，应选择在苏通大桥桥#1浮以下宽敞水域掉头后上行进入。
出营船港专用航道上行进入长江主航道时，船长在145米及以上的船舶，应选择在苏通大桥桥#1浮以下宽敞水域掉头上行。
禁止在营船港专用航道下口周围直接掉头进出。
六、营船港专用航道泊位靠泊、离泊要求（一）船长在145米及以上的船舶靠泊营船港专用航道惠生重工以下码头时，无需乘潮进入时，原那么上落水时靠泊；（二）船长在110米及以上的船舶靠泊华洋化工、申华两泊位时，原那么上落水时靠泊，靠离泊操作限白天进行；（三）吃水在9米及以上重载出口船舶，原那么上操纵在高潮前离泊；（四）夜间涨潮流时幸免进出营船港专用航道。
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第11卷第8期中国水运V ol.11N o.82011年8月Chi na W at er Trans port A ugus t 2011收稿日期：56作者简介：马宝龙（3），男，中华人民共和国南通海事局助理工程师，主要从事海事管理与研究。
长江下游专用航道船舶风灾险情防控研究——以营船港专用航道为例马宝龙（中华人民共和国南通海事局，江苏南通226004）摘要：长江下游水上专用航道分布较多，船舶险情特别是风灾险情时有发生。
文中基于长江南通段营船港专用航道的调查分析，探讨了船舶在专用航道内风灾风险发生的原因，并就加强船舶风灾风险防控提出了对策性的建议和措施。
关键词：专用航道；风灾防控；营船港中图分类号：U 698文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）08-0016-02长江下游水上专用航道分布较多，在专用航道内，船舶风灾险情时有发生。
船舶风灾险情是指船舶、设施遭受强风暴袭击并造成损失的险情，包括受大风影响发生船舶失控、走锚或卡压码头等。
风灾险情不仅可能使船舶上层建筑破坏、船舶进水、操纵失控、船队断缆散队，严重的还会导致船沉人亡。
长江营船港专用航道地处长江下游，是南京以下最长的专用水道，江面宽阔、船流密集、通航环境复杂，是风灾险情频发区段，因此，加强专用航道内船舶防风工作调查研究具有十分重要的意义。
一、营船港专用航道基本情况长江营船港专用航道全长约8海里，航道条件较差，航宽窄，水深浅不一且多变，水流方向与航道走向往往较大，水道下口0.8海里处是苏通大桥桥区的上界，通常汽渡横插水道，通航环境极为复杂。
1．营船港水域自然条件根据潮汐表和积累的经验推算，大潮汛时，码头附近在高平潮后45m in 左右有落水流，主航道在高平潮后1.5h 左右转潮。
码头附近在低潮后1h 左右开始有涨水流，主航道在低潮后1.5h 转潮。
小潮汛时，转潮时间相应推迟约半小时。
2．营船港水域水深情况营船港专用航道经改建竣工，维护尺度分别为：苏桥5号左右通航浮至南农闸维护水深为理论最低潮面下10.5m ，航宽260m ；南农闸至新开闸维护水深为8m ，航宽260m ；新开闸至Y11号红浮维护水深5.0m ，航宽150m 。
维护水深均为理论最低潮面下起算。
3．营船港航道水流流态情况枯水期落潮流时，整个水道流速正常，在3节左右，Y 8—Y11段流速较缓，由于龙爪岩的遮挡作用明显，流速一般在2节左右；汛期落潮流时，Y 6红浮以下水流速度较大，特别是Y4红浮至下口，流速多在3节以上。
水流方向，Y4红浮以上比较顺直，Y4红浮上下200m 水流压向南岸，夹角约10°，再往下水流压向北岸，夹角较大，约20°。
枯水期涨潮时，Y8红浮以上水流较缓，以下段涨潮流较明显，尤其中化南通码头及以下段，大潮汛时，水流较急，水流方向与航道走向夹角较大，一般可达20°左右，一德码头和中化南通码头附近涨潮流速达到5节以上，推开流角为10°左右。
4．营船港船舶及货物进出口量情况营船港专用航道沿岸共有各类码头39座，其中危险品码头11座；据统计，2010年，营船港航道进出港船舶艘次为47622艘次，其中危险品船12709艘次；沿岸港口货物吞吐量1682万吨，其中油类及其他化工品560.86万吨。
二、营船港专用航道船舶风灾险情案例2009年5月21日，“海丰××”轮在营船港专用水道锚泊时受大风和潮汐影响，发生走锚并碰撞附近港口设施，造成各类财产损失数十万元，在南通海事局及时救助下，未造成人员伤亡和更大的财产损失；2009年11月13日，参与营船港沿江码头扩建工程施工的“盐龙捞××”等四艘船舶在水上施工作业时，受寒潮大风影响而遇险，船舶翻沉在即，所幸经南通海事局紧急救助，未造成人员伤亡和大的财产损失。
虽然这两起事故未造成人员伤亡和大的财产损失，但给船舶和海事监管等各方面都敲响了在专用航道内加强船舶风灾防控的警钟。
三、长江下游专用航道船舶风灾险情原因探析结合对营船港航道近年来发生的风灾事故以及相关调查，分析认为造成船舶风灾事故的主要因素有：（1）从专用航道自身条件来看，气象水文等自然条件普遍较差。
专用航道与主航道相比，水文、气象等自然条件较差。
南通营船港航道内影响较大的风春夏季多为东南风，秋季为西南风，冬季为西北风，最大风力9~10级。
同时该水道属于非正规半日潮，每日两涨两落，一般农历初一至初三、十五至十八潮汐较大，一般在初涨初落潮后的30~40min 出现较明显的转潮浪，恶劣天气最大浪高可达1m 。
（2）从船舶驾驶船员方面来看，船员自身技术能力不足，对专用航道环境不熟悉。
据不完全统计，南通营船港水道内超过半数的风灾事故是由于船舶驾驶人员对该水域水文气象特点及安全航行、锚泊注意事项不熟悉而引起的。
营船港水2011-0-1198-第8期马宝龙：长江下游专用航道船舶风灾险情防控研究——以营船港专用航道为例17道受夏季台风和冬季寒潮大风影响明显，水面开阔但航宽较窄，周边有浅滩，辖区沿江码头多，作业品种包括危化品、普通散杂货、大型钢结构件乃至新造船及海工产品，船舶进出及作业频繁，且水道下口有渡船日夜穿江航行，通航环境十分复杂。
部分船舶船员对营船港航道水文气象特点不甚了解，对恶劣天气的防范意识不强，安全敏感性不高，在台风和寒潮季节贸然进入水道停泊作业，且不及时跟踪气象信息，从而导致险情的发生。
部分航行船舶船员技术素质较差，在航行、锚泊及作业过程中贪图方便，违反相关的水上安全管理法规，在出现险情后易产生慌乱情绪，不能及时有效的采取相关措施，导致险情及事故后果扩大。
（3）从通行船舶方面来看，船舶自身处于不适航状态，超抗风等级贸然航行时有发生。
船舶不适航的情形主要包括船舶超载、未封舱、未平舱、货物不当绑扎，重要航行设备、系泊设备性能缺陷等等。
大风期间，上述不安全因素的存在往往容易引起船舶遇风浪进水沉没、货物移位导致船舶稳性丧失、船舶操纵性能下降、船舶失控、系泊船只走锚、断链、断缆失控等。
（4）从船舶运输货物方面来看，货物不适运影响船舶稳定性。
精矿粉和含水矿产品类货物如未确切掌握含水量、未经认真稳性计算、合理积载和有效平舱，盲目装运，极易产生自由液面，导致船舶稳性降低，尤其是在冬夏两季大风期间，处置不当极易引发船舶翻沉事故。
四、长江下游专用航道船舶风灾险情防控对策加强专用航道船舶风灾险情防控是一项系统工程，需要结合专用航道自身实际情况，从船舶、船员、航运公司、监管部门等多方面入手，协同联动，形成合力，共同强化风灾风险防控应对。
1．加强船舶运营单位审核管理，落实船舶风灾防控首要责任船舶运营单位应高度重视船舶防风工作，要充分认识企业法人是安全生产第一责任人的重要意义，认真落实企业法人的安全生产责任制，完善防风工作的内部管理制度，建立适应市场经济形势的安全管理新机制。
同时，船舶是风灾险情预防的主体，贯穿整个险情链的全过程。
只要船舶对风灾险情引起足够的重视，做好充分的准备，可从源头遏制险情事故的发生。
船长作为在航船舶的安全责任主体，应充分认识自己的地位和职责，切实落实船舶应对大风恶劣天气的措施。
比如，船舶在航行至营船港专用航道，在大风天气到来之前应对船舶及泵情况认真实施一次详细的检查，包括关闭水密门、窗、孔，并使之处于良好状态，盖紧货舱舱盖，加固封舱、捆绑固定移动物件等等。
同时注意按时收听天气预报，保障通讯畅通，随时听取有关防台预报和警告。
船舶在遭遇大风险情时，船长应统一指挥，合理采取各项应对措施，并第一时间向沿岸海事管理机构报告船舶的遇险情况，包括遇险时间、地点、船上人员、货物情况及是否需要协助等等。
2．加强船员培训教育管理，提升船员风灾险情应对能力船舶应加强对船员的安全教育，并建立起一套行之有效的管理制度，定期组织安全学习交流，使广大船员牢固树立安全观念，坚决做到不超载运输，不冒险航行，并及时收听天气预报，做到大风来临之前及时选择避风地点锚泊，加强值班，确保船舶安全。
船舶应创造条件，认真、定时组织船员加强培训，并借助典型风灾防抗的案例，认真进行总结研究，为船员积累实践经验，以提升应对风灾险情的能力。
3．强化船舶监控监督检查，有效预防预控风灾险情发生海事监管机构在船舶风灾防控中的作用即监督和指导船舶及时发现偏离正常标准的状态或行为，正确采取纠正措施，从而打断事故链，防止事故发生。
（1）建立恶劣天气宣传告知机制。
海事管理机构要加强法规宣传、教育工作，建立海事、闸口、码头、代理、货主五位一体的水上安全联席会议制度，特别是在强风多发季节，应组织力量加强防台防风预警工作，加大现场巡航力度，发现违章、严肃处理，并应定期利用高频广播、电话或短信等手段及时向船舶、水工作业单位及码头单位通报风力及风向情况，以便在强风来临之前船舶能及早采取措施，做好防风工作。
（2）建立专用航道水上防风应急预案。
海事管理机构可结合航道实际情况，组织有关专业人员编制专用航道水上防风指南，统一指挥船舶防风工作，以确保辖段船舶设施的安全。
同时充分发挥海事指挥中心、搜救中心的作用，在大风来临之前，做好快速搜救准备工作，以尽量减少风灾造成的损失。
（3）完善防风工作硬件基础设施体系。
海事管理机构可在气象观测站增设测风仪，将辖区每日气象信息整合到船舶管理系统，以便与船舶IC卡中的抗风等级信息比对，把好大风开航签证关。
同时，可根据码头具体情况，推广码头CCTV 海事监控网络，并开发码头泊位使用情况及海事监管信息、气象水文信息交换平台，整合各码头基础数据，通报海事监管要求，治理码头超负荷靠泊、恶劣天气违章靠泊作业等行为，确保船舶在港作业安全。
（4）加强船舶适航货物适运情况检查监督。
在大风季节来临前，海事管理机构可加大对船舶的防风相关项目以及船员操作能力的检查力度，强化对精矿粉和含水矿产品的监管，要求船舶定期开展相关应急演练。
对检查中发现的不符合项，坚决要求纠正。
如条件允许，海事管理机构还可结合船舶安全检查工作开展船舶防风专项检查工作。
（5）营造以人为本安全发展的水上安全文化。
海事管理机构可将广大货主、船东、代理、港口等单位及人员纳入水上安全文化共建单位，开展共建活动，引导各单位尊重科学，正视现实，严禁违章行动，杜绝侥幸心理和冒险航行，做到“以防为主，以抗为辅，防抗结合，全力以赴”，共同构筑船舶防风安全防线。
参考文献[1]钱兴顺．关于山区水域船舶风灾事故的防范[J]．中国海事，2008，（07）．[2]沈沨，葛中雄．港口起重机风灾事故的防范[J]．中国设备工程．2005，（09）．[3]郝丽卿．内河小型船舶常见事故预防[J]．商情，2010，（09）．[]南通海事局．南通通航管区通航环境公示（内部资料）．．42010。