对1966国际载重线公约的解释(LL)
1966年国际船舶载重线公约附则I
!"## 的垂线成直角，并位于垂线的后方（如图 $ 所示）。 （%） 所用木材载重线如下： （&） 夏季木材载重线是以标有 ’( 的线段的上边缘表示。 （)） 冬季木材载重线是以标有 ’* 的线段的上边缘表示。 （+） 北大西洋冬季木材载重线是以标有 ’*,- 的线段的上边缘表示。
图 $ 木材载重线标志及诸线段用此标志
第 ( 条 载重线标志所用的各线段 （!） 除另有明文规定外，根据本附则所勘划的载重线的各线段，长为 &#$%% 和宽为 &"%% 的水平 线段，这些线段与标在距圆圈中心前方 "’$%% 宽 &"%% 的垂线成直角，并位于垂线的前方（如图 & 所 示）。 （&） 所用载重线如下：
（)） 夏季载重线是以通过圆圈中心且标有 * 的线段的上边缘表示。 （+） 冬季载重线是以标有 , 的线段的上边缘表示。 （-） 北大西洋冬季载重线是以标有 ,./ 的线段的上边缘表示。 （0） 热带载重线是以标有 1 的线段的上边缘表示。 （2） 夏季淡水载重线是以标有 3 的线段的上边缘表示。
附则 ! 载重线核定规则
第"章 总 则
本附则假定货物的性质和装载、压载等是处于保证船舶有足够稳性，并避免过度的结构应力。 如果有稳性或分舱的国际要求时，本规则也假定已经符合这些要求。
第"条 船体强度
应确认在核定干舷相应的吃水时，船体总结构强度是足够的。按照中国船级社的要求所建造和维 修的船舶，可以认为具有足够的强度。
（.） 热带木材载重线是以标有 ’/ 的线段的上边缘表示。 （0） 夏季淡水木材载重线是以标有 ’1 的线段的上边缘表示，并勘划在垂线的前方。
夏季淡水木材载重线和夏季木材载重线之间的差数，也是对其他各载重线在淡水中装载 的允许差额。 （2） 热带淡水木材载重线是以标有 ’/1 的线段的上边缘表示，并勘划在垂线的前方。 （"） 如船舶的特殊性或船舶的业务性质或受航行的限制，不可能使用某些季节的载重线时，则这 些载重线可为勘划。 （3） 如对船舶所核定的干舷比最小干舷为大，因而其载重线是勘划在相当于或低于根据本篇所核 定的最小干舷的最低季节性载重线位置时，则仅需勘划淡水载重线。 （4） 对于帆船仅需勘划淡水载重线和冬季北大西洋载重线（如图 % 所示）。 （5） 如在同一垂线上的冬季北大西洋载重线与冬季载重线是相同的，则此载重线仅标 *。 （6） 其他现行国际公约所需的附加载重线，或勘划在本条（7）规定的垂线后方并与垂线成直角。
关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修(精)
关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修正案生效的公告附件：《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
对1966国际载重线公约的解释(LL)
1972
板上的小于
标准高度的
舱口围板
对 上 层 建 筑 第 37 条 和凸形甲板
1972
的干舷减除
上 层 建 筑 上 第 38（5）和 38 1972
设 置 上 层 建 （12）条
Rev.1 1983
筑时的舷弧
计算
上 层 建 筑 超 第 38(7)和 38(12) 1972 高的舷弧修 条
正
舷 弧 多 余 ， 第 38(15)条
空 气 管 关 闭 第 20 条 装置
1980
1980
是 1980
对 船 员 的 保 第 25（4）、26（2） 1982
是
护
和 27（7）条
Rev.4.1
199810
富裕干舷 第 2（5）条
1983
是
Rev.1 1986
通 风 筒 的 风 第 19（4）条
1983
1983
是
雨密关闭装
置
通海井的处 理
1972
孔在船内一
端的位置
排水设施
第 26(5) 、 27(7) 1972 和 36(1)(e)条
负 的 计 算 型 第 31(3)条
1972
深修正
后 升 高 甲 板 第 35(4)条 有效长度
1972
连 续 货 舱 口 第 36 条 作为凸形甲 板
1972 Rev.1 1983
小 于 标 准 高 第 36(4)条 度的凸形甲
LL3
上层建筑(第 3(10)(b)条)
(1968) 桥楼或尾楼不应视为封闭的，除非在端壁开口关闭时有出入口，可供船员自最上层完全露天
甲板或更高甲板上的任何一处，随时前往这些上层建筑内的机器处所和其他工作处所。
关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修正案生效的公告
关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修正案生效的公告附件：《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
1966年国际载重线公约
1966年国际载重线公约1988年议定书本议定书各缔约国，作为1966年4月5日订于伦敦的《1966年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于1966年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第1条一般义务（1）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组织部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（2）本议定书各缔约国之间对《1966年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第29条除外。
（3）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第2条现有证书（1）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（2）本议定书的缔约国不得按1966年4月5日通过的《1966年国际载重线公约》的规定颁发证书。
第3条资料交流本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（a）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（b）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（c）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
第4条签字、批准、接受、认可和加入（1）本议定书自1989年3月1日起至1990年2月28日止在本组织总部开放供签字，此后继续开放供加入。
按第3款规定，各国可按下列方式表达同意承担本议定书的义务：（a）签字而对批准、接受或核准无保留；或（b）签字而有待批准、接受或核准，随后再予批准、接受或核准；或（c）加入。
载重线公约的规定、释义及应用(二)
板 ，并且 横 向也是 连续 的 ” 。
笔者 认 为 ，该规 定 没有 任何 意 义 ，应 予 合 弃。 但 也 曾 有 人认 为 ， 此 项 规定 的好 处 是可 以降低露 天 甲
更令 人困惑 的 是 ，附则 中还 出
附则 第３ 条 附 则 中所 用 名词 的
定义 （ １ ）长 度
管 机 关 对 所 具 备 的 安 全 性 条 件 满
意 ，则这 些要 求可 予放 宽” 的规 定 ， 则 处理 会更 加 灵活机 动 了 ，关键 在 于 当事 人如 何去理 解和 执行 。 事 实 上 ， 由船 东 申请 另 经 主 管机 关批 准 后去使 用第 ３ 条（ ９ ） （ ｂ ）
“ 长度 ” 一 词 ，两 个 同名 的 词 汇 嵌
２ ０ １ ５ ３ ＣＨＩ Ｎ ＡＳ ＨＩ Ｐ Ｓ ＵＲ ＶＥ Ｙ 中 国船检
２３
Ｉ 专栏 Ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ａ ｌ Ｃ ＜ ） ｌ ｕ ｎ ｍ
定最 小 干舷 的每 艘船 舶 。当船 舶 核 定 的干舷 大 于最 小干 舷 时 ，如 果 主
平 线 。 甲 板 线 应 标 志 在 船 中处 的
每 侧 ，其 上 边 缘 一 般 应 经 过 干 舷 甲板 上 表 面 向 外 延 伸 与 船 壳 外表
经年议定书修订的年国际载重线公约
经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约公约的一般义务第1条公约的一般义务（1）各缔约国政府承担义务实施本公约中各项规定以及构成本公约组成部分的各项附则。
凡引用本公约时，同时也就是引用各项附则。
（2）各缔约国政府应采取实施本公约所必需的一切措施。
定义第2条定义除另有明文规定外，在本公约内：1. “规则”是指本公约所附的规则。
2. “主管机关”是指船旗国的政府。
3. “批准”是指经主管机关核准。
4. “国际航行”是指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的海上航行。
就此而言，由某一缔约国政府负责其国际关系的或联合国为其管理局的每一领土，都被当作一个单独的国家。
5. “渔船”是指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物的船舶。
6. “新船”是指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
7. “现有船舶”是指非新船的船舶。
8. “船长”是指量自龙骨上边的最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。
如在最小型深85%处水线以上的首柱外形为凹入的，则总长的最前端和首柱前边都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。
船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。
9. “周年日期”是指有关证书满期日期的每年的该月该日。
一般规定第3条一般规定1. 凡适用本公约的船舶，都不得在本公约生效之日以后开往海洋从事国际航行，除非已经按照本公约的规定检验和勘划标志，并备有国际载重线证书，或者如果合乎条件，根据本公约的规定，备有“国际载重线免除证书”。
2. 本公约的任何规定，并不妨碍主管机关核定较之按照附则I 确定的最小干舷为大的干舷。
适用范围第4条适用范围1. 本公约应适用于：(1) 在各缔约国政府国家登记的船舶；(2) 在根据本公约第32 条扩大适用的领土内登记的船舶；(3) 悬挂缔约国政府国旗但未登记的船舶。
2. 本公约应适用于从事国际航行的船舶。
IACS统一解释-载重线公约
_______________________ 注: 1. 签订建造合同日期指未来的船东与造船厂签订造船合同的日期.有关签订建造合同日期的更详细情况，参 见 IACS 程序要求 PRNo.29。
节
门
第 12 条
1968
设有衬垫和夹 第 16 条 和 1968
扣装置的风雨 27(7)(c)条 密钢质舱盖或
1999.5 Rev.1 2004.7 Rev.2
其他相当材料
舱盖所封闭的
舱口
机舱开口
第 17(1)条 1968
干舷甲板和上 层建筑甲板上
第 18(2) 和 18(3)条
2002.6 Rev.2 1968
(1999.5 Rev.1)
(2004.7 Rev.2)
第 16 条： 对设有标准高度围板的舱口，当舱盖承受货物负荷即使是重货时，若负荷不超过 1.75t／ m2(在位置 1)①，无需要求额外加强（即超过载重线公约所要求的）。
22
① 散货船：对 1998 年 7 月 1 日或以后签订建造合同的，统一要求 Z11.2.2 所定义的散货船， 其舱口盖的负荷和加强要求应按 IACS 统一要求 S21“散货船货舱舱口盖构件尺寸的评估”。
的各种开口
删除
空气管
第 20 条
1968
泄水孔、进水 第 22（1）条 1968
孔和排水孔
1990 Rev.1
1994 Rev.2
舷窗
第 23 条
1968
提交 IMO 1972 1972 1972 1972 1972 1972
交通部关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修正案生效的公告-交通部公告第1号
交通部关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修正案生
效的公告
正文：
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交通部关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》
2003年修正案生效的公告
（交通部公告第1号）
国际海事组织于2003年6月5日以海安会第MSC.143（77）号决议通过了《1966年国际载重线公约1988年议定书》的修正案。
根据1988年载重线议定书第Ⅵ条第2（f）（ii）（bb）款，所述修正案将于2004年7月1日被视为接受，除非在此日期之前，三分之一以上公约缔约国政府或合计商船队吨位不少于世界商船队总吨位50%的缔约国政府对修正案提出反对意见。
根据1988年载重线议定书第Ⅵ条第2（g）（ii）款，修正案已于2005年1月1日生效。
我国是《1966年国际载重线公约1988年议定书》的缔约国，在修正案通过后未提出过反对意见，因此，该修正案对我国具有约束力。
现将《1966年国际载重线公约1988年议定书》的修正案印发，请遵照执行。
附件：《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案（略）
中华人民共和国交通部
二00五年一月十八日——结束——。
1966年国际载重线公约
1966年国际载重线公约1966年国际载重线公约是联合国海洋法委员会于1966年通过的国际公约，其目的在于规定海洋中载重船的最大允许吃水深度。
公约通过了之后，各国签署并批准，目前已经有90个国家和地区加入公约。
公约的实施步骤如下：第一步，规定载重船最大吃水深度。
公约规定，载重船在海洋活动时，必须以国际载重线为最大吃水深度。
国际载重线是指全球各个海洋区域内，船舶能够安全作业的最大吃水深度。
这个深度不同于每个海域的最大吃水深度，而是经过多次研究和实践，确定了一个统一的标准。
第二步，标记国际载重线。
为了让每个船舶都能方便地知道国际载重线的位置，公约规定必须在载重船的船体上标明一条单线，作为国际载重线标记。
这条单线尺寸为50毫米的实心线，标记在船舶的左右舷距离开口部分1/20船长处，并沿用至船舯。
第三步，船舶受到检验。
为确保每个船舶都符合公约规定，公约规定每个船舶在建造完毕及装载时都必须接受相关航海部门的检验。
如果船舶的吃水深度超过国际载重线，检验部门将会禁止其出海航行，直至做出必要的改动。
1966年国际载重线公约的实施由于涉及到地缘政治和经济等多方面的因素，一些国家在批准公约时存在一定的保留。
但是，随着国际海洋运输的不断发展，更多国家开始逐渐加入和实施国际载重线公约，致力于维护全球海洋运输的安全和正常秩序。
总之，1966年国际载重线公约通过的实施标准和流程，为海洋航运提供了重要的规范和保障。
在今后的实际操作中，各国相关部门将进一步加强船舶的管理和监管，保障海洋航运的安全和可持续发展。
国际船舶载重线公约
国际船舶载重线公约国际船舶载重线公约（International Convention on Load Lines）是一项由国际海事组织（IMO）于1966年颁布的国际条约。
该公约旨在确保船舶在不同条件下的安全载重和航行，以保障船员和乘客的安全，防止海难事故的发生。
本文将从该公约的背景、内容和实施情况三个方面进行阐述。
一、公约背景在19世纪末和20世纪初期，全球海运发展迅速，海难事故频发，每年有大量的船舶和人员在海上失踪或死亡。
这种情况下，国际社会亟需一项协调各国间的船舶安全标准的国际公约，以遏制海难事故的发生。
因此，1929年，国际海事组织颁布了第一份载重线国际公约，旨在规范不同类型船舶的稳性和安全载重。
然而，该公约缺乏大规模实施，且随着技术和船舶设计的进步，已无法适应当时船舶的发展。
于是，国际海事组织于1966年颁布了一份新版国际船舶载重线公约，取代了1929年的公约，成为现代国际海事的重要组成部分。
二、公约内容国际船舶载重线公约在其16章规定了船舶的稳性、载重、航行和装载方式等方面的具体要求，以确保船员和乘客的航行安全，防止海难事故的发生。
以下为公约的主要内容：1. 载重线和自由板：规定载重线是船舶骨架线上的水线，载重线以上的货舱不得装载载重。
自由板是载重线下的水线，其中海水能够自由流动，以确保船舶的稳定性和安全性。
2. 稳性和船体强度：要求船舶具备足够的稳性和船体强度，以承受各种海况下的载重和航行。
3. 装载和卸载船载物品的方法：规定各种船载物品的装载和卸载方法，以保证货物的安全和稳定性。
4. 船舶检查和认证：规定船舶必须接受定期检查和认证，以确保其符合公约所规定的要求和安全标准。
5. 船舶运营和驾驶：规定船舶在运作中必须严格遵守公约规定和国际海事法律，船长和船员必须具备相关的技术和经验。
三、公约实施情况国际船舶载重线公约是当前航运安全领域最重要的国际公约之一，目前已有170多个国家批准其签署。
1966国际载重线公约
1966国际载重线公约1966国际载重线公约是由联合国国际海事组织（IMO）颁布的一项国际法律文件，旨在确保船舶的安全和稳定性。
该公约于1966年6月5日在伦敦签署，并于1968年7月1日正式生效。
公约的目标是确保船舶在装载货物时的安全和稳定性，以防止意外发生并保护船员和货物的安全。
根据该公约，每艘船舶都必须适用于其使用的航线和目的地，并根据其设计和建造的要求来装载货物。
载重线是指船上的一个水平线，用于指示船舶在特定条件下的安全负载。
船舶的载重线应该在船舶结构中清晰可见，并且船舶的设计、建造和使用都必须符合公约规定的条件。
根据公约的规定，每艘船舶都必须配备载重线标志，以便船员和港口工作人员了解船舶的安全负载限制。
这些标志通常放置在船舶的船舱侧壁上，以便易于观察和辨认。
标志上应标明船舶的载重线位置，以及船舶在不同条件下的负载限制。
该公约还要求船舶运营商必须制定和实施货物装载计划，以确保船舶的稳定性和安全性。
这些计划应根据船舶的特性、装载条件和航线要求来确定。
船舶装载计划应包括货物的分布、存放和固定方法，以确保货物在航行过程中的稳定性。
公约还规定了船舶在装载货物时的一些基本原则，包括货物的分区、堆码和固定要求。
特别是对于液体货物和散装货物，公约明确了一些特殊的要求和规定。
通过实施这些规定，1966国际载重线公约有助于确保船舶在装载货物时的安全性和稳定性。
这对于预防货物倒塌、船舶倾覆和其他意外事故的发生至关重要。
同时，这也有助于保护船员和货物的安全，以及减少航海事故的风险。
总之，1966国际载重线公约是一个重要的国际法律文件，旨在确保船舶在装载货物时的安全和稳定性。
通过规定载重线位置和负载限制，要求船舶运营商制定装载计划，并制定货物堆码和固定要求，公约有助于预防航海事故的发生，并保护船员和货物的安全。
国际船舶载重线公约
国际船舶载重线公约国际船舶载重线公约简介国际船舶载重线公约（International Load Line Convention）是由国际海事组织（IMO）制定的一项重要公约，旨在确保船舶在不同水域和不同气候条件下的安全航行。
该公约于1966年通过，并于1968年正式生效，其最新修订版是2003年的国际船舶载重线公约规则（International Load Line Rules, 2003）。
公约规定了船舶载重线的标志和位置，以及船舶的载重线要求，以确保船舶的结构和稳定性在各种情况下都能够保持安全。
船舶载重线是船舶外表面上的一条虚拟线，标示了船舶在不同水位条件下的最大载重能力。
这条线会根据船舶的类型、尺寸、结构和航行地点等因素来确定。
在载重线以下，船舶必须具备足够的浮力以确保安全航行。
国际船舶载重线公约的主要目标是保证船舶在极端情况下，如大风、大浪和侧倾等，依然能够保持足够的稳定性，防止因载重过多导致倾覆和沉没的事故发生。
公约规定了船舶结构的要求，如船舶的舱壁和舱底必须具备足够的强度和密封性，以防止水进入船舶引发沉没。
此外，公约还规定了船舶载重线的标志和位置。
船舶载重线标志通常以圆盘状的符号呈现，位于船舶的侧面，并标注了载重线的相对高度。
这些标志不仅告知船舶的最大载重能力，也为港口管理人员、船员和潜在乘客提供了重要的信息。
国际船舶载重线公约适用于船舶载客和载货的商用船舶，以及运输危险品的船舶。
各成员国必须在其国内立法中将公约的要求纳入，对适用范围内的船舶进行检查和认证。
总之，国际船舶载重线公约是为了确保船舶在各种水域和气候条件下的安全航行而制定的重要公约。
通过规定船舶的载重线要求和结构要求，该公约提供了一系列保障措施，以防止因过载导致的事故发生。
货主、船舶所有者和港口管理人员等都应该熟悉和遵守该公约的规定，以确保船舶的安全和顺利运行。
国际载重公约
国际载重公约
《国际载重线公约》是社会为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船舶载重限额的统一原则和规则。
该公约又译作《1966年国际船舶载重线公约》。
《1966年国际载重线公约》于1968年7月21日起正式生效。
到2007年11月30日为止，，LL1966有158个缔约国，占世界船队总吨位的98.77%。
最新的修正案为2003年修正案。
本公约由正文和三个附则组成。
正文共34条，主要有定义、适用范围、检验、证书的颁发机关和有效期限，以及对公约实施情况的监督等。
附则Ⅰ为“载重线核定规则”，按航区、季节和船舶类型规定了堪划载重线的技术规则，并根据船舶结构、强度、水密性和稳定性等规定了相应的标准。
附则Ⅱ为“地带、区域和季节期”，规定了各种载重线的使用航区和季节。
附则Ⅲ为“证书”，规定了国际载重线证书和国际载重线免除证书的格式。
浅谈载重线公约对船上门槛高度要求
浅谈载重线公约对船上门槛高度要求《1966年国际载重线公约》（The International Convention on Load Lines，1966；LL1966）是社会为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船舶载重限额的统一原则和规则。
该公约又译作《1966年国际船舶载重线公约》，凡适用本公约的船舶，只有已按照本公约的规定进行检验和勘画标志，保证具有公约规定的最小干舷，并备有国际载重线证书，或者合乎本公约规定的条件，备有国际载重线免除证书，方被允许从事国际航行，对按照本公约进行检验和勘划标志的船舶，应签发国际载重线证书。
在评判门槛高度之前，首先，我们需要认知两个概念“位置1”和“位置2”。
Position 1 - Upon exposed freeboard and raised quarter decks, and upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forward perpendicular.“位置1”—在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的1/4以前的露天上层建筑甲板上；Position 2 - Upon exposed superstructure decks situated abaft a quarter of the ship's length from the forward perpendicular and located at least one standard height of superstructure above the freeboard deck. Upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forwardperpendicular and located at least two standard heights of superstructure above the freeboard deck.“位置2”—在位于首垂线起船长1/4以后的露天上层建筑甲板上。
1966年国际载重线公约要点
《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
1966年国际载重线公约解读
《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
1966年载重线公约
1966年载重线公约
1966年载重线公约是一项国际公约，旨在确立国际货车的载重标准。
该公约规定，载重线是货车上的一条水平线，用于标识货车允许装载的最大重量。
载重线的位置应在货车顶部的一定距离之下，以确保货车的稳定性和安全性。
根据公约规定，货车的最大总质量不得超过载重线以下的重量。
此外，载重线的位置应根据货车轴距和车轮间距进行计算，以确保货车在载重情况下仍能保持稳定和平衡。
1966年载重线公约得到了广泛的国际认可和采纳，成为了国际货车标准的重要组成部分。
该公约的实施有助于减少货车事故率，保障道路交通的安全和顺畅。
- 1 -。
ILL66
除证书，方被允许从事国际航行。
1966年国际载重线公约
三.公约的内容
公约正文和三个附则。
1.正文共34条
主要有定义、使用范围、检验与证 书、证书颁发机关和有效期限、持有证
书的船舶应受到的监督等。
1966年国际载重线公约
2.附则I：载重线核定规则
按航区、季节和船舶类型规定了勘划载重线的
技术规则，并根据船舶强度、结构、密性和稳性
1966年国际载重线公约
如果船上备有有效的国际载重线免除证书， 则该监督限于确定该证书所规定的各种条件已经 符合。
行使上述监督权必须 保证船舶出海而不危及 旅客和船员安全，否则
不得开航。
等规定了相应的标准。
附则II：地带、区域和季节期
规定了各种载重线的适用行区和季节。
1966年国际载重线公约
附则III：证书
规定了国际载重线证书和国际载重线免除证 书的格式。
四.定义 主管机关、国际航行、 新船、现有船舶、长度等。
1966年国际载重线公约
五.使用范围 从事国际航行的3种船舶：
1.在各缔约国政府国家登记的船舶；
1966年国际载重线公约
二.公约的目的与意义
200多年来世界海运和造船生产实
践的总结，也是国际社会为
保障海上人命财产安全而 制定的关于国际航行船舶
载重限额的统一原则和规则。
1966年国际载重线公约
公约规定，凡适用本公约的船舶，
只有已经按照本公约的规定进行检验和
勘划标志，保证具有公约规定的最小干
舷，并备有国际载重线证书，或者合乎 本公约规定的条件，备有国际载重线免
七.证书
国际载重线证书（1966） 或国际载重线免除证书（1966）
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备注: 1. 签订建造合同日期指未来的船东与造船厂签订造船合同的日期.有关签订建造合同日期的更详细情况，参 见 IACS 程序要求 PRNo.29。
LL7
机舱开口(第 17(1)、26(1)、27(9)和 27（10）条)
(1968)
(Rev.1 200206) 机舱棚无其他结构保护时，对勘划的干舷小于根据表 B 干舷的 A 型或 B 型船舶应要求双重 门。建议内门门槛高为 230 mm，相配合的外门门槛高为 600 mm。
对《1966 国际载重线公约》的解释 内容和现状
LL1 LL2 LL3 LL4 LL5 LL6
LL7 LL8
LL9 LL10 LL11
LL12 LL13 LL14 LL15
LL16
解释
参考条文
通过日期
适用范围
公约条文第 4（4） 1968 条
计算型深 第 3（6）条
1968
上层建筑 第 3(10)(b)条
_______________________ 脚注：根据表 B 指根据第 27(9)或(10)条没有任何减少。 _______________________ 说明： IACS 成员社和预备成员社应从 2003 年 1 月 1 日起执行该 Rev.1 版本。
LL8 (1968)
干舷甲板和上层建筑甲板上的各种开口（第 18（2）和 18（3）条）
1972
1972
是 1972
47
一般情况在 IMOA.320 决议生效以前，仍然有效。
勘 有 木 材 干 第 44 和 45 条 舷船舶的木
1972
1972
是 1972
48
材甲板货的
装载
管 子 的 最 小 第 19、20 和 22 1975
1978
是 1978
48
壁厚
条
Rev.1 1978
具 有 倾 斜 端 第 34、35 条和 38 1975
1987
MODU 规则 3.7.2.3 和 3.7.3.4 中的部分内容已扩展到包括其他船舶。
上 层 建 筑 的 第 35（3）条
1989
有效长度
具 有 倾 斜 龙 第 3（1）条 骨船舶的最
1993
小型深
趸 船 的 方 形 第 3（7）条 系数
1993
多体船的方 形系数
1996
机舱和应急 发电机舱通
81
200504
83
பைடு நூலகம்
200509
84
LL1
适用范围(公约条文第 4 条)
(1968) 即使增加的吃水仅为 l in 或 2 in，现有船舶亦应符合公约的全部要求，不应有丝毫放宽。
LL2
计算型深（第 3（6）条）
(1968) 露天干舷甲板上铺板厚度的修正量为 T(L-S)L 仅适用于在上层建筑之间完全有铺板的甲板， 否则修正量为 Tl/L，式中 l 为从一舷至另一舷的铺板区域的长度。仅木质铺板应考虑修正。
38
1972
38
LL17
LL18 LL19 LL20 LL21
LL22
LL23 LL24 LL25 LL26 LL27
LL28 LL29
LL30 LL31
解释
参考条文
通过日期
最 小 船 首 高 第 39(1)和 39(2) 1968
度
条
1996 Corr.
Corr.1 200606
主要针对“现有”船舶经改造为“新船”。
1972
提交 IMO 1972
1972 1972 1972 1972
1972
1972 1972 1972 1983 1972
1972 1983
1972 1972
IMO 认可 还没 有
提交给各 成员国 1972
页码 39
是 1972
42
是 1972
42
是 1972
43
是 1972
44
是 1972
44
是 1972
1972
孔在船内一
端的位置
排水设施
第 26(5) 、 27(7) 1972 和 36(1)(e)条
负 的 计 算 型 第 31(3)条
1972
深修正
后 升 高 甲 板 第 35(4)条 有效长度
1972
连 续 货 舱 口 第 36 条 作为凸形甲 板
1972 Rev.1 1983
小 于 标 准 高 第 36(4)条 度的凸形甲
1978
是 1978
52
提 供 稳 性 资 第 10（2）条
1978
1986
53
料
Rev.1 1984
后 升 高 甲 板 第 18（2）和 23 1979
1980
是 1980
59
上 开 口 的 保 条 和 统 一 解 释 Rev.1 1980
护
LL8
Rev.2 1997
LL47 LL48 LL49 LL50 LL51 LL52 LL53 LL54 LL55 LL56 LL57 LL58
1983
是
49
壁 的 上 层 建 （12）条
Rev.1 1983
筑
Corr. 1996
船首高度 第 39 条
1976
1983
是
50
Rev.1 1983
Corr.1 200606
下 层 干 舷 甲 第 3（9）条
1977
1978
是 1978
51
板的结构
舱 口 盖 的 固 第 15（13）条 1977
1980
44
是 1972
44
是 1972
44
是
45
是 1972
45
是 1972
45
是 1972
46
是 1972
47
是 1972
47
LL32
LL33
LL34 LL35
LL36 LL37 LL38 LL39 LL40 LL41 LL42 LL43 LL44 LL45 LL46
解释
参考条文
通过日期
提 交 IMO 提交给各 页码
1972
板上的小于
标准高度的
舱口围板
对 上 层 建 筑 第 37 条 和凸形甲板
1972
的干舷减除
上 层 建 筑 上 第 38（5）和 38 1972
设 置 上 层 建 （12）条
Rev.1 1983
筑时的舷弧
计算
上 层 建 筑 超 第 38(7)和 38(12) 1972 高的舷弧修 条
正
舷 弧 多 余 ， 第 38(15)条
LL6
设有衬垫和夹扣装置的风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖所封闭的舱口
(1968)
(第 16 条和第 27（7）（c）条)
(Rev.1 199905)
(Rev.2 200407)
第 16 条： 对设有标准高度围板的舱口，当舱盖承受货物负荷即使是重货时，若负荷不超过 1.75t／ m2(在位置 1)①，无需要求额外加强（即超过载重线公约所要求的）。
干舷表
第 28 条
1968
证书格式 公约条文第 18 条 1972
变 截 面 的 舱 第 15(4)、15(5)、 1972
口 横 梁 和 舱 15(6)、15(7)和第 盖加强筋 16 条
低 于 最 高 载 第 21(2)条
1972
重线的装货
舷门或类似
开口
勘 划 木 材 干 第 22(1)条 舷时，排水
干 舷 甲 板 和 第 18(2)和 18(3) 1968 上层建筑甲 条
板上的各种
开口
删除
空气管
第 20 条
1968
泄 水 孔 、 进 第 22（1）条
1968
水孔和排水 孔
Rev.1 1990 Rev.2 1994
舷窗
第 23 条
1968
一般情况在 IMO A.320 生效以前，仍然有效。
排水舷口
空 气 管 关 闭 第 20 条 装置
1980
1980
是 1980
对 船 员 的 保 第 25（4）、26（2） 1982
是
护
和 27（7）条
Rev.4.1
199810
富裕干舷 第 2（5）条
1983
是
Rev.1 1986
通 风 筒 的 风 第 19（4）条
1983
1983
是
雨密关闭装
置
通海井的处 理
LL59
LL60
LL61
解释
参考条文
通过日期
提 交 IMO 提交给各
IMO
认可 成员国
防护栏杆
第 25（2）和 25 1979
（3）条
Rev.1 1980
1980
是 1980
Rev.2 200606
型 深 和 干 舷 第 3（5）（c）、3 1980
计算
（9）和 40（1） 1983 Rev.1
条
是 1980
第 18（2）条： 只有当甲板室的门孔是通至或通向引向下层的升降口时，才需要装设符合第 l2 条的门。或 者，如甲板室内的梯道由适当结构的升降口所围蔽，而该升降口设有符合第 12 条的门，则 外部的门不需风雨密。 在上层建筑甲板上或在干舷甲板上的甲板室顶部存在通往干舷甲板以下处所或封闭的上层 建筑内部处所的开口，且此开口由甲板室保护时，则只须对安装在直接通至开敞梯口处所的 舷窗，才设置符合第 23 条的舷窗盖。对在第二层舱室的舷窗如玻璃破碎后将会漏入的少量 水，则认为该舱室已提供了足够的保护。